新能源車企該掙政府補貼還是消費者的錢

前段時間，許小平在微博中談到企業的盈利模式，并表示“有些創業者說找投資是第一盈利(大致這個意思)”。這個時間過去很久了，筆者也一直在思考這個問題。

如果一個創業案例確實有前途，任何投資都是一種分享成果的行為，除非有發展急需資金等不得已的情況，否則是不會做的。然而，另一方面，對投資的追求幾乎成了大多數創業者的“終極目標”。這些人很難做一流的企業，至少對自己的企業沒有信心。

回到汽車行業，最近兩則與汽車相關的新聞引起了人們的關注，分別是“新能源汽車補貼”和“汽車節能惠民補貼”。前者主要補貼新能源汽車的推廣，后者主要補貼傳統汽車的小排量節能產品。前者旨在催化新能源汽車市場，后者致力于引導傳統汽車市場。

這幾天，我一直在想這兩件事。當我冷靜下來，我應該看看我離開補貼的事實。媒體報道，在客車行業離開新能源補貼的幾個月里，有幾款新能源客車訂單為零。感覺這個新聞有點刺眼，好像這些新能源公交公司的產品只是為了補貼而生存，有點本末倒置。

就像我開頭的故事，我們為什么要發展新能源汽車？或者說我們為什么要發展節能減排汽車？更進一步，汽車制造商靠什么生存？我該賺誰的錢？

弄清楚你賺的是誰的錢很重要，因為你賺的誰就是你的衣食父母，你要對這些衣食父母負責。事實上，這些問題在中國很難回答，原因很簡單，我們的賺錢方式太多樣化了。政府補貼和政策支持、消費者消費和投資者投資帶來的邊界利益是什么？這些都是利潤的來源，但如果在這些目標中找不到優先，想要“彎道超車”、“汽車強國”、“核心技術”都只是空談。

我們不妨反思一下，是不是因為缺錢缺人，我們的自主發展才不強？暫且不考慮長城汽車的問題，為什么長城汽車能在今年的利潤上超越人力、財力、物力更豐富的央企和國企？這就是作者提到的目標設定問題。

所以說到底，汽車發展的基本問題是賺誰的錢。目前可以討論幾種賺錢模式。

第一，汽車廠商賺投資人的錢嗎？

賺投資人的錢，意味著一種虧損和內耗。這個問題分為兩個方面。對于私家車或者合資車來說，這種方式逐漸不可行，所以我們看到一些海外企業在虧損越來越大的情況下，逐漸倒閉或者被重組兼并。這些都是案例。

對于央企或者國企來說，出資人意味著國家，再進一步，就是國家納稅人，這種內耗也很嚴重。國內一些汽車廠商產能過剩的情況已經談了很多次了，一些沒有充分利用現有產能的國有自主車還在建設新的產能。但我們很難看到一些汽車企業倒閉，相應的領導被問責。

所以，賺投資人的錢，就像作者開篇的故事一樣，是一種搞笑的變態現象。

第二，補貼和優惠政策應該成為錢的來源嗎？

政府補貼能帶來什么？能帶來大量資本。大家分析一下新能源補貼的區別。其中一個已經從以前的補貼消費者變成了補貼汽車制造商。其實一直都是補貼的汽車廠商。消費者只有在價格合適的情況下才會購買新能源車和節能車。所謂補貼，不過是強化市場或引導市場的補貼。但如果媒體報道屬實，停止補貼，幾個月內新能源客車就會出現零訂單，這是不正常的。

有什么可以優惠的政策……政府帶來的？感興趣的朋友可以去看看。前幾年新華社報道過，一些自主車以“發展自主車”的名義，獲得相應的優惠政策和資金，發展房地產、造船等高利潤副業。事實上，這些“副業”正是一些企業盈利的“主業”。有點搞笑的是，我們還幻想著，期待他們把整個汽車行業做好。

為什么補貼停了就沒有產品賣了？既然補貼和優惠政策是企業發展的決定性因素，那么企業最大的動力就不再是如何滿足消費者的需求，而是進一步滿足政府的偏好，進而獲得相應的補貼和優惠政策，使得產品的發展和趨勢走上正軌。

所以，就這些補貼而言，筆者建議的路線并不是同一鍋飯補貼。只有政府自然承擔起建設基礎設施的責任，獎勵先進的新能源技術和先進的節能減排技術。這些都是合理的邏輯。只有這樣，真正成功的新能源汽車企業和搭載節能減排技術的車輛才能得到推廣。

第三，汽車廠商賺的是消費者的錢嗎？

在市場規則下，面對眾多競爭機型，消費者不會浪費錢去買自己不喜歡的產品。畢竟汽車是產品，是汽車產品。只有把消費者作為唯一的衣食父母，才能真正對消費者負責，才有可能充分重視產品設計和產品制造。

對于企業的生存來說，只有充分考慮消費者這個衣食父母的需求，才能創造出好的產品。所以，當我們期望投入大量資本彎道超車的時候，發現起步較晚，從零開始的特斯拉模式已經超越了我們，但是當我們看到自己投入了大量資金卻收效甚微的時候，也應該認真反思一下。

把所有的心思都放在消費者身上，至少這種方式代表了汽車行業“產品為王”的“行業良心”，也只有這樣的企業才是真正值得尊重的。

第一電氣網(www.d1ev.com)聲明:以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息的目的是為了傳播更多信息，并不代表此消息代表第一電氣網的立場或贊同其觀點、立場或描述。前段時間，許小平在微博中談到企業的盈利模式，并表示“有些創業者說找投資是第一盈利(大致這個意思)”。這個時間過去很久了，筆者也一直在思考這個問題。

如果一個創業案例確實有前途，任何投資都是一種分享成果的行為，除非有發展急需資金等不得已的情況，否則是不會做的。然而，另一方面，對投資的追求幾乎成了大多數創業者的“終極目標”。這些人很難做一流的企業，至少對自己的企業沒有信心。

回到汽車行業，最近兩則與汽車相關的新聞引起了人們的關注，分別是“新能源汽車補貼”和“汽車節能惠民補貼”。前者主要補貼新能源汽車的推廣，后者主要補貼傳統汽車的小排量節能產品。前者旨在催化新能源汽車市場，后者致力于引導傳統汽車市場。

這幾天，我一直在想這兩件事。當我冷靜下來，我應該看看我離開補貼的事實。媒體報道，在客車行業離開新能源補貼的幾個月里，有幾款新能源客車訂單為零。感覺這個新聞有點刺眼，好像這些新能源公交公司的產品只是為了補貼而生存，有點本末倒置。

就像我開頭的故事，我們為什么要發展新能源汽車？或者說我們為什么要發展節能減排汽車？更進一步，汽車制造商靠什么生存？我該賺誰的錢？

弄清楚你賺的是誰的錢很重要，因為你賺的誰就是你的衣食父母，你要對這些衣食父母負責。事實上，這……e問題在中國很難回答，原因很簡單，我們賺錢的方式太多樣化了。政府補貼和政策支持、消費者消費和投資者投資帶來的邊界利益是什么？這些都是利潤的來源，但如果在這些目標中找不到優先，想要“彎道超車”、“汽車強國”、“核心技術”都只是空談。

我們不妨反思一下，是不是因為缺錢缺人，我們的自主發展才不強？暫且不考慮長城汽車的問題，為什么長城汽車能在今年的利潤上超越人力、財力、物力更豐富的央企和國企？這就是作者提到的目標設定問題。

所以說到底，汽車發展的基本問題是賺誰的錢。目前可以討論幾種賺錢模式。

第一，汽車廠商賺投資人的錢嗎？

賺投資人的錢，意味著一種虧損和內耗。這個問題分為兩個方面。對于私家車或者合資車來說，這種方式逐漸不可行，所以我們看到一些海外企業在虧損越來越大的情況下，逐漸倒閉或者被重組兼并。這些都是案例。

對于央企或者國企來說，出資人意味著國家，再進一步，就是國家納稅人，這種內耗也很嚴重。國內一些汽車廠商產能過剩的情況已經談了很多次了，一些沒有充分利用現有產能的國有自主車還在建設新的產能。但我們很難看到一些汽車企業倒閉，相應的領導被問責。

所以，賺投資人的錢，就像作者開篇的故事一樣，是一種搞笑的變態現象。

第二，補貼和優惠政策應該成為錢的來源嗎？

政府補貼能帶來什么？能帶來大量資本。大家分析一下新能源補貼的區別。其中一個已經從以前的補貼消費者變成了補貼汽車制造商。其實一直都是補貼的汽車廠商。消費者只有在價格合適的情況下才會購買新能源車和節能車。所謂補貼，不過是強化市場或引導市場的補貼。但如果媒體報道屬實，停止補貼，幾個月內新能源客車就會出現零訂單，這是不正常的。

政府的優惠政策能帶來什么？感興趣的朋友可以去看看。前幾年新華社報道過，一些自主車以“發展自主車”的名義，獲得相應的優惠政策和資金，發展房地產、造船等高利潤副業。事實上，這些“副業”正是一些企業盈利的“主業”。有點搞笑的是，我們還幻想著，期待他們把整個汽車行業做好。

為什么補貼停了就沒有產品賣了？既然補貼和優惠政策是企業發展的決定性因素，那么企業最大的動力就不再是如何滿足消費者的需求，而是進一步滿足政府的偏好，進而獲得相應的補貼和優惠政策，使得產品的發展和趨勢走上正軌。

所以，就這些補貼而言，筆者建議的路線并不是同一鍋飯補貼。只有政府自然承擔起建設基礎設施的責任，獎勵先進的新能源技術和先進的節能減排技術。這些都是合理的邏輯。只有這樣，真正成功的新能源汽車企業和搭載節能減排技術的車輛才能得到推廣。

第三，汽車廠商賺的是消費者的錢嗎？

在市場規則下，面對眾多競爭機型，消費者不會浪費錢去買自己不喜歡的產品。畢竟汽車是產品，是汽車產品。只有把消費者作為唯一的衣食父母，才能真正對消費者負責，才有可能充分重視產品設計和產品制造。

對于企業的生存來說，只有充分考慮消費者這個衣食父母的需求，才能創造出好的產品。因此，當我們期望投入大量資金時……資本彎道超車，我們發現起步晚，從零開始的特斯拉模式已經超越了我們，但是當我們看到自己投入了大量的資金卻收效甚微的時候，我們也應該認真反思。

把所有的心思都放在消費者身上，至少這種方式代表了汽車行業“產品為王”的“行業良心”，也只有這樣的企業才是真正值得尊重的。

第一電氣網(www.d1ev.com)聲明:以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息的目的是為了傳播更多信息，并不代表此消息代表第一電氣網的立場或贊同其觀點、立場或描述。

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