特斯拉著火 純電動的劫數與混動機遇？

這一次，特斯拉S型的“霉運”應該會給當地車企提供寶貴的啟示，讓他們如何提高電池組的防撞標準，讓車載預警系統更可靠，更愿意在駕駛室的阻燃材料上花錢，讓車主和乘客在關鍵時刻逃生。分析顯示，新出臺的新能源乘用車補貼“新政”根據續航里程確定補貼標準，這可能與不同檔次產品的市場定位有關。

現在看來，無論是誰的電動汽車，自燃或被火擊中都只是時間問題，這一定是不可避免的命運。繼眾泰、比亞迪、通用伏特和科達之后，特斯拉這次也未能幸免，這讓人覺得電動汽車真的不好玩。

就在幾天前，中國汽車協會剛剛在北京舉辦了一場高標準的混合動力汽車技術與推廣全國研討會。四大國有汽車公司和廣州汽車前來參加。外資企業包括豐田、本田和沃爾沃，也聚集了中國新能源汽車領域的頂尖專家學者。讓筆者略感意外的是，自主品牌第一陣營奇瑞、吉利、比亞迪和長城都沒有出席會議。

這兩個“事件”之間沒有因果關系，但電動汽車的任何壞消息，無論你信不信，都絕對是混合動力的好消息。如果考慮到9月17日財政部等五部委剛剛發布的新能源汽車補貼“新政”的背景，特斯拉s型起火的時機并不合適。

電池保護力度有待提升，本土車企將獲得有益啟示。

幸運的是，特斯拉S型的火災是由高速行駛過程中的意外撞擊引起的，而不是由電池自燃引起的。它的車載預警系統也在第一時間挽救了車主的生命。再加上特斯拉及時而出色的危機公關，不利局面迅速得到控制，特斯拉在股市蒸發30億美元后開始止跌反彈。

特斯拉電動汽車起火

不過，安裝在車身底部的特斯拉S型電池組矩形板設計是否存在缺陷，還需要等待后續調查的結論。今年8月，特斯拉Model S在美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）獲得了五星評級，這被稱為世界上要求最高的安全碰撞測試。目前，已上市的電動電池組大多安裝在車身底部，但其位置和形狀各不相同。通用伏特的電池組為T形，沃爾沃C30的電池組是矩形，位于兩個后輪之間。經過反復的撞擊測試，沃爾沃認為，在發生嚴重撞擊時，這個位置可以最大限度地保護電池組的安全。但區別也很明顯：特斯拉的技術突破是為了解決電動汽車續航里程的瓶頸。更強大的電池組意味著在尺寸和平面尺寸上都有更大的設計，但風險也會增加。

據美國媒體報道，S型火災事件對特斯拉的影響暫時不易評估。除了股票估值被相關機構下調為“中性”外，它還面臨著產品設計方面的問題。美國一家獨立的汽車安全研究機構分析稱，如果異物能夠穿透特斯拉S型車身底部并引發火災，則表明其電池保護設計存在缺陷。該機構呼吁美國汽車安全立法機構制定更嚴格的行業標準，包括提高電動汽車電池組的強度標準。

對于中國車企來說，特斯拉的成功似乎不應該導致兩個令人信服的回應：一個是王傳福說比亞迪可以在“幾分鐘”內制造出像特斯拉這樣的電動汽車。筆者認為，比亞迪可能有這種能力，但造車和銷售是兩碼事。今年1-9月，售價6萬至8萬美元的特斯拉S車型共售出1.43萬輛。另一個是，一位行業權威人士表示，特斯拉的技術并不是什么新鮮事，它只是比營銷模式更好。這句話讓人感覺有點“酸葡萄”——特斯拉基于硅谷互聯網技術的電池管理系統已經過時了……

甚至對梅賽德斯-奔馳和豐田都印象深刻，并與他們簽署了長期合作協議。如果特斯拉Model S不是一款優秀的產品，它怎么能這么多美國富人買單？

這一次，特斯拉的不幸應該給當地車企提供寶貴的啟示，讓他們如何讓電池組的防撞標準更高，讓車載預警系統更可靠，更愿意花錢購買駕駛室的阻燃材料，讓車主和乘客在關鍵時刻逃生。不用說，特斯拉s型做得好的是比亞迪e6出租車起火致四人死亡的設計缺陷。

新能源汽車“新政”打消了人們對普通混合動力更適合中國的疑慮。

國家863計劃新能源汽車電動汽車項目組組長王炳剛教授告訴《國際商報》，如果特斯拉S型火災事故是由不可預測的外力引起的，我們應該容忍電動汽車的火災，即使它們是電動汽車的早期產品，他們注定要承受各種各樣的懷疑和誤解。就像比亞迪e6出租車去年被撞一樣，對方以每小時近200公里的速度拖拽是嚴重違法的。即使是一輛被擊中的傳統汽車也將被摧毀。

作者詢問王炳剛教授，新能源汽車補貼政策是否會鼓勵車企追求電池功率更強、成本更高的高端電動汽車，不利于市場推廣。如果是這樣，這是否違背了中國更適合發展小型電動汽車的共識？

根據最新的新能源乘用車補貼標準，純電動汽車的補貼為每輛行駛里程為80公里至150公里的汽車3.5萬元；150公里~250公里補貼，每輛車5萬元；250公里以上補貼6萬元。插電式混合動力汽車（包括增程電動汽車）每輛續航里程50公里以上的汽車補貼3.5萬元。

王炳剛教授告訴《國際商報》記者，他沒有參與相關政策的制定，但他認為這肯定反映了大多數車企的意見，應該與不同級別產品的市場定位有關。例如，那些追求新奇、不在乎價格或電動出租車的富人需要更長的駕駛里程。雖然補貼很高，但在售價中所占的比例并不高；相反，盡管普通消費者對續航里程短的電動汽車的補貼較低，但其在售價中的比例也適當。如果他們都有相同的補貼標準，這對那些技術含量高、成本和價格高的制造商，例如外國品牌，將是不公平的。事實上，這是否合理最終取決于市場的選擇。

王炳剛教授謙虛地表示，他對外國品牌重點關注的插電式混合動力還沒有形成成熟的想法，只是認為這款產品更適合美國，因為美國通常有自己的車庫，因為它需要方便的充電設施。在中國，普通的插電式混合動力應該更適合大規模推廣，并能迅速看到節能減排的效果。

此外，王炳剛教授認為，新能源汽車的推廣是一個漸進的過程，可以預見的是，在未來很長一段時間內，傳統燃油汽車仍將是主流；

隨著新油田的發現、海底石油的開采以及各種替代能源（如頁巖氣和各種生物燃料）的商業化，石油枯竭的危機并沒有往年預期的那么嚴重。在這種情況下，常見的混合動力并不尋求大幅降低油耗或不切實際的零排放，從而可以控制研發和生產成本，更容易讓消費者接受。由此可見，王炳剛教授是普通混合動力的堅定倡導者。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。這一次，特斯拉S型的“霉運”應該會給當地車企提供寶貴的啟示，讓他們如何提高電池組的防撞標準，讓車載預警系統更可靠，更愿意在駕駛室的阻燃材料上花錢，讓車主和乘客在關鍵時刻逃生。分析顯示，新出臺的新能源乘用車補貼“新政”根據續航里程確定補貼標準，這可能與不同檔次產品的市場定位有關。

現在看來，無論是誰的電動汽車，自燃或被火擊中都只是時間問題，這一定是不可避免的命運。繼眾泰、比亞迪、通用伏特和科達之后，特斯拉這次也未能幸免，這讓人覺得電動汽車真的不好玩。

就在幾天前，中國汽車協會剛剛在北京舉辦了一場高標準的混合動力汽車技術與推廣全國研討會。四大國有汽車公司和廣州汽車前來參加。外資企業包括豐田、本田和沃爾沃，也聚集了中國新能源汽車領域的頂尖專家學者。讓筆者略感意外的是，自主品牌第一陣營奇瑞、吉利、比亞迪和長城都沒有出席會議。

這兩個“事件”之間沒有因果關系，但電動汽車的任何壞消息，無論你信不信，都絕對是混合動力的好消息。如果考慮到9月17日財政部等五部委剛剛發布的新能源汽車補貼“新政”的背景，特斯拉s型起火的時機并不合適。

電池保護力度有待提升，本土車企將獲得有益啟示。

幸運的是，特斯拉S型的火災是由高速行駛過程中的意外撞擊引起的，而不是由電池自燃引起的。它的車載預警系統也在第一時間挽救了車主的生命。再加上特斯拉及時而出色的危機公關，不利局面迅速得到控制，特斯拉在股市蒸發30億美元后開始止跌反彈。

特斯拉電動汽車起火

不過，安裝在車身底部的特斯拉S型電池組矩形板設計是否存在缺陷，還需要等待后續調查的結論。今年8月，特斯拉Model S在美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）獲得了五星評級，這被稱為世界上要求最高的安全碰撞測試。目前，已上市的電動電池組大多安裝在車身底部，但其位置和形狀各不相同。通用伏特的電池組為T形，沃爾沃C30的電池組是矩形，位于兩個后輪之間。經過反復的撞擊測試，沃爾沃認為，在發生嚴重撞擊時，這個位置可以最大限度地保護電池組的安全。但區別也很明顯：特斯拉的技術突破是為了解決電動汽車續航里程的瓶頸。更強大的電池組意味著在尺寸和平面尺寸上都有更大的設計，但風險也會增加。

據美國媒體報道，S型火災事件對特斯拉的影響暫時不易評估。除了股票估值被相關機構下調為“中性”外，它還面臨著產品設計方面的問題。美國一家獨立的汽車安全研究機構分析稱，如果異物能夠穿透特斯拉S型車身底部并引發火災，這表明其電池保護設計……

是有缺陷的。該機構呼吁美國汽車安全立法機構制定更嚴格的行業標準，包括提高電動汽車電池組的強度標準。

對于中國車企來說，特斯拉的成功似乎不應該導致兩個令人信服的回應：一個是王傳福說比亞迪可以在“幾分鐘”內制造出像特斯拉這樣的電動汽車。筆者認為，比亞迪可能有這種能力，但造車和銷售是兩碼事。今年1-9月，售價6萬至8萬美元的特斯拉S車型共售出1.43萬輛。另一個是，一位行業權威人士表示，特斯拉的技術并不是什么新鮮事，它只是比營銷模式更好。這句話讓人感覺有點“酸葡萄”——特斯拉基于硅谷互聯網技術的電池管理系統即使對梅賽德斯-奔馳和豐田也印象深刻，并與他們簽署了長期合作協議。如果特斯拉Model S不是一款優秀的產品，它怎么能這么多美國富人買單？

這一次，特斯拉的不幸應該給當地車企提供寶貴的啟示，讓他們如何讓電池組的防撞標準更高，讓車載預警系統更可靠，更愿意花錢購買駕駛室的阻燃材料，讓車主和乘客在關鍵時刻逃生。不用說，特斯拉s型做得好的是比亞迪e6出租車起火致四人死亡的設計缺陷。

新能源汽車“新政”打消了人們對普通混合動力更適合中國的疑慮。

國家863計劃新能源汽車電動汽車項目組組長王炳剛教授告訴《國際商報》，如果特斯拉S型火災事故是由不可預測的外力引起的，我們應該容忍電動汽車的火災，即使它們是電動汽車的早期產品，他們注定要承受各種各樣的懷疑和誤解。就像比亞迪e6出租車去年被撞一樣，對方以每小時近200公里的速度拖拽是嚴重違法的。即使是一輛被擊中的傳統汽車也將被摧毀。

作者詢問王炳剛教授，新能源汽車補貼政策是否會鼓勵車企追求電池功率更強、成本更高的高端電動汽車，不利于市場推廣。如果是這樣，這是否違背了中國更適合發展小型電動汽車的共識？

根據最新的新能源乘用車補貼標準，純電動汽車的補貼為每輛行駛里程為80公里至150公里的汽車3.5萬元；150公里~250公里補貼，每輛車5萬元；250公里以上補貼6萬元。插電式混合動力汽車（包括增程電動汽車）每輛續航里程50公里以上的汽車補貼3.5萬元。

王炳剛教授告訴《國際商報》記者，他沒有參與相關政策的制定，但他認為這肯定反映了大多數車企的意見，應該與不同級別產品的市場定位有關。例如，那些追求新奇、不在乎價格或電動出租車的富人需要更長的駕駛里程。雖然補貼很高，但在售價中所占的比例并不高；相反，盡管普通消費者對續航里程短的電動汽車的補貼較低，但其在售價中的比例也適當。如果他們都有相同的補貼標準，這對那些技術含量高、成本和價格高的制造商，例如外國品牌，將是不公平的。事實上，這是否合理最終取決于市場的選擇。

王炳剛教授謙虛地表示，他對外國品牌重點關注的插電式混合動力還沒有形成成熟的想法，只是認為這款產品更適合美國，因為美國通常有自己的車庫，因為它需要方便的充電設施。在中國，普通的插電式混合動力應該更適合大規模推廣，并能迅速看到節能減排的效果。

此外，王炳剛教授認為，新能源汽車的推廣是一個漸進的過程，可以預見的是，在未來很長一段時間內，傳統燃油汽車仍將是主流；

隨著新油田的發現、海底石油的開采以及各種替代能源（如頁巖氣和各種生物燃料）的商業化，石油枯竭的危機并沒有往年預期的那么嚴重。在這種情況下，常見的混合動力并不尋求大幅降低油耗或不切實際的零排放，從而可以控制研發和生產成本，更容易讓消費者接受。由此可見，王炳剛教授是普通混合動力的堅定倡導者。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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