王秉剛、陳全世等學者把脈新能源汽車推廣新政

9月17日，工業和信息化部、財政部、科技部、國家發展改革委正式發布2013-2015年新能源汽車補貼政策。這是四部委在上一輪補貼政策到期后，時隔8個多月發布的新一輪新能源汽車補貼政策和標準。與舊的補貼政策和標準相比，新的補貼政策重新定義了純電動汽車的補貼標準，打破了地方保護主義，以及對新示范城市的應用和要求。

在上一輪補貼之后，新補貼政策的問責成為關鍵。在許多專家看來，新政策取得了積極進展，但也存在一些問題和隱憂有待商榷。

王炳剛，中國科學技術部863計劃電動汽車重大科技項目特別專家。

實現2015年的目標仍然很困難。

9月17日，工信部公布了新一輪新能源汽車補貼方案，我認為這比2009年的補貼政策更合理、更科學。過去，無論電動汽車的里程數如何，舊的補貼政策都給出了6萬元的補貼，這顯然是不合理的，因為長里程裝載的電池多，生產成本高，而短里程裝載的蓄電池少，生產成本低。這一次，問題得到了澄清。盡管乘用車最高補貼仍為6萬元，但根據新政策，一些里程較短的電動汽車無法獲得像以前那樣高的補貼，但這是一個比以前更科學合理的調整，也可以促進制造商開發和生產更多里程較長的電動汽車。

另一方面，我也想明確一點，這是中央政府直接分配給制造商的補貼金額，并不意味著地方政府將來不會或不會給制造商補貼，也很明顯地方保護會被打破。這意味著，如果地方政府未來想給新能源汽車補貼，也必須面對全國所有的新能源汽車制造商，而不僅僅是當地企業。

與此同時，還有另一點。這項補貼政策是暫時的，而不是永久的。新能源汽車不能總是依靠補貼來生存。因此，政策明確表示，從2014年開始，這一補貼將逐年減少，這將促進企業加強降低新能源汽車成本的工作。如果一款新能源汽車產品能夠在沒有補貼的情況下在市場上大賣，那么該產品就會成功。

眾所周知，過去幾年新能源汽車的推廣并不理想，尤其是在私人銷售領域，各個城市的充電和換電設施也不完善。雖然這項政策沒有具體說明如何解決這些問題，但未來會有更詳細的解決方案，因為解決這些問題不是單一的國家政策可以解決的，而是可以通過地方政府、電力公司和新能源汽車制造商的共同努力來完成的。

出臺了一項新的補貼計劃，由中央政府直接分配給企業。隨著這一政策的出臺，未來肯定會陸續出臺配套的監督和監督機制，實現專款專用。與之前的25個試點城市相比，這一新政策明確了成為新的示范城市和地區的申報機制，應該說是為了擴大范圍。很明顯，超大城市和重點地區累計推廣的新能源汽車要達到1萬輛，而其他城市和地區要達到5000輛，這在之前的政策中是沒有的。要實現2015年新能源汽車累計銷量50萬輛的目標，取決于有多少城市和地區最終能夠成為示范城市，有多少城市能最終實現上述目標。但我認為要實現50萬輛的目標還有很多困難。

陳全石，清華大學汽車研究所所長

新能源補貼具有創新性，但仍缺乏監管

總的來說，新宣布的補貼與之前的舊補貼政策相比，已經取得了進展和一些新的想法。例如，付款s……

補貼金額標準由原來的電池容量改為里程數。現在這個標準應該說更科學了，也意味著要促進技術升級和創新，鼓勵企業把產品做得更輕，把電池功率做得更強。此外，為了打破當地的保護，規定了30%的外國品牌的底線。與過去相比，這些都是取得進展的領域。

然而，也有一些不合理的地方，比如將補貼遞減的標準按年份劃分。我認為這是不合理的。合理的方式應該以數量為基礎，這是外國所做的。當電動汽車投入一定數量時，補貼開始減少。這是恰當的。數量和成本之間的關系是直接的，但與年份沒有直接關系。今年將在兩個月后結束，明年將開始減少。如果明年數量不增加，成本仍然不會下降。在這個時候，減少補貼就等于無形中增加了成本。

另一方面，這項補貼的實施仍然缺乏強有力的監督。現在有四個部委對此事負責，但沒有一個真正負責。我們說一個和尚提水吃飯，兩個和尚提著水吃飯，三個和尚沒有水吃；四個和尚在哪里？沒有水吃！國家的錢不能這樣花！

應該有一個跨部委的強有力的監督部門來負責這件事，比如補貼的發放、發放的實施、示范城市的監督等等。之前的補貼和25個試點城市沒有受到監督。最后，臨時組建了一個小組進行評估。這一次，新的補貼在這個問題上仍然沒有改進，也沒有新的明確規定，這是這次補貼的最大問題。

中國汽車工業咨詢委員會副主任安慶恒

推廣新能源汽車不能僅僅指向補貼。

這一次，新能源補貼政策已經公布，我認為與之前相比還有很多進展。從補貼標準來看，將原來的電池容量改為里程數，這是不公平的。現在，根據里程數，它更接近普通人的實際觀點。在新能源汽車還不成熟的時候，里程作為一個基本參數，成為了用戶最關心的問題，可以促進企業發展。當然，企業可能只是為了增加里程而增加電池負載，但這種標準的變化表明制造商更多地從消費者的角度考慮問題。

此外，這一次它還明確限制了對當地的保護。要知道，目前新能源汽車的地方保護非常嚴重，形成了國外新能源汽車可以進來，但國外新能源車不能進來的奇怪局面。沒有競爭，整個行業就會缺乏活力，這不利于中國新能源汽車的整體發展。

雖然新的補貼政策已經出臺，但我一直覺得，我們現在不能僅僅用補貼來推動新能源汽車的發展。有了政策，可以推動，但從長遠來看，還需要在各個方面付出更多的努力，比如新能源汽車的基礎設施建設、新能源汽車宣傳，以及地方政府和企業的一些鼓勵和促進功能。

杜芳慈，中國汽車工業協會顧問

新能源補貼需要“多頭”

這次補貼出來后，大家都在談論它與以前相比的進步，但我認為這次最大的進步是補貼的繼續，因為新能源汽車行業本身還不好，所以必須有政策的鼓勵和支持。自從上次補貼到期后，所有人都在等待，現在終于出來了。

當然，我認為這種補貼政策存在一些問題。例如，按里程給予補貼是錯誤的，這將直接導致企業在其產品上安裝更多的電池。里程是由市場決定的，而不是由政府決定的，這是錯誤的。

還有多頭管理，這太混亂了，四個部委負責這件事。我問了企業，他們說每個部門都應該報告計劃，每個部門都必須去那里報告。一個是效率太低，另一個太混亂，不利于推動政策的實施和監督。

這一次，如果沒有混合動力，新的補貼政策是錯誤的。如果沒有補貼政策的支持，可以說混合動力基本上沒有市場。對我們國家來說，電動汽車和混合動力汽車應該同時發展，不能一邊倒。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。9月17日，工業和信息化部、財政部、科技部、國家發展改革委正式發布2013-2015年新能源汽車補貼政策。這是四部委在上一輪補貼政策到期后，時隔8個多月發布的新一輪新能源汽車補貼政策和標準。與舊的補貼政策和標準相比，新的補貼政策重新定義了純電動汽車的補貼標準，打破了地方保護主義，以及對新示范城市的應用和要求。

在上一輪補貼之后，新補貼政策的問責成為關鍵。在許多專家看來，新政策取得了積極進展，但也存在一些問題和隱憂有待商榷。

王碧……

gang，中國科學技術部863計劃電動汽車重大科技項目特別專家。

實現2015年的目標仍然很困難。

9月17日，工信部公布了新一輪新能源汽車補貼方案，我認為這比2009年的補貼政策更合理、更科學。過去，無論電動汽車的里程數如何，舊的補貼政策都給出了6萬元的補貼，這顯然是不合理的，因為長里程裝載的電池多，生產成本高，而短里程裝載的蓄電池少，生產成本低。這一次，問題得到了澄清。盡管乘用車最高補貼仍為6萬元，但根據新政策，一些里程較短的電動汽車無法獲得像以前那樣高的補貼，但這是一個比以前更科學合理的調整，也可以促進制造商開發和生產更多里程較長的電動汽車。

另一方面，我也想明確一點，這是中央政府直接分配給制造商的補貼金額，并不意味著地方政府將來不會或不會給制造商補貼，也很明顯地方保護會被打破。這意味著，如果地方政府未來想給新能源汽車補貼，也必須面對全國所有的新能源汽車制造商，而不僅僅是當地企業。

與此同時，還有另一點。這項補貼政策是暫時的，而不是永久的。新能源汽車不能總是依靠補貼來生存。因此，政策明確表示，從2014年開始，這一補貼將逐年減少，這將促進企業加強降低新能源汽車成本的工作。如果一款新能源汽車產品能夠在沒有補貼的情況下在市場上大賣，那么該產品就會成功。

眾所周知，過去幾年新能源汽車的推廣并不理想，尤其是在私人銷售領域，各個城市的充電和換電設施也不完善。雖然這項政策沒有具體說明如何解決這些問題，但未來會有更詳細的解決方案，因為解決這些問題不是單一的國家政策可以解決的，而是可以通過地方政府、電力公司和新能源汽車制造商的共同努力來完成的。

出臺了一項新的補貼計劃，由中央政府直接分配給企業。隨著這一政策的出臺，未來肯定會陸續出臺配套的監督和監督機制，實現專款專用。與之前的25個試點城市相比，這一新政策明確了成為新的示范城市和地區的申報機制，應該說是為了擴大范圍。很明顯，超大城市和重點地區累計推廣的新能源汽車要達到1萬輛，而其他城市和地區要達到5000輛，這在之前的政策中是沒有的。要實現2015年新能源汽車累計銷量50萬輛的目標，取決于有多少城市和地區最終能夠成為示范城市，有多少城市能最終實現上述目標。但我認為要實現50萬輛的目標還有很多困難。

陳全石，清華大學汽車研究所所長

新能源補貼具有創新性，但仍缺乏監管

總的來說，新宣布的補貼與之前的舊補貼政策相比，已經取得了進展和一些新的想法。例如，補貼金額的支付標準從原來的電池容量改為里程數。現在這個標準應該說更科學了，也意味著要促進技術升級和創新，鼓勵企業把產品做得更輕，把電池功率做得更強。此外，為了打破當地的保護，規定了30%的外國品牌的底線。與過去相比，這些都是取得進展的領域。

然而，也有一些不合理的地方，比如將補貼遞減的標準按年份劃分。我認為這是不合理的。合理的方式應該以數量為基礎，這是外國所做的。當電動汽車投入一定數量時，補貼開始減少。這是恰當的。數量和成本之間的關系是直接的，但與年份沒有直接關系。今年將在兩個月后結束，并將開始……

明年放松。如果明年數量不增加，成本仍然不會下降。在這個時候，減少補貼就等于無形中增加了成本。

另一方面，這項補貼的實施仍然缺乏強有力的監督。現在有四個部委對此事負責，但沒有一個真正負責。我們說一個和尚提水吃飯，兩個和尚提著水吃飯，三個和尚沒有水吃；四個和尚在哪里？沒有水吃！國家的錢不能這樣花！應該有一個跨部委的強有力的監督部門來負責這件事，比如補貼的發放、發放的實施、示范城市的監督等等。之前的補貼和25個試點城市沒有受到監督。最后，臨時組建了一個小組進行評估。這一次，新的補貼在這個問題上仍然沒有改進，也沒有新的明確規定，這是這次補貼的最大問題。

中國汽車工業咨詢委員會副主任安慶恒

推廣新能源汽車不能僅僅指向補貼。

這一次，新能源補貼政策已經公布，我認為與之前相比還有很多進展。從補貼標準來看，將原來的電池容量改為里程數，這是不公平的。現在，根據里程數，它更接近普通人的實際觀點。在新能源汽車還不成熟的時候，里程作為一個基本參數，成為了用戶最關心的問題，可以促進企業發展。當然，企業可能只是為了增加里程而增加電池負載，但這種標準的變化表明制造商更多地從消費者的角度考慮問題。

此外，這一次它還明確限制了對當地的保護。要知道，目前新能源汽車的地方保護非常嚴重，形成了國外新能源汽車可以進來，但國外新能源車不能進來的奇怪局面。沒有競爭，整個行業就會缺乏活力，這不利于中國新能源汽車的整體發展。

雖然新的補貼政策已經出臺，但我一直覺得，我們現在不能僅僅用補貼來推動新能源汽車的發展。有了政策，可以推動，但從長遠來看，還需要在各個方面付出更多的努力，比如新能源汽車的基礎設施建設、新能源汽車宣傳，以及地方政府和企業的一些鼓勵和促進功能。

杜芳慈，中國汽車工業協會顧問

新能源補貼需要“多頭”

這次補貼出來后，大家都在談論它與以前相比的進步，但我認為這次最大的進步是補貼的繼續，因為新能源汽車行業本身還不好，所以必須有政策的鼓勵和支持。自從上次補貼到期后，所有人都在等待，現在終于出來了。

當然，我認為這種補貼政策存在一些問題。例如，按里程給予補貼是錯誤的，這將直接導致企業在其產品上安裝更多的電池。里程是由市場決定的，而不是由政府決定的，這是錯誤的。

還有多頭管理，這太混亂了，四個部委負責這件事。我問了企業，他們說每個部門都應該報告計劃，每個部門都必須去那里報告。一個是效率太低，另一個太混亂，不利于推動政策的實施和監督。

這一次，如果沒有混合動力，新的補貼政策是錯誤的。如果沒有補貼政策的支持，可以說混合動力基本上沒有市場。對我們國家來說，電動汽車和混合動力汽車應該同時發展，不能一邊倒。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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