特斯拉PK比亞迪：相爭電動汽車之王

最近，比亞迪和特斯拉有相當多的“對他人做同樣的事情”的含義。

就在過去，比亞迪總裁王傳福正忙于向美國出口他的e6純電動汽車。e6純電動汽車將首先用于美國市場的出租車車隊。美國版E6在中國版的基礎上進行了部分改進，將在中國組裝，然后運往比亞迪北美總部的洛杉磯地區。與此同時，美國豪華電動汽車品牌特斯拉的創始人埃隆·馬斯克正在為其在中國三里屯的第一家特斯拉體驗店做準備。

在成為美國汽車業的“新星”后，特斯拉有意攻擊中國這個世界上最大的汽車市場。早些時候，埃隆·馬斯克表示，“在當前的全球市場上，沒有所謂的主要競爭對手。在6月初舉行的比亞迪股東大會上，王傳福回擊道：“如果家庭消費開始，比亞迪可以在幾分鐘內建成特斯拉。”。"

過去幾個月，特斯拉電動汽車在美國汽車市場取得了巨大成就，其帶來的示范效應甚至影響到了大洋彼岸的中國，引發了國內資本市場對電動汽車的追捧，國內A股市場的新能源概念股也集體經歷了一輪“山地自行車式”的狂歡，國內汽車行業關于特斯拉和比亞迪孰高的爭論也開始升溫。

這場關于誰是電動汽車之王的“戰斗”似乎才剛剛開始。

兩份“工作”

馬斯克強調“整合資源”；

王傳福強調“全產業鏈”

埃隆·馬斯克在接受外媒采訪時表示：“Model S（特斯拉的主要電動汽車車型）的誕生是為了與寶馬和阿斯頓·馬丁等頂級汽油車競爭。

據了解，自稱“在大學期間很長一段時間都在思考改變人類的科學方向”的雄心勃勃者，曾是美國最年輕的億萬富翁。大學畢業后，他在20世紀90年代中期創立了PayPal互聯網公司，并于2002年以15億美元的價格將其出售。后來，太空X公司成立，發射民用載人火箭進行科學研究和觀光，也取得了巨大成功。2003年，特斯拉汽車公司成立，推出了一款純電動超級跑車。

令馬斯克自己驚訝的是，特斯拉推出的第一款電動汽車RoaDSter在市場上反響良好。美國影星布拉德·皮特、喬治·布魯尼、施瓦辛格和谷歌的兩位創始人都成為了RoaDSter的客戶。如今，當其他美國新能源汽車公司，如CODA、Fisco、A123和Better Place，或其他與新能源汽車相關的配套公司都處于破產或虧損狀態時，特斯拉已經獲得了市場認可。

根據特斯拉公布的數據，其2013年第一季度的利潤為1120萬美元。就在2012年，特斯拉也虧損了8990萬美元。根據美國新能源汽車市場的銷售統計，2013年1-5月，特斯拉Model S共售出8850輛，超過日產聆風電動汽車（同期售出1236輛）和豐田普銳斯電動汽車（3630輛）。

許多國內汽車行業人士甚至將特斯拉比作汽車行業的“蘋果”，認為它將顛覆傳統汽車行業，就像蘋果顛覆手機行業一樣。與此相對應的是，馬斯克也被稱為美國的“第二個喬布斯”。無獨有偶，在中國汽車行業，王傳福也被稱為“中國喬布斯”，他也希望通過電動汽車改變自己品牌的技術實力和市場地位。

2003年，原本從事電池制造的王傳福在收購陜西秦川汽車的基礎上正式進入汽車行業。在早期傳統汽車制造的基礎上，王傳福始終將新能源汽車視為比亞迪當前和未來的發展方向。2008年，比亞迪的混合動力車型F3DM首次面向個人消費者銷售。2011年，比亞迪e6“先鋒”純電動汽車在深圳上市，比亞迪惠州電池生產基地首次對外開放。

比亞迪電動汽車在產業模式、產品定位和核心技術上與特斯拉完全不同。比亞迪走的是技術路線，從產業鏈上游延伸，強調電動汽車全產業鏈的發展，包括汽車開發、電池生產和營銷。2013年6月25日，比亞迪一位高管（比亞迪汽車[微博]銷售公司副總經理李云飛）在接受《第一財經》作者采訪時表示。

特斯拉早期的高端產品定位與比亞迪面向大眾消費者的電動汽車不同。此外，電動汽車制造領域“整合資源”的方式與比亞迪的模式也有很大不同。

馬斯克創立特斯拉時，他的電動汽車制造工廠是從通用汽車和豐田在硅谷附近的廢棄工廠購買的。改造后，特斯拉工廠成為了典型的“硅谷工廠”——工程師們花了一年半的時間培訓130臺具有復合作業的超精密機器人，使機器人能夠按照最佳流程和路線執行多項任務。同時，為了制造全鋁橋梁型材，該工廠還購買了美國最大的沖壓機床。在正式造車之初，特斯拉選擇與英國蓮花公司合作，以“Elise”跑車為原型開發其首款豪華電動跑車。在特斯拉廣受歡迎的Model s上，其大部分零部件來自中國。

根據特斯拉的汽車開發計劃，第一階段將推出一款豪華純電動汽車，售價約為10萬美元。第二階段將推出年產2萬輛、售價7萬美元的Model S車型；

第三階段是在電動汽車進入普及期時，以親民的價格推出普通家用汽車，預計年產50萬輛。在今年1月的底特律國際車展上，特斯拉負責人表示，該公司將在2013年開設25家新店，是2012年13家的兩倍。其中，2013年將在中國開設一家店鋪。

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路線糾紛

特斯拉“銷售概念”；

比亞迪“賣技術”

技術出身的王傳福深知，“技術”是自己乃至比亞迪安身立命的基礎。事實上，這也是王傳福在創業之初就掌握了尖端電池技術后，敢開比亞迪，以250萬元挑戰三洋、松下、索尼等電池巨頭的原因。

比亞迪之前引以為豪的鐵電池，可以實現電池壽命與整車同步，8年內無需更換。然而，其電動汽車的電池電壓從傳統的12V提高到48V，這減少了電力傳輸過程中的熱量損失。即將推出的電動汽車“秦”將采用比亞迪最新的DMⅱ 雙模技術，配備高壓和高速電機系統，功率的總成功率將大大提高。與F3DM在16度電能跑60公里的性能相比，“秦”在16度的電能跑80公里。此外，“秦”從0到100公里/小時的加速時間為6.9秒，100公里的綜合使用成本為16元，大約相當于2升油的價格。

最終，比亞迪的目標是像e6這樣的純電動汽車，續航里程超過300公里。比亞迪對續航里程小于100公里的電動汽車不感興趣。比亞迪汽車銷售公司副總經理李云飛表示，汽車就是汽車，即使是電動驅動也無法改變這一本質。因此，電動汽車的續航里程必須足夠長，才能讓人感到安心。

與王傳福在電動汽車推出前就沉浸在電池制造業務中不同，埃隆·馬斯克創立的特斯拉，具有創新優勢，成功解決了電池管理系統的難題（例如，特斯拉電動汽車的底盤上放置了7000多個常規圓柱形鋰電池，僅比家用5號電池大一碼，但其陽極和陰極放電順序非常講究，馬斯克將其電源管理技術視為商業秘密）。

然而，在比亞迪看來，這似乎不再是一個保密的技術系統。比亞迪還開發了一種鐵電池能源管理系統，可以監控電池的充電和放電。比亞迪汽車銷售公司總經理侯艷在接受筆者采訪時表示，當電池電量足夠低時，電池管理系統會啟動汽車，并在充電到安全水平時自動停止。

當然，除了電池管理系統，特斯拉認為其動力控制系統也可以“出類拔萃”。依靠這一系統，特斯拉電動跑車可以實現超過400公里的巡航里程和很高的安全保障。豐田和戴姆勒都對特斯拉進行了投資，以尋求互利的戰略合作。目前，豐田在美國市場展示的純電動版RAV4交由特斯拉代工。曾參觀過特斯拉工廠的知名汽車評論員鐘石表示，特斯拉憑借自己的核心技術，未來可以在不同級別的汽車上進行投影。

此外，根據特斯拉的計劃，它正在準備建造自己的充電站。特斯拉首席技術官兼聯合創始人J.b.表示：“我們對此非常樂觀，安裝方面也不一致。我們有一個專門的團隊來檢測位置。據了解，特斯拉充電站的成本在1萬至4萬美元之間。”。一半來自設備本身，另一半是安裝費用。即便如此，不同充電站的充電效率還是大不相同：有些充電站只能讓汽車在半小時內行駛10英里，而另一些充電站可以行駛150英里。特斯拉車主可以在為數不多的超級充電站之一免費充電。

在中國，由于充電設施必須由電網等單位建設，比亞迪也在與南方電網合作建設充電站等電動汽車配套設施。但由于中國新能源汽車試點城市有限，加上中國電動汽車示范運營尚處于起步階段，比亞迪電動汽車的充電站主要集中在比亞迪總部所在地深圳。

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不同的促銷模式

特斯拉：讓富人首先“環保”；

比亞迪：提前致力于公共交通的“電動化”。

然而，特斯拉出人意料的“爆紅”，也讓王傳福意識到，除了核心技術之外，電動汽車在車型創新和營銷方面的重要性。

對比亞迪來說，純電動汽車技術不是問題，市場才是問題。要擴大新的生產能力，需要4-5年的時間進行投資。王傳福曾表示，特斯拉在推廣純電動汽車和培養消費者習慣方面發揮了出色的作用。但它也強調，比亞迪目前的市場定位是出租車和公交車，因為其在純電動汽車領域的發展模式與特斯拉不同。當然，比亞迪也在規劃私家車市場，其中雙模電動車“秦”肩負著建立品牌的重任。

根據比亞迪此前確定的營銷計劃，比亞迪計劃2013年將電動汽車銷量增加至2012年的三倍以上，并于今年將電動汽車產品引入中國、香港和英國，并考慮進一步向其他歐洲國家、東南亞和南美洲擴張。

我們認為，公共交通領域是推動電動汽車應用的第一步，也是一種更現實的方式。隨著我們的電動汽車在公共交通領域的應用越來越多，我們可以進一步向政府部門和個人消費者推廣電動汽車。比亞迪高級副總裁吳京生[微博]在接受筆者采訪時表示，此前，由于新能源補貼政策帶來的地方保護主義，企業新能源項目的推廣和運營遇到了一些阻力。今年，公司將采取有針對性的投資推廣模式。

據其介紹，比亞迪計劃在北京、上海等大型新能源試點城市建廠，并采取就地建廠的模式，可以加快新能源汽車的示范運營。同時，在新能源汽車的推廣節奏中，公司的計劃是首先通過電動公交車布局示范運營的“點”，然后開拓出租車市場，最終切入新能源汽車私人消費。

在國內市場，比亞迪已經在甘肅、云南和天津推廣了K9純電動公交車。比亞迪還在深圳成立鵬程電動出租車公司，進行e6純電動出租車的商業運營。在國外，獲得歐盟許可后，K9已被歐盟國家以及美國、加拿大、以色列、烏拉圭、哥倫比亞等國購買。不久前，比亞迪向香港推廣e6出租車，并向私人出售e6 Premier車型。

相反，特斯拉的營銷走的是高價路線：第一步是高端小眾；第二步是中端和中等價位，讓更多的客戶能夠接受；

第三步是推出更受歡迎的產品，并向更多消費者推廣電動汽車。與此同時，特斯拉開始將電動汽車作為Model S車型的超大型IT產品進行銷售。網上訂購已經成功實施，品牌商店更像是沙龍和俱樂部等社交交流和互動場所，這似乎比蘋果商店更進一步。從推廣路線的數量來看，比亞迪仍然走傳統汽車公司切入新能源領域的傳統路線，其電動汽車仍在4S店與傳統汽油車混合。

特斯拉的終端商業模式有很大的創新。這些手段不能供國內同行借鑒，前提是產品本身有足夠的底氣和品牌高度，否則只能在原4S店銷售。鐘實認為，特斯拉在選定大都市的高端休閑區設立了“窗口式+展廳式”的品牌交流店，與蘋果商店一樣，起到了良好的社會傳播效果。

從商業邏輯分析，當電動汽車作為一種新事物出現時，產品被貼上了流行品牌的標簽，車型被設計成中小型流行產品。這樣一來，當電動汽車的價格比同類品牌產品高出幾十%時，普通消費者幾乎不愿意買單，高端用戶也因為大眾品牌的定位而不屑于購買。想要以這種方式“親民”的電動汽車掛在市場的兩端，結局會很悲慘。

目前，無論是比亞迪還是特斯拉，各自的電動汽車發展模式都有自己獨特的一面，在推廣方面也有自己的專屬市場。看來井水不會干擾。王傳福可以喝電池電解液來說服芒格投資比亞迪，而馬斯克則用制造火星的概念來吸引美國消費者。前者是中國汽車行業的“瘋子”，后者是硅谷的傳奇，但他們都面臨著一個共同的問題——如何讓更多消費者購買電動汽車。

幸運的是，在不久的將來，無論是在美國市場還是在中國市場，兩者最終都會相遇。最近，比亞迪和特斯拉有相當多的“對他人做同樣的事情”的含義。

就在過去，比亞迪總裁王傳福正忙于向美國出口他的e6純電動汽車。e6純電動汽車將首先用于美國市場的出租車車隊。美國版E6在中國版的基礎上進行了部分改進，將在中國組裝，然后運往比亞迪北美總部的洛杉磯地區。與此同時，美國豪華電動汽車品牌特斯拉的創始人埃隆·馬斯克正在為其在中國三里屯的第一家特斯拉體驗店做準備。

在成為美國汽車業的“新星”后，特斯拉有意攻擊中國這個世界上最大的汽車市場。早些時候，埃隆·馬斯克表示，“在當前的全球市場上，沒有所謂的主要競爭對手。在6月初舉行的比亞迪股東大會上，王傳福回擊道：“如果家庭消費開始，比亞迪可以在幾分鐘內建成特斯拉。”。"

過去幾個月，特斯拉電動汽車在美國汽車市場取得了巨大成就，其帶來的示范效應甚至影響到了大洋彼岸的中國，引發了國內資本市場對電動汽車的追捧，國內A股市場的新能源概念股也集體經歷了一輪“山地自行車式”的狂歡，國內汽車行業關于特斯拉和比亞迪孰高的爭論也開始升溫。

這場關于誰是電動汽車之王的“戰斗”似乎才剛剛開始。

兩份“工作”

馬斯克強調“整合資源”；

王傳福強調“全產業鏈”

埃隆·馬斯克在接受外媒采訪時表示：“Model S（特斯拉的主要電動汽車車型）的誕生是為了與寶馬和阿斯頓·馬丁等頂級汽油車競爭。

據了解，自稱“在大學期間很長一段時間都在思考改變人類的科學方向”的雄心勃勃者，曾是美國最年輕的億萬富翁。大學畢業后，他在20世紀90年代中期創立了PayPal互聯網公司，并于2002年以15億美元的價格將其出售。后來，太空X公司成立，發射民用載人火箭進行科學研究和觀光，也取得了巨大成功。2003年，特斯拉汽車公司成立，推出了一款純電動超級跑車。

令馬斯克自己驚訝的是，特斯拉推出的第一款電動汽車RoaDSter在市場上反響良好。美國影星布拉德·皮特、喬治·布魯尼、施瓦辛格和谷歌的兩位創始人都成為了RoaDSter的客戶。如今，當其他美國新能源汽車公司，如CODA、Fisco、A123和Better Place，或其他與新能源汽車相關的配套公司都處于破產或虧損狀態時，特斯拉已經獲得了市場認可。

根據特斯拉公布的數據，其2013年第一季度的利潤為1120萬美元。就在2012年，特斯拉也虧損了8990萬美元。根據美國新能源汽車市場的銷售統計，2013年1-5月，特斯拉Model S共售出8850輛，超過日產聆風電動汽車（同期售出1236輛）和豐田普銳斯電動汽車（3630輛）。

許多國內汽車行業人士甚至將特斯拉比作汽車行業的“蘋果”，認為它將顛覆傳統汽車行業，就像蘋果顛覆手機行業一樣。與此相對應的是，馬斯克也被稱為美國的“第二個喬布斯”。無獨有偶，在中國汽車行業，王傳福也被稱為“中國喬布斯”，他也希望通過電動汽車改變自己品牌的技術實力和市場地位。

2003年，原本從事電池制造的王傳福在收購陜西秦川汽車的基礎上正式進入汽車行業。在早期傳統汽車制造的基礎上，王傳福始終將新能源汽車視為比亞迪當前和未來的發展方向。2008年，比亞迪的混合動力車型F3DM首次面向個人消費者銷售。2011年，比亞迪e6“先鋒”純電動汽車在深圳上市，比亞迪惠州電池生產基地首次對外開放。

比亞迪電動汽車在產業模式、產品定位和核心技術上與特斯拉完全不同。比亞迪走的是技術路線，從產業鏈上游延伸，強調電動汽車全產業鏈的發展，包括汽車開發、電池生產和營銷。2013年6月25日，比亞迪一位高管（比亞迪汽車[微博]銷售公司副總經理李云飛）在接受《第一財經》作者采訪時表示。

特斯拉早期的高端產品定位與比亞迪面向大眾消費者的電動汽車不同。此外，電動汽車制造領域“整合資源”的方式與比亞迪的模式也有很大不同。

馬斯克創立特斯拉時，他的電動汽車制造工廠是從通用汽車和豐田在硅谷附近的廢棄工廠購買的。改造后，特斯拉工廠成為了典型的“硅谷工廠”——工程師們花了一年半的時間培訓130臺具有復合作業的超精密機器人，使機器人能夠按照最佳流程和路線執行多項任務。同時，為了制造全鋁橋梁型材，該工廠還購買了美國最大的沖壓機床。在正式造車之初，特斯拉選擇與英國蓮花公司合作，以“Elise”跑車為原型開發其首款豪華電動跑車。在特斯拉廣受歡迎的Model s上，其大部分零部件來自中國。

根據特斯拉的汽車開發計劃，第一階段將推出一款豪華純電動汽車，售價約為10萬美元。第二階段將推出年產2萬輛、售價7萬美元的Model S車型；

第三階段是在電動汽車進入普及期時，以親民的價格推出普通家用汽車，預計年產50萬輛。在今年1月的底特律國際車展上，特斯拉負責人表示，該公司將在2013年開設25家新店，是2012年13家的兩倍。其中，2013年將在中國開設一家店鋪。

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路線糾紛

特斯拉“銷售概念”；

比亞迪“賣技術”

技術出身的王傳福深知，“技術”是自己乃至比亞迪安身立命的基礎。事實上，這也是王傳福在創業之初就掌握了尖端電池技術后，敢開比亞迪，以250萬元挑戰三洋、松下、索尼等電池巨頭的原因。

比亞迪之前引以為豪的鐵電池，可以實現電池壽命與整車同步，8年內無需更換。然而，其電動汽車的電池電壓從傳統的12V提高到48V，這減少了電力傳輸過程中的熱量損失。即將推出的電動汽車“秦”將采用比亞迪最新的DMⅱ 雙模技術，配備高壓和高速電機系統，功率的總成功率將大大提高。與F3DM在16度電能跑60公里的性能相比，“秦”在16度的電能跑80公里。此外，“秦”從0到100公里/小時的加速時間為6.9秒，100公里的綜合使用成本為16元，大約相當于2升油的價格。

最終，比亞迪的目標是像e6這樣的純電動汽車，續航里程超過300公里。比亞迪對續航里程小于100公里的電動汽車不感興趣。比亞迪汽車銷售公司副總經理李云飛表示，汽車就是汽車，即使是電動驅動也無法改變這一本質。因此，電動汽車的續航里程必須足夠長，才能讓人感到安心。

與王傳福在電動汽車推出前就沉浸在電池制造業務中不同，埃隆·馬斯克創立的特斯拉，具有創新優勢，成功解決了電池管理系統的難題（例如，特斯拉電動汽車的底盤上放置了7000多個常規圓柱形鋰電池，僅比家用5號電池大一碼，但其陽極和陰極放電順序非常講究，馬斯克將其電源管理技術視為商業秘密）。

然而，在比亞迪看來，這似乎不再是一個保密的技術系統。比亞迪還開發了一種鐵電池能源管理系統，可以監控電池的充電和放電。比亞迪汽車銷售公司總經理侯艷在接受筆者采訪時表示，當電池電量足夠低時，電池管理系統會啟動汽車，并在充電到安全水平時自動停止。

當然，除了電池管理系統，特斯拉認為其動力控制系統也可以“出類拔萃”。依靠這一系統，特斯拉電動跑車可以實現超過400公里的巡航里程和很高的安全保障。豐田和戴姆勒都對特斯拉進行了投資，以尋求互利的戰略合作。目前，豐田在美國市場展示的純電動版RAV4交由特斯拉代工。曾參觀過特斯拉工廠的知名汽車評論員鐘石表示，特斯拉憑借自己的核心技術，未來可以在不同級別的汽車上進行投影。

此外，根據特斯拉的計劃，它正在準備建造自己的充電站。特斯拉首席技術官兼聯合創始人J.b.表示：“我們對此非常樂觀，安裝方面也不一致。我們有一個專門的團隊來檢測位置。據了解，特斯拉充電站的成本在1萬至4萬美元之間。”。一半來自設備本身，另一半是安裝費用。即便如此，不同充電站的充電效率還是大不相同：有些充電站只能讓汽車在半小時內行駛10英里，而另一些充電站可以行駛150英里。特斯拉車主可以在為數不多的超級充電站之一免費充電。

在中國，由于充電設施必須由電網等單位建設，比亞迪也在與南方電網合作建設充電站等電動汽車配套設施。但由于中國新能源汽車試點城市有限，加上中國電動汽車示范運營尚處于起步階段，比亞迪電動汽車的充電站主要集中在比亞迪總部所在地深圳。

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不同的促銷模式

特斯拉：讓富人首先“環保”；

比亞迪：提前致力于公共交通的“電動化”。

然而，特斯拉出人意料的“爆紅”，也讓王傳福意識到，除了核心技術之外，電動汽車在車型創新和營銷方面的重要性。

對比亞迪來說，純電動汽車技術不是問題，市場才是問題。要擴大新的生產能力，需要4-5年的時間進行投資。王傳福曾表示，特斯拉在推廣純電動汽車和培養消費者習慣方面發揮了出色的作用。但它也強調，比亞迪目前的市場定位是出租車和公交車，因為其在純電動汽車領域的發展模式與特斯拉不同。當然，比亞迪也在規劃私家車市場，其中雙模電動車“秦”肩負著建立品牌的重任。

根據比亞迪此前確定的營銷計劃，比亞迪計劃2013年將電動汽車銷量增加至2012年的三倍以上，并于今年將電動汽車產品引入中國、香港和英國，并考慮進一步向其他歐洲國家、東南亞和南美洲擴張。

我們認為，公共交通領域是推動電動汽車應用的第一步，也是一種更現實的方式。隨著我們的電動汽車在公共交通領域的應用越來越多，我們可以進一步向政府部門和個人消費者推廣電動汽車。比亞迪高級副總裁吳京生[微博]在接受筆者采訪時表示，此前，由于新能源補貼政策帶來的地方保護主義，企業新能源項目的推廣和運營遇到了一些阻力。今年，公司將采取有針對性的投資推廣模式。

據其介紹，比亞迪計劃在北京、上海等大型新能源試點城市建廠，并采取就地建廠的模式，可以加快新能源汽車的示范運營。同時，在新能源汽車的推廣節奏中，公司的計劃是首先通過電動公交車布局示范運營的“點”，然后開拓出租車市場，最終切入新能源汽車私人消費。

在國內市場，比亞迪已經在甘肅、云南和天津推廣了K9純電動公交車。比亞迪還在深圳成立鵬程電動出租車公司，進行e6純電動出租車的商業運營。在國外，獲得歐盟許可后，K9已被歐盟國家以及美國、加拿大、以色列、烏拉圭、哥倫比亞等國購買。不久前，比亞迪向香港推廣e6出租車，并向私人出售e6 Premier車型。

相反，特斯拉的營銷走的是高價路線：第一步是高端小眾；第二步是中端和中等價位，讓更多的客戶能夠接受；

第三步是推出更受歡迎的產品，并向更多消費者推廣電動汽車。與此同時，特斯拉開始將電動汽車作為Model S車型的超大型IT產品進行銷售。網上訂購已經成功實施，品牌商店更像是沙龍和俱樂部等社交交流和互動場所，這似乎比蘋果商店更進一步。從推廣路線的數量來看，比亞迪仍然走傳統汽車公司切入新能源領域的傳統路線，其電動汽車仍在4S店與傳統汽油車混合。

特斯拉的終端商業模式有很大的創新。這些手段不能供國內同行借鑒，前提是產品本身有足夠的底氣和品牌高度，否則只能在原4S店銷售。鐘實認為，特斯拉在選定大都市的高端休閑區設立了“窗口式+展廳式”的品牌交流店，與蘋果商店一樣，起到了良好的社會傳播效果。

從商業邏輯分析，當電動汽車作為一種新事物出現時，產品被貼上了流行品牌的標簽，車型被設計成中小型流行產品。這樣一來，當電動汽車的價格比同類品牌產品高出幾十%時，普通消費者幾乎不愿意買單，高端用戶也因為大眾品牌的定位而不屑于購買。想要以這種方式“親民”的電動汽車掛在市場的兩端，結局會很悲慘。

目前，無論是比亞迪還是特斯拉，各自的電動汽車發展模式都有自己獨特的一面，在推廣方面也有自己的專屬市場。看來井水不會干擾。王傳福可以喝電池電解液來說服芒格投資比亞迪，而馬斯克則用制造火星的概念來吸引美國消費者。前者是中國汽車行業的“瘋子”，后者是硅谷的傳奇，但他們都面臨著一個共同的問題——如何讓更多消費者購買電動汽車。

幸運的是，在不久的將來，無論是在美國市場還是在中國市場，兩者最終都會相遇。

標簽：比亞迪特斯拉Model S大眾豐田

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