中德美的百萬電動計劃異同分析

從7月李克強總理在國務院召開常務會議時說政府公務用車和公交車率先推廣使用新能源汽車，到9月科技部部長萬鋼在天津召開“泰達中國汽車工業發展國際論壇”，以及幾天前，工業和信息化部、科技部、財政部、國家發展改革委等四部委聯合發布了《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》，停滯了9個月，中國新能源汽車的消息也達到了高潮。

根據中國2012年7月公布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，2015年純電動和插電式混合動力汽車累計產銷將達到50萬輛，2020年將超過500萬輛。2012年，乘用車產量和銷量分別為1552.37萬輛和1549.52萬輛。

縱觀海外信息，新能源汽車的消息也不甘示弱。德國總理默克爾12日在第65屆法蘭克福國際車展開幕式上重申，到2020年，德國將實現100萬輛電動汽車上路的目標。這是今年5月在柏林舉行的第二屆“電動汽車走向世界”國際會議。默克爾再次強調了德國的“百萬電力計劃”。

環顧美國，最引人注目的美國電動跑車制造商特斯拉汽車在今年第一季度實現了1120萬美元的凈利潤，并在今年上半年完成了10500輛Model S車型的銷售。在此基礎上，它導致整個新能源汽車行業在很長一段時間內飆升。至于美國政府，今年春節期間，奧巴馬政府宣布放棄原定計劃，根據電動汽車的市場情況，在三年內在美國實現100萬輛以上的電動汽車。

電動汽車的發展也是如此。無論中國計劃在2015年擁有50萬輛汽車、2020年擁有500萬輛汽車，2020年擁有100萬輛汽車還是在奧巴馬政府宣布放棄后的三年內擁有100萬汽車，世界上最重要的三個汽車國家在發展電動汽車方面給我帶來了希望還是失望？是正能量的爆發還是宏偉的未來？新能源汽車在這些政府的發展理念中處于什么地位？它們之間有什么相似之處和不同之處？

作者認為，中國的“50萬”和“500萬”電動汽車計劃、德國的“100萬”電動車輛計劃和美國的“100多萬”電動汽車規劃的最大區別在于不同的商業模式。中國的政策表明，它專注于公共車輛，而德國和美國則專注于私人市場。最大的相似之處是政府繼續推行的“節能減排”這張王牌。最大的障礙是電力短缺和基礎設施不完善。作者談到了三點。

首先，中國專注于公共車輛，而德國和美國專注于私人市場。

中國、德國和美國在新能源發展方面的差異在于商業模式的不同應用，其中經濟發展模式起著決定性作用，而中國經濟則由政府的官方發展模式主導。我們可以看到，“發改委”在此次新能源汽車補貼中也發揮了重要作用。在這種情況下，政府可以做更多的領域。

2012年《節能與新能源汽車產業發展規劃》發布時，筆者當時的觀點是，“50萬輛”是可以實現的，如果沒有重大技術創新，很難實現“500萬輛”的目標。為什么你認為有可能實現50萬輛出租車？前段時間，有消息顯示，深圳有望將大量出租車更新為電動汽車。這些都是政府主導的行為。如果這一指標得到推廣，仍有可能實現50萬輛出租車。

日前發布的新能源補貼新政也談到了這一方面：“重點加大新能源汽車在政府機構、事業單位、公共交通等領域的推廣力度。”……

優惠政策，我們談到了新能源汽車的推廣數量。這些地方政府已經在幾個方面采取了行動，50萬輛汽車畢竟不是遙不可及的目標。

德國和美國專注于不同的新能源汽車。在今年5月談到“100萬輛汽車”的目標時，德國總理強調了三個挑戰：“技術創新、標準化和消費者認可”。這意味著消費者是否接受是實現我國發展電動汽車目標的決定性因素。

今年，根據私人消費者的情況，奧巴馬政府選擇放棄之前提到的100萬輛新能源汽車的計劃。盡管特斯拉的汽車銷量在半年內突破了1萬輛，但跑車仍然是一個利基市場，而私人市場就是這樣。電動汽車在北美的目標并不樂觀。

第二，新能源汽車無疑是政府“親民”的王牌。

為什么這么多國家喜歡新能源汽車？作者之前提到過可能發生的工業革命。此外，作者認為，新能源汽車的概念使各國家顯得更加親民。能源危機和環境污染觸動了每個人的神經。為了讓人們認可并展示他們在控制環境污染和緩解能源危機方面所做的努力，制定相應的新能源汽車“百萬目標”已成為國際趨勢。

事實上，德國在新能源汽車的推廣方面并沒有取得好成績，但德國總理默克爾在今年5月和本屆法蘭克福車展上談到了新能源汽車百萬美元計劃。另一方面，這也是為了向即將到來的大選展示優秀的選民。

包括上屆奧巴馬政府在內，事實上，新能源的推廣是奧巴馬和羅姆尼競選的重要戰場。特別是A123在大選期間的財政困難，幾乎讓奧巴馬“失去了民心”，而美國直到大選后才宣布放棄這項百萬美元計劃，這讓人感覺像死兔子。

第三，產業協調發展已成為新能源發展的共同短板。

作者談到了新能源汽車發展中的產業協同發展理念，其中不僅包括電機和電池的突破，還包括電能的結構性發展，這些都是阻礙中國、德國、美國等許多國家新能源汽車的發展的障礙。

就德國而言，由于公眾壓力，德國政府已經或將關閉大量核電站。為了開發電動汽車，它不得不在風能等清潔能源上花費大量資金，從而導致高昂的電費和其他障礙。

在中國，除了能源短缺之外，之前提到的新能源汽車補貼政策中的最大障礙，如充電樁等基礎設施建設，沒有明確的目標，這也限制了新能源汽車的快速發展，而這些問題的解決也沒有政府“一次一百萬人”的目標那么迅速和英勇。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。從7月李克強總理在國務院召開常務會議時說政府公務用車和公交車率先推廣使用新能源汽車，到9月科技部部長萬鋼在天津召開“泰達中國汽車工業發展國際論壇”，以及幾天前，工業和信息化部、科技部、財政部、國家發展改革委等四部委聯合發布了《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》，停滯了9個月，中國新能源汽車的消息也達到了高潮。

根據中國2012年7月發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，純……

2015年，電動和插電式混合動力汽車將達到50萬輛，2020年將超過500萬輛。2012年，乘用車產量和銷量分別為1552.37萬輛和1549.52萬輛。

縱觀海外信息，新能源汽車的消息也不甘示弱。德國總理默克爾12日在第65屆法蘭克福國際車展開幕式上重申，到2020年，德國將實現100萬輛電動汽車上路的目標。這是今年5月在柏林舉行的第二屆“電動汽車走向世界”國際會議。默克爾再次強調了德國的“百萬電力計劃”。

環顧美國，最引人注目的美國電動跑車制造商特斯拉汽車在今年第一季度實現了1120萬美元的凈利潤，并在今年上半年完成了10500輛Model S車型的銷售。在此基礎上，它導致整個新能源汽車行業在很長一段時間內飆升。至于美國政府，今年春節期間，奧巴馬政府宣布放棄原定計劃，根據電動汽車的市場情況，在三年內在美國實現100萬輛以上的電動汽車。

電動汽車的發展也是如此。無論中國計劃在2015年擁有50萬輛汽車、2020年擁有500萬輛汽車，2020年擁有100萬輛汽車還是在奧巴馬政府宣布放棄后的三年內擁有100萬汽車，世界上最重要的三個汽車國家在發展電動汽車方面給我帶來了希望還是失望？是正能量的爆發還是宏偉的未來？新能源汽車在這些政府的發展理念中處于什么地位？它們之間有什么相似之處和不同之處？

作者認為，中國的“50萬”和“500萬”電動汽車計劃、德國的“100萬”電動車輛計劃和美國的“100多萬”電動汽車規劃的最大區別在于不同的商業模式。中國的政策表明，它專注于公共車輛，而德國和美國則專注于私人市場。最大的相似之處是政府繼續推行的“節能減排”這張王牌。最大的障礙是電力短缺和基礎設施不完善。作者談到了三點。

首先，中國專注于公共車輛，而德國和美國專注于私人市場。

中國、德國和美國在新能源發展方面的差異在于商業模式的不同應用，其中經濟發展模式起著決定性作用，而中國經濟則由政府的官方發展模式主導。我們可以看到，“發改委”在此次新能源汽車補貼中也發揮了重要作用。在這種情況下，政府可以做更多的領域。

2012年《節能與新能源汽車產業發展規劃》發布時，筆者當時的觀點是，“50萬輛”是可以實現的，如果沒有重大技術創新，很難實現“500萬輛”的目標。為什么你認為有可能實現50萬輛出租車？前段時間，有消息顯示，深圳有望將大量出租車更新為電動汽車。這些都是政府主導的行為。如果這一指標得到推廣，仍有可能實現50萬輛出租車。

日前發布的新能源補貼新政也談到了這一方面：“重點加大新能源汽車在政府機構、事業單位、公共交通等領域的推廣力度。”特別是對于優惠政策涵蓋的領域，我們談到了新能源汽車的推廣數量。這些地方政府已經在幾個方面采取了行動，50萬輛汽車畢竟不是遙不可及的目標。

德國和美國專注于不同的新能源汽車。在今年5月談到“100萬輛汽車”的目標時，德國總理強調了三個挑戰：“技術創新、標準化和消費者認可”。這意味著消費者是否接受是實現我國發展電動汽車目標的決定性因素。

今年，根據私人消費者的情況，奧巴馬政府選擇放棄之前提到的100萬輛新能源汽車的計劃。盡管特斯拉的汽車銷量在半年內突破了1萬輛，但跑車仍然是一個利基市場，而私人市場就是這樣。電動汽車的目標……

北美一直不太樂觀。

第二，新能源汽車無疑是政府“親民”的王牌。

為什么這么多國家喜歡新能源汽車？作者之前提到過可能發生的工業革命。此外，作者認為，新能源汽車的概念使各國家顯得更加親民。能源危機和環境污染觸動了每個人的神經。為了讓人們認可并展示他們在控制環境污染和緩解能源危機方面所做的努力，制定相應的新能源汽車“百萬目標”已成為國際趨勢。

事實上，德國在新能源汽車的推廣方面并沒有取得好成績，但德國總理默克爾在今年5月和本屆法蘭克福車展上談到了新能源汽車百萬美元計劃。另一方面，這也是為了向即將到來的大選展示優秀的選民。

包括上屆奧巴馬政府在內，事實上，新能源的推廣是奧巴馬和羅姆尼競選的重要戰場。特別是A123在大選期間的財政困難，幾乎讓奧巴馬“失去了民心”，而美國直到大選后才宣布放棄這項百萬美元計劃，這讓人感覺像死兔子。

第三，產業協調發展已成為新能源發展的共同短板。

作者談到了新能源汽車發展中的產業協同發展理念，其中不僅包括電機和電池的突破，還包括電能的結構性發展，這些都是阻礙中國、德國、美國等許多國家新能源汽車的發展的障礙。

就德國而言，由于公眾壓力，德國政府已經或將關閉大量核電站。為了開發電動汽車，它不得不在風能等清潔能源上花費大量資金，從而導致高昂的電費和其他障礙。

在中國，除了能源短缺之外，之前提到的新能源汽車補貼政策中的最大障礙，如充電樁等基礎設施建設，沒有明確的目標，這也限制了新能源汽車的快速發展，而這些問題的解決也沒有政府“一次一百萬人”的目標那么迅速和英勇。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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