北京環保新政預示一線車市將雪上加霜

9月2日，北京市公布了《北京市2013-2017年清潔空氣行動計劃重點任務分解表》，提出制定更嚴格的措施控制新乘用車數量，必將引起汽車行業的高度關注。該計劃將于2014年1月1日實施，目前已處于緊急狀態。北京對機動車采取的任何措施，都將對中國其他大都市的機動車限行產生指導和示范作用，這在汽車行業是一個非常可怕的趨勢。眾所周知，由于中國經濟發展的地區差異，一二線城市絕對是車企賣車的富礦和金礦。在過去十多年里，巨大的“傾銷”效應導致一二線城市的交通充滿了汽車，這給主要城市的政府帶來了巨大的壓力。最后，北上廣三大城市不得不犧牲限購和限購這一殺手武器，這表明政策的“多米諾骨牌”效應正在向其他城市蔓延。

另一方面，代表汽車企業的中國汽車工業協會只能向行業主管部門求教，期待地方政府在為新車增量“動刀”時手下留情。這些行業的利益訴求在地方政府對交通改善的訴求面前顯得十分蒼白，而且都被置若罔聞，協會也自暴自棄。根據中國的行政區劃模式，行業主管部門對地方政府沒有縱向行政約束力。

北京交通管制計劃的實施將減少現有的24萬輛新車的年度增量管制配額，這無疑將對車企的銷量和區域經銷商的生態雪上加霜。同時，這肯定會推高新車的平均單價，并進一步降低自主品牌的市場份額。從十多年前開始，北京的汽車市場總量占全國新車銷量的近1/10，目前已惡化至不到2%。

對于各大城市的交通管理來說，機動車限購模式就像醫生治頭痛的病人，總比不治好；眾所周知，城市交通的“病”不是由機動車增加的單一因素引起的，系統病是由城市建設的歷史“遺產”、后期城市規劃不科學、公共交通改善效果滯后、汽車消費觀念落后等綜合因素綜合而成的“并發癥”。然而，對于每個大都市來說，限制機動車購買和限制是西醫的一項即時技能，而不是中醫系統調節的緩慢方法。這種簡單直觀的行政運作模式具有很大的慣性，幾乎很難逆轉。因此，大都市類似金礦的汽車市場被汽車公司“嚴重透支”，其結果是“封礦限產”。如果車企多年前就與各大城市政府聯手，大力倡導和說服車主“不求多，但求擁有”，“藍天要有面子、有舒適感”，或許就能獲得限購、限購的“試用期”。到目前為止，我們還沒有看到主流車企與各大城市政府“合謀”，發起一場反對汽車用戶先進用車觀念的“思想運動”，這將不可避免地導致像“城管小販”一樣的兩敗俱傷的局面。國內車企不顧后果、只向城市傾銷新車的套路似乎已經難以為繼；

也許我們應該開始進行銷售以外的新投資，為城市、購車者和車企創造一種“雙贏”的局面，即新車數量增加，擁堵情況不成正比增加。汽車公司沒有必要在營銷或公關方面進行創新，而是研究歐洲、日本和韓國的現狀。

作為一名北京居民，我能夠理解市交通委對新車實施更嚴格的出入管制和對外地進京車輛進行管制的措施，也對公共交通的蓬勃發展和強制加速淘汰黃標車輛表示贊賞。然而，一些類似的針對中心區污水擁堵的收費將被取消，因為倫敦有其國情，即全國公務用車數量很少，絕大多數私家車主可以通過經濟杠桿公平地做出理性選擇；

然而，北京的公務車和公務車數量居世界之首，而且都集中在市中心地區。任何擁堵費都無助于降低此類車輛的密度。除了增加每個單位可以報銷的行政費用和增加另一端的地方收費收入，只減少少數私家車的使用外，擁堵肯定會保持不變。屆時，人們難免會質疑征收污染擁堵費的初衷是為了控制擁堵還是為了“騎行”。

受到政策青睞的新能源汽車在中國大城市的處境非常尷尬。在實施限購的三大城市中，目前尚不清楚新能源汽車能否擺脫限購的桎梏。現有的新能源汽車在汽車價格、性能和服務便利性方面對私家車沒有吸引力，如果沒有一些特殊的政策刺激，它們就無法激活市場消費。他們只能淪為試點出租車和政府補貼的公務用車。為什么幾個實施限購、限購的大城市還沒有向新能源汽車敞開大門？也許當地新能源汽車的產能還沒有批量形成。只要新能源汽車在路上，它們仍然會對城市交通擁堵做出“貢獻”，但會對車輛減排或零排放產生立竿見影的效果。因此，新能源汽車將被歸類為“異類”，城市如果想控制污染，就可以放手。如果城市想要控制交通堵塞，無論機動車穿上什么“背心”，都必須受到限制。對新能源汽車的控制是“內外不同”的，因為它屬于外國房地產和本地房地產。本地地產的新能源汽車可以因為污染控制優惠而受到限制，外國地產的新能量汽車可以因為“添堵”而受到限制。

汽車的市場風口似乎不在于是否穿上新能源汽車的馬甲，而在于是否離開購買力最強的大都市，去中小城市和村莊乞討。問題是，什么時候才能填補地區差異和城鄉差異？

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。9月2日，北京市公布了《北京市2013-2017年清潔空氣行動計劃重點任務分解表》，提出制定更嚴格的措施控制新乘用車數量，必將引起汽車行業的高度關注。該計劃將于2014年1月1日實施，目前已處于緊急狀態。北京對機動車采取的任何措施，都將對中國其他大都市的機動車限行產生指導和示范作用，這在汽車行業是一個非常可怕的趨勢。眾所周知，由于中國經濟發展的地區差異，一二線城市絕對是車企賣車的富礦和金礦。在過去十多年里，巨大的“傾銷”效應導致一二線城市的交通充滿了汽車，這給主要城市的政府帶來了巨大的壓力。最后，北上廣三大城市不得不犧牲限購和限購這一殺手武器，這表明政策的“多米諾骨牌”效應正在向其他城市蔓延。

另一方面，代表汽車企業的中國汽車工業協會只能向行業主管部門求教，期待地方政府在為新車增量“動刀”時手下留情。這些行業的利益訴求在地方政府對交通改善的訴求面前顯得十分蒼白，而且都被置若罔聞，協會也自暴自棄。根據中國的行政區劃模式，行業主管部門對地方政府沒有縱向行政約束力。

北京交通管制計劃的實施將減少現有的24萬輛新車的年度增量管制配額，同時……

無疑會對車企的銷量和區域經銷商的生態雪上加霜。同時，這肯定會推高新車的平均單價，并進一步降低自主品牌的市場份額。從十多年前開始，北京的汽車市場總量占全國新車銷量的近1/10，目前已惡化至不到2%。

對于各大城市的交通管理來說，機動車限購模式就像醫生治頭痛的病人，總比不治好；眾所周知，城市交通的“病”不是由機動車增加的單一因素引起的，系統病是由城市建設的歷史“遺產”、后期城市規劃不科學、公共交通改善效果滯后、汽車消費觀念落后等綜合因素綜合而成的“并發癥”。然而，對于每個大都市來說，限制機動車購買和限制是西醫的一項即時技能，而不是中醫系統調節的緩慢方法。這種簡單直觀的行政運作模式具有很大的慣性，幾乎很難逆轉。因此，大都市類似金礦的汽車市場被汽車公司“嚴重透支”，其結果是“封礦限產”。如果車企多年前就與各大城市政府聯手，大力倡導和說服車主“不求多，但求擁有”，“藍天要有面子、有舒適感”，或許就能獲得限購、限購的“試用期”。到目前為止，我們還沒有看到主流車企與各大城市政府“合謀”，發起一場反對汽車用戶先進用車觀念的“思想運動”，這將不可避免地導致像“城管小販”一樣的兩敗俱傷的局面。國內車企不顧后果、只向城市傾銷新車的套路似乎已經難以為繼；也許我們應該開始進行銷售以外的新投資，為城市、購車者和車企創造一種“雙贏”的局面，即新車數量增加，擁堵情況不成正比增加。汽車公司沒有必要在營銷或公關方面進行創新，而是研究歐洲、日本和韓國的現狀。

作為一名北京居民，我能夠理解市交通委對新車實施更嚴格的出入管制和對外地進京車輛進行管制的措施，也對公共交通的蓬勃發展和強制加速淘汰黃標車輛表示贊賞。然而，一些類似的針對中心區污水擁堵的收費將被取消，因為倫敦有其國情，即全國公務用車數量很少，絕大多數私家車主可以通過經濟杠桿公平地做出理性選擇；

然而，北京的公務車和公務車數量居世界之首，而且都集中在市中心地區。任何擁堵費都無助于降低此類車輛的密度。除了增加每個單位可以報銷的行政費用和增加另一端的地方收費收入，只減少少數私家車的使用外，擁堵肯定會保持不變。屆時，人們難免會質疑征收污染擁堵費的初衷是為了控制擁堵還是為了“騎行”。

受到政策青睞的新能源汽車在中國大城市的處境非常尷尬。在實施限購的三大城市中，目前尚不清楚新能源汽車能否擺脫限購的桎梏。現有的新能源汽車在汽車價格、性能和服務便利性方面對私家車沒有吸引力，如果沒有一些特殊的政策刺激，它們就無法激活市場消費。他們只能淪為試點出租車和政府補貼的公務用車。為什么幾個實施限購、限購的大城市還沒有向新能源汽車敞開大門？也許當地新能源汽車的產能還沒有批量形成。只要新能源汽車在路上，它們仍然會對城市交通擁堵做出“貢獻”，但會對車輛減排或零排放產生立竿見影的效果。因此，新能源汽車將被歸類為“異類”，城市如果想控制污染，就可以放手。如果城市想要控制交通堵塞，無論機動車穿上什么“背心”，都必須受到限制。對新能源汽車的控制是“內外不同”的，因為它屬于外國房地產和本地房地產。本地地產的新能源汽車可以因為污染控制優惠而受到限制，外國地產的新能量汽車可以因為“添堵”而受到限制。

汽車的市場風口似乎不在于是否穿上新能源汽車的馬甲，而在于是否離開購買力最強的大都市，去中小城市和村莊乞討。問題是，什么時候才能填補地區差異和城鄉差異？

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：北京

汽車資訊熱門資訊