谷歌無人駕駛汽車或將于2017年推出

盡管各種新能源汽車遍地開花，但無論是現在還是未來很長一段時間，節能的重任都將繼續落在傳統汽車身上。在事關國家能源安全的總體戰略形勢下，汽油和柴油發動機汽車的市場份額仍在95%以上，仍然是挖掘節能潛力的重中之重。

根據中國工業部《汽車周刊》7月22日的報道，有必要從2010年開始，通過政策手段將汽車節能問題提上議事日程。2010年，經國務院批準，財政部、國家發展改革委、工業和信息化部聯合啟動實施1.6升及以下排量節能汽車推廣政策，每輛節能汽車可獲得3000元的國家財政補貼。從當年6月到2011年9月，全社會生產節能汽車448萬輛。自2011年10月起，節能汽車推廣政策調整，相關部門將節能汽車推廣標準收緊8%，推廣車輛綜合工況油耗由每百公里6.9升調整為6.3升。此后，2012年，列入第七批和第八批節能汽車推廣目錄的198款節能汽車已生產230多萬輛。

從已經實施的八批節能汽車推廣目錄中可以看出，大多數目錄車型的整備質量都在1250公斤以下。一些超過這一重量的車輛還配備了渦輪增壓、缸內汽油直噴、雙離合器變速器/無級變速器/多速液壓變速器以滿足標準。可以說，只有在輕量化的基礎上增加一套先進的動力總成，才能達到目前節能汽車的限油標準。

一般來說，在兩年多的時間里，已經生產了600多萬輛節能汽車，與同期生產的約2000萬輛1.6升及以下排量的汽車相比，這是一個不小的數字。但從汽車整體節能潛力的角度來看，這并不是一個很大的數字。當然，為了確保高水平的節能，未來節能汽車的油耗限制標準將進一步提高。

節能技術仍有巨大的發展空間。

汽油發動機和柴油發動機作為能量轉換效率最高、儲能和攜帶燃料方便的移動動力源，一直在汽車動力中發揮著重要作用。一般來說，如果將汽油或柴油發動機的能量簡單地分為三部分，那么三分之一的能量會在各種摩擦過程中損失，另外三分之一能量會隨著廢氣排出，只有最后三分之一能源會轉化為動力來驅動機械機構并將其傳遞給車輪。因此，要提高傳統內燃機的效率，我們應該主要考慮兩個方面：減少摩擦損失和減少熱損失。

事實上，即使在傳統汽車的基礎上，仍有許多節能方法，如發動機的熱管理、汽車的輕量化、汽車的流線型外觀、多路減摩、多速變速器、缸內汽油直接噴射、渦輪增壓、先進的柴油發動機、可變氣門正時、總線技術，在下一代汽油發動機技術的研究中，一種能夠充分發揮汽油發動機和柴油發動機綜合優勢的汽油直噴壓燃（GDCI）技術應運而生，它可以使發動機從燃油效率、操縱性和排放等方面發揮出最佳性能，從而在不降低性能的情況下降低燃料消耗和排放并實現有競爭力的成本。

從國外一些機構的研究結果來看，除了發動機內外的各種減負增效手段外，一些公司已經開始研究汽車和內燃機的總利用率，也就是汽車的制動和減速，包括回收內燃機的熱排放能量，將成為可再生能源……

未來汽車能源。當然，如果這些能源的利用要成為現實，未來的傳統內燃機汽車很可能會與電機+電池的電氣系統更加融合，從而充分發揮油電混合后的最佳效率，充分利用電氣系統的儲能功能。

柴油車仍然是最有前途的現實選擇。

就中國目前的汽車產業結構和車型結構而言，在討論傳統汽車的節能問題時，先進清潔柴油乘用車的節能問題是無數次不應忽視的問題。對于這款非常逼真的車型來說，與汽油發動機相比，平均30%的節能效果是任何高超的技術都無法替代的。在燃油稅重的歐洲，正是因為柴油乘用車的大規模普及，其整體汽車能耗水平一直處于世界前列。

過去，人們可能認為柴油乘用車是歐洲人玩的東西，與我們無關。但在亞洲，我們的近鄰韓國，五年前基本上沒有柴油乘用車，卻從不喜歡。目前，韓國的柴油乘用車比例已超過四分之一。在短短三四年內實現快速增長的基礎是什么？無非是柴油車的幾個明顯優勢，比如通過技術壁壘、動力強勁、排放比汽油車好。更重要的是，它可以節省30%的燃料。即使在汽油最便宜的美國，近年來由于國家能源戰略的考慮，柴油乘用車也越來越受到關注，其市場份額也在悄悄增加。這些現實生活中的真實因素往往是普通消費者能夠掌握和看到的東西，對增強人們的意識具有很強的示范作用。

另一方面，在中國，包括地方政府在內的有關部門在清楚地知道先進的清潔柴油汽車具有如此巨大的節能潛力的同時，卻以排放和成品油比例等各種借口，將這一現實的先進技術拒之門外。如果低排放水平的柴油發動機確實有很大的污染，那么面對排放量達到歐洲和歐洲標準的清潔柴油車，我們有什么理由將其拒之門外？作者認為，也許最大的原因是政府官員本著“多事少事”的精神不作為。

需要持續穩定的頂層政策支持

根據許多市場權威機構的預測，即使包括電動汽車和替代燃料汽車在內的新能源汽車在未來有良好的市場前景，到2020年甚至2025年，市場上90%以上的汽車仍將以汽油和柴油為主。

大力推動節能汽車普及，促進汽車產業技術升級，這在國家汽車中長期規劃中明確指出。對于節能汽車來說，降低整車油耗率是提高我國汽車產品節能水平、提升整體汽車產業國際競爭力的重要手段。國務院有關文件明確指出，到2015年，節能型內燃機產品將占全社會內燃機產品總量的60%。與2010年相比，內燃機的燃料消耗率將降低6%~10%，實現節省2000萬噸商業燃料和減少6200萬噸二氧化碳排放的目標。

據了解，工業和信息化部等相關主管部門研究制定的乘用車第四階段油耗標準（2016年至2020年）、輕型車第二階段油耗標準、汽車油耗標識標準的制修訂，已全面啟動。重型商用車油耗測試方法已發布實施，限值國家標準已完成報批。在監督實施方面，節能汽車推廣專項驗證制度已進一步完善……

完善，在全國范圍內開展了汽車油耗專項核查行動，節能汽車推廣專項核查檢測結果也向社會公示。

隨著時間的推移，作為國家支柱產業之一的汽車工業的節能前景無疑將越來越受到關注。八批實施后節能汽車政策如何延續，如何制定對節能更具現實意義的節能汽車政策，相關部門是否應該有一個可持續穩定的節能汽車的政策（所謂頂層設計），這些都需要給出明確的答案。在此之前，作為節能汽車的相關主體，汽車企業當然需要繼續在節能的道路上快速奔跑。盡管各種新能源汽車遍地開花，但無論是現在還是未來很長一段時間，節能的重任都將繼續落在傳統汽車身上。在事關國家能源安全的總體戰略形勢下，汽油和柴油發動機汽車的市場份額仍在95%以上，仍然是挖掘節能潛力的重中之重。

根據中國工業部《汽車周刊》7月22日的報道，有必要從2010年開始，通過政策手段將汽車節能問題提上議事日程。2010年，經國務院批準，財政部、國家發展改革委、工業和信息化部聯合啟動實施1.6升及以下排量節能汽車推廣政策，每輛節能汽車可獲得3000元的國家財政補貼。從當年6月到2011年9月，全社會生產節能汽車448萬輛。自2011年10月起，節能汽車推廣政策調整，相關部門將節能汽車推廣標準收緊8%，推廣車輛綜合工況油耗由每百公里6.9升調整為6.3升。此后，2012年，列入第七批和第八批節能汽車推廣目錄的198款節能汽車已生產230多萬輛。

從已經實施的八批節能汽車推廣目錄中可以看出，大多數目錄車型的整備質量都在1250公斤以下。一些超過這一重量的車輛還配備了渦輪增壓、缸內汽油直噴、雙離合器變速器/無級變速器/多速液壓變速器以滿足標準。可以說，只有在輕量化的基礎上增加一套先進的動力總成，才能達到目前節能汽車的限油標準。

一般來說，在兩年多的時間里，已經生產了600多萬輛節能汽車，與同期生產的約2000萬輛1.6升及以下排量的汽車相比，這是一個不小的數字。但從汽車整體節能潛力的角度來看，這并不是一個很大的數字。當然，為了確保高水平的節能，未來節能汽車的油耗限制標準將進一步提高。

節能技術仍有巨大的發展空間。

汽油發動機和柴油發動機作為能量轉換效率最高、儲能和攜帶燃料方便的移動動力源，一直在汽車動力中發揮著重要作用。一般來說，如果將汽油或柴油發動機的能量簡單地分為三部分，那么三分之一的能量會在各種摩擦過程中損失，另外三分之一能量會隨著廢氣排出，只有最后三分之一能源會轉化為動力來驅動機械機構并將其傳遞給車輪。因此，要提高傳統內燃機的效率，我們應該主要考慮兩個方面：減少摩擦損失和減少熱損失。

事實上，即使在傳統汽車的基礎上，仍有許多節能方法，如發動機的熱管理、汽車的輕量化、汽車的流線型外觀、多路減摩、多速變速器、氣缸內直接汽油噴射、渦輪增壓、先進的柴油機、可變氣門正時……

在下一代汽油發動機技術的研究中，一種能夠充分發揮汽油發動機和柴油發動機綜合優勢的汽油直噴壓燃（GDCI）技術應運而生，它可以使發動機從燃油效率方面發揮出最佳性能，操縱性和排放，從而在不降低性能的情況下降低油耗和排放，并實現有競爭力的成本。

從國外一些機構的研究結果來看，除了發動機內外的各種減負增效手段外，一些公司已經開始研究汽車和內燃機的總利用率，也就是汽車的制動和減速，包括回收內燃機的熱排放能量在內的可再生能源將成為未來汽車的可再生能源。當然，如果這些能源的利用要成為現實，未來的傳統內燃機汽車很可能會與電機+電池的電氣系統更加融合，從而充分發揮油電混合后的最佳效率，充分利用電氣系統的儲能功能。

柴油車仍然是最有前途的現實選擇。

就中國目前的汽車產業結構和車型結構而言，在討論傳統汽車的節能問題時，先進清潔柴油乘用車的節能問題是無數次不應忽視的問題。對于這款非常逼真的車型來說，與汽油發動機相比，平均30%的節能效果是任何高超的技術都無法替代的。在燃油稅重的歐洲，正是因為柴油乘用車的大規模普及，其整體汽車能耗水平一直處于世界前列。

過去，人們可能認為柴油乘用車是歐洲人玩的東西，與我們無關。但在亞洲，我們的近鄰韓國，五年前基本上沒有柴油乘用車，卻從不喜歡。目前，韓國的柴油乘用車比例已超過四分之一。在短短三四年內實現快速增長的基礎是什么？無非是柴油車的幾個明顯優勢，比如通過技術壁壘、動力強勁、排放比汽油車好。更重要的是，它可以節省30%的燃料。即使在汽油最便宜的美國，近年來由于國家能源戰略的考慮，柴油乘用車也越來越受到關注，其市場份額也在悄悄增加。這些現實生活中的真實因素往往是普通消費者能夠掌握和看到的東西，對增強人們的意識具有很強的示范作用。

另一方面，在中國，包括地方政府在內的有關部門在清楚地知道先進的清潔柴油汽車具有如此巨大的節能潛力的同時，卻以排放和成品油比例等各種借口，將這一現實的先進技術拒之門外。如果低排放水平的柴油發動機確實有很大的污染，那么面對排放量達到歐洲和歐洲標準的清潔柴油車，我們有什么理由將其拒之門外？作者認為，也許最大的原因是政府官員本著“多事少事”的精神不作為。

需要持續穩定的頂層政策支持

根據許多市場權威機構的預測，即使包括電動汽車和替代燃料汽車在內的新能源汽車在未來有良好的市場前景，到2020年甚至2025年，市場上90%以上的汽車仍將以汽油和柴油為主。

大力推動節能汽車普及，促進汽車產業技術升級，這在國家汽車中長期規劃中明確指出。對于節能汽車來說，降低整車油耗率是提高我國汽車產品節能水平、提升整體汽車產業國際競爭力的重要手段。國務院有關文件明確指出，到2015年，節能型內燃機產品將占中國內燃機產品總量的60%……

e整個社會。與2010年相比，內燃機的燃料消耗率將降低6%~10%，實現節省2000萬噸商業燃料和減少6200萬噸二氧化碳排放的目標。

據了解，工業和信息化部等相關主管部門研究制定的乘用車第四階段油耗標準（2016年至2020年）、輕型車第二階段油耗標準、汽車油耗標識標準的制修訂，已全面啟動。重型商用車油耗測試方法已發布實施，限值國家標準已完成報批。在監督實施方面，節能汽車推廣專項核查制度進一步完善，在全國范圍內開展汽車油耗專項核查行動，節能汽車宣傳專項核查檢測結果也向社會公示。

隨著時間的推移，作為國家支柱產業之一的汽車工業的節能前景無疑將越來越受到關注。八批實施后節能汽車政策如何延續，如何制定對節能更具現實意義的節能汽車政策，相關部門是否應該有一個可持續穩定的節能汽車的政策（所謂頂層設計），這些都需要給出明確的答案。在此之前，作為節能汽車的相關主體，汽車企業當然需要繼續在節能的道路上快速奔跑。

標簽：豐田雷克薩斯雷克薩斯LS

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