新能源汽車提速之道在于加快充電設施建設

中國汽車工業協會副秘書長徐艷華近日撰文表示，加快新能源汽車發展的途徑是加快充電基礎設施建設。然而，當前充電基礎設施建設和運營中存在三個突出矛盾，亟待解決。以下是文章的全文。

據介紹，在近日由李克強總理主持的國務院常務會議上，要求政府牽頭推動新能源汽車的使用，完善配套設施。筆者認為，對于這次會議的精神，至少有三種解讀。第一，國家發展新能源汽車的戰略方向沒有改變；第二，公務用車應繼續引領新能源汽車的消費；第三，充電基礎設施建設和新能源汽車產品開發被放在同等重要的位置。在這里，作者想談談第三點。

當前，充電基礎設施建設和運營中存在三個突出矛盾，亟待解決：

一個是充電和換電之間的糾紛。中國的兩個電網（國家電網和南方電網）提倡電力交換，而整車則提倡充電模式。所謂“電網左轉，車企右轉”。兩個網絡堅持電力交換的原因是：“交流充電需要很長時間，如果直流充電（即快速充電），電網將無法承受，電池技術也不支持快速充電。然而，筆者認為有兩個深層次的原因。首先，電網打算通過控制電池和供電渠道這兩個關鍵資源，掌握電氣化時代的能源供應主導權；二是適應新能源汽車發展的智能電網技術或應用條件尚不成熟。車企之所以堅持充電模式，是因為技術上很難實現適用于普通車型的換電，安全性也很難保證，而且換電模式在全球范圍內并不成功。“充換之爭”始于國家“十城千車”計劃的實施。如今，汽車公司和電網仍在說自己的話，做自己的事。車網暗戰的形勢制約了充電設施的建設和新能源汽車的推廣使用。

第二個問題是如何建造充電樁，無論是集中式的還是按需的。目前，已建成約18000個充電樁，其中55%為站內樁。由于難以滿足用戶的充電需求，因此使用效率極低。另一方面，按需建設涉及許多相關方，各方都有自己的立場和利益。而且，從中國的一般生活條件和條件來看，有條件建造自己家園的用戶非常少。盡管近年來各試點城市都積累了一些經驗，但普遍存在難以滿足用戶便捷充電需求的問題。

三是商業模式，僅指誰是充電設施建設和維護的主體，誰是使用充電和結算的運營和服務主體，以及各方利益和可持續盈利模式。目前，充電設施建設主要由兩大電網壟斷，缺乏競爭機制，成本高，持續投資動力不足。便捷的充電、結算和節約成本可能涉及供電企業、金融服務企業、電信運營商等，包括及時告知用戶何時充電/充滿電、在哪里充電/補充電、何時經濟充電、信用卡充電等。如何提供有效的服務，如何分享利益，是為用戶提供最佳服務的關鍵，還有很多話題。

針對上述矛盾，筆者提出三點建議：一是對于充換電糾紛，車企與電網各方應以積極的態度共同探討研究，多做少打；

政府相關部門不應回避或推諉，因為這不僅僅是車輛和網絡之間的糾紛，而是國家新能源汽車充電設施路線的糾紛，關系很大。有必要促進車輛和網絡之間的共識。第二，充電基礎設施建設和商業模式是系統工程，政府相關部門應盡快組織全面研究和科學論證。要借鑒日本、美國等國家的經驗，在長期發展的基礎上制定科學、系統的總體規劃方案和指導意見。第三，相關行業組織（如中國汽車工業協會、中國電力工業協會等）應團結一致，與汽車、網絡等相關企業共同加強對關鍵問題的研究，并在制定相關標準方面加強合作，推動基礎設施建設駛入快車道。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。中國汽車工業協會副秘書長徐艷華近日撰文表示，加快新能源汽車發展的途徑是加快充電基礎設施建設。然而，當前充電基礎設施建設和運營中存在三個突出矛盾，亟待解決。以下是文章的全文。

據介紹，在近日由李克強總理主持的國務院常務會議上，要求政府牽頭推動新能源汽車的使用，完善配套設施。筆者認為，對于這次會議的精神，至少有三種解讀。第一，國家發展新能源汽車的戰略方向沒有改變；第二，公務用車應繼續引領新能源汽車的消費；第三，充電基礎設施建設和新能源汽車產品開發被放在同等重要的位置。在這里，作者想談談第三點。

當前，充電基礎設施建設和運營中存在三個突出矛盾，亟待解決：

一個是充電和換電之間的糾紛。中國的兩個電網（國家電網和南方電網）提倡電力交換，而整車則提倡充電模式。所謂“電網左轉，車企右轉”。兩個網絡堅持電力交換的原因是：“交流充電需要很長時間，如果直流充電（即快速充電），電網將無法承受，電池技術也不支持快速充電。然而，筆者認為有兩個深層次的原因。首先，電網打算通過控制電池和供電渠道這兩個關鍵資源，掌握電氣化時代的能源供應主導權；

二是適應新能源汽車發展的智能電網技術或應用條件尚不成熟。車企之所以堅持充電模式，是因為技術上很難實現適用于普通車型的換電，安全性也很難保證，而且換電模式在全球范圍內并不成功。“充換之爭”始于國家“十城千車”計劃的實施。如今，汽車公司和電網仍在說自己的話，做自己的事。車網暗戰的形勢制約了充電設施的建設和新能源汽車的推廣使用。

第二個問題是如何建造充電樁，無論是集中式的還是按需的。目前，已建成約18000個充電樁，其中55%為站內樁。由于難以滿足用戶的充電需求，因此使用效率極低。另一方面，按需建設涉及許多相關方，各方都有自己的立場和利益。而且，從中國的一般生活條件和條件來看，有條件建造自己家園的用戶非常少。盡管近年來各試點城市都積累了一些經驗，但普遍存在難以滿足用戶便捷充電需求的問題。

三是商業模式，僅指誰是充電設施建設和維護的主體，誰是使用充電和結算的運營和服務主體，以及各方利益和可持續盈利模式。目前，充電設施建設主要由兩大電網壟斷，缺乏競爭機制，成本高，持續投資動力不足。便捷的充電、結算和節約成本可能涉及供電企業、金融服務企業、電信運營商等，包括及時告知用戶何時充電/充滿電、在哪里充電/補充電、何時經濟充電、信用卡充電等。如何提供有效的服務，如何分享利益，是為用戶提供最佳服務的關鍵，還有很多話題。

針對上述矛盾，筆者提出三點建議：一是對于充換電糾紛，車企與電網各方應以積極的態度共同探討研究，多做少打；政府相關部門不應回避或推諉，因為這不僅僅是車輛和網絡之間的糾紛，而是國家新能源汽車充電設施路線的糾紛，關系很大。有必要促進車輛和網絡之間的共識。第二，充電基礎設施建設和商業模式是系統工程，政府相關部門應盡快組織全面研究和科學論證。要借鑒日本、美國等國家的經驗，在長期發展的基礎上制定科學、系統的總體規劃方案和指導意見。第三，相關行業組織（如中國汽車工業協會、中國電力工業協會等）應團結一致，與汽車、網絡等相關企業共同加強對關鍵問題的研究，并在制定相關標準方面加強合作，推動基礎設施建設駛入快車道。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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