補貼新政調整 新能源客車市場或縮水

新能源汽車補貼新政落地，非插電式混合動力公交車將不再享受補貼！

9月17日，工業和信息化部聯合財政部、科技部、國家發展改革委在官網發布《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》。新能汽車制造商翹首以盼的這項政策的補貼不僅遠低于預期，而且一些規定確實讓企業感到驚訝，其主要技術路線的改變也讓許多公交車制造商出乎意料。

《通知》明確指出，中央財政補貼范圍內的新能源汽車車型應為符合條件的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。今年上半年銷量不錯的插電式混合動力公交車被排除在外。

從明確純電的發展方向中受益的企業并不多。

在這項新政策中，純電動公交車制造商將進一步受益，但恐怕只有少數公司會受益。

隨著新政策的出臺，補貼金額也得到了明確。在新能源公交車補貼額度普遍下調的情況下，純電動公交車最高補貼額度仍為50萬元，與此前“十城千車”示范項目（稱舊政策）中的補貼標準一致。

與此同時，在新政策中，純電動公交車的補貼范圍有所擴大。新政策規定，10米以下8米及以上純電動公交車補貼40萬元；8米以下6米及以上純電動公交車補貼30萬元。根據車身長度，純電動公交車的補貼金額分為三類。在舊政策中，只有10米及以上的純電動公交車才能享受50萬元的補貼。

對此，中通客車品牌文化部長李篤生直言，“在新政策中，擴大中央對純電動公交車的補貼范圍，也是為了進一步明確新能源公交車的推廣方向，將以純電動公交車為主。”

然而，為了擴大純電動公交車的范圍，在短期內，恐怕很少有企業會受益。在為期三年的“十城千車”示范中，客車生產企業基本以混合動力技術為主要推廣方向，只有安凱、深沃、恒通電氣等少數企業以純電動為主。但在新政策中，也明確規定“對超級電容器和鈦酸鋰快充純電動客車給予15萬元補貼”。這一規定將大大降低采用超級電容器模式的深沃和采用鈦酸鋰快充模式的恒通電動汽車的補貼金額。

混合補貼壓低了市場，或者縮小了市場。

與擴大純電補貼范圍完全不同的是，在新政策中，中央政府對混合動力公交車的推廣采取了“一刀切”的方式，范圍大大縮小。

未來三年，只有插電式混合動力公交車（包括增程）才能享受25萬元的補貼，同時有兩項嚴格規定：一是車身長度在10米及以上；

其次，燃油節約率超過40%。在新政策的規定中，不僅排除了以前的非插電式混合動力公交車，而且大幅降低了舊政策的補貼（之前最高可達42萬元）。

到目前為止，業內很少有人認可插電式混合動力公交車的示范效果。國家863計劃重大項目“節能與新能源汽車”監督咨詢專家組組長王炳剛曾表示，近年來深度混合系統技術仍難以突破，具有良好示范效果的介質混合技術值得推廣。然而，這一新政策推動的插電式混合動力公交車將涉及深度混合系統技術。

然而，完全停止對插電式混合動力公交車的補貼將使混合動力公交車難以推廣。目前，傳統混合動力公交車的價格仍在70萬至80萬元之間。如果這種公交車在沒有補貼的情況下仍然不以市場為導向，恐怕下一步很難推廣。更有可能的是，這個剛剛起步的行業正面臨著被市場淘汰的命運。”李篤生說。

事實上，到目前為止，市場上推廣良好的混合動力公交車的節油率只有30%，而新政策提出了40%的節油率，恐怕很少有制造商能真正做到這一點。

據悉，插電式混合動力公交車在“十城千車”示范項目中所占比例不到10%，今年年初推廣的混合動力公交車超過1.7萬輛。目前，在各家廠商推廣的混合動力公交車產品中，插電式混合動力公交車基本上是主力。即使有插件技術儲備，也很難比推廣多年的插件技術更成熟。

因此，有業內人士分析稱，即使在短期內，新能源公交車市場也會消化新政策出臺前的市場，但從長遠來看，新能源公交的市場容量會下降。在新政策中，還設定了未來三年的推廣目標：“2013-2015年，新能源汽車在特大城市或重點地區的累計推廣金額不低于1萬輛，在其他城市或地區的累計促銷金額不低于5000輛”。對此，李玉生表示，“這個數字恐怕很難實現。”新能源汽車補貼新政落地，非插電式混合動力公交車將不再享受補貼！

9月17日，工業和信息化部聯合財政部、科技部、國家發展改革委在官網發布《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》。新能汽車制造商翹首以盼的這項政策的補貼不僅遠低于預期，而且一些規定確實讓企業感到驚訝，其主要技術路線的改變也讓許多公交車制造商出乎意料。

《通知》明確指出，中央財政補貼范圍內的新能源汽車車型應為符合條件的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。今年上半年銷量不錯的插電式混合動力公交車被排除在外。

從明確純電的發展方向中受益的企業并不多。

在這項新政策中，純電動公交車制造商將進一步受益，但恐怕只有少數公司會受益。

隨著新政策的出臺，補貼金額也得到了明確。在新能源公交車補貼額度普遍下調的情況下，純電動公交車最高補貼額度仍為50萬元，與此前“十城千車”示范項目（稱舊政策）中的補貼標準一致。

與此同時，在新政策中，純電動公交車的補貼范圍有所擴大。新政策規定，10米以下8米及以上純電動公交車補貼40萬元；8米以下6米及以上純電動公交車補貼30萬元。根據車身長度，純電動公交車的補貼金額分為三類。在舊政策中，只有10米及以上的純電動公交車才能享受50萬元的補貼。

對此，中通客車品牌文化部長李篤生直言，“在新政策中，擴大中央對純電動公交車的補貼范圍，也是為了進一步明確新能源公交車的推廣方向，將以純電動公交車為主。”

然而，為了擴大純電動公交車的范圍，在短期內，恐怕很少有企業會受益。在為期三年的“十城千車”示范中，客車生產企業基本以混合動力技術為主要推廣方向，只有安凱、深沃、恒通電氣等少數企業以純電動為主。但在新政策中，也明確規定“對超級電容器和鈦酸鋰快充純電動客車給予15萬元補貼”。這一規定將大大降低采用超級電容器模式的深沃和采用鈦酸鋰快充模式的恒通電動汽車的補貼金額。

混合補貼壓低了市場，或者縮小了市場。

與擴大純電補貼范圍完全不同的是，在新政策中，中央政府對混合動力公交車的推廣采取了“一刀切”的方式，范圍大大縮小。

未來三年，只有插電式混合動力公交車（包括增程）才能享受25萬元的補貼，同時有兩項嚴格規定：一是車身長度在10米及以上；

其次，燃油節約率超過40%。在新政策的規定中，不僅排除了以前的非插電式混合動力公交車，而且大幅降低了舊政策的補貼（之前最高可達42萬元）。

到目前為止，業內很少有人認可插電式混合動力公交車的示范效果。國家863計劃重大項目“節能與新能源汽車”監督咨詢專家組組長王炳剛曾表示，近年來深度混合系統技術仍難以突破，具有良好示范效果的介質混合技術值得推廣。然而，這一新政策推動的插電式混合動力公交車將涉及深度混合系統技術。

然而，完全停止對插電式混合動力公交車的補貼將使混合動力公交車難以推廣。目前，傳統混合動力公交車的價格仍在70萬至80萬元之間。如果這種公交車在沒有補貼的情況下仍然不以市場為導向，恐怕下一步很難推廣。更有可能的是，這個剛剛起步的行業正面臨著被市場淘汰的命運。”李篤生說。

事實上，到目前為止，市場上推廣良好的混合動力公交車的節油率只有30%，而新政策提出了40%的節油率，恐怕很少有制造商能真正做到這一點。

據悉，插電式混合動力公交車在“十城千車”示范項目中所占比例不到10%，今年年初推廣的混合動力公交車超過1.7萬輛。目前，在各家廠商推廣的混合動力公交車產品中，插電式混合動力公交車基本上是主力。即使有插件技術儲備，也很難比推廣多年的插件技術更成熟。

因此，有業內人士分析稱，即使在短期內，新能源公交車市場也會消化新政策出臺前的市場，但從長遠來看，新能源公交的市場容量會下降。在新政策中，還設定了未來三年的推廣目標：“2013-2015年，新能源汽車在特大城市或重點地區的累計推廣金額不低于1萬輛，在其他城市或地區的累計促銷金額不低于5000輛”。對此，李玉生表示，“恐怕很難達到這個數字。”

標簽：中通客車

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