車企高管解析關于互聯汽車的十大觀點

國際咨詢公司Telef nica Digital最近發布了《互聯汽車2013》報告，分析了電信運營商和汽車制造商在這場汽車革命中的作用和合作關系。

據車云介紹。com 7月5日的報告稱，就經濟效益和其他效益（如客戶對產品的忠誠度）而言，聯網汽車的市場前景廣闊。現在，聯網汽車市場的發展已經接近臨界點。只要突破了臨界點，聯網汽車就會成為大眾消費品。為了發展這個市場，移動運營商和汽車制造商必須共同努力，迎接挑戰，兌現承諾。

為了深入探討互聯汽車市場可能面臨的挑戰以及移動運營商和汽車制造商必須合作的重要方面，《互聯汽車2013》收集了各汽車制造商代表對互聯汽車的意見。本報告擬定了十個主題，并有針對性地報道了受訪者的觀點。

1.移動通信行業和汽車行業的產品更新周期不一致。

移動通信行業和汽車行業之間不同的產品更新周期是互聯汽車行業面臨的一大挑戰。智能手機用戶可以不斷獲得手機的新功能，例如升級操作系統或添加新的應用軟件；

然而，汽車制造商更新汽車的周期是五年。

一些汽車制造商，如奧迪，采用模塊化的方式生產汽車，以解決技術快速發展和汽車更新周期長之間的矛盾。

盡管如此，對于移動運營商和汽車制造商來說，不同的產品更新周期仍然是一個大問題。通用汽車凱迪拉克銷售副總裁Don Butler表示：“不斷升級軟件是智能手機的正常商業模式，但這對汽車行業來說是一種全新的商業模式。我們必須考慮如何支付升級費，以及如何計算升級聯網汽車的經濟成本。”

然而，寶馬對此持更積極的態度。“關于M2M的討論終于不僅僅是關于純自動駕駛汽車，而是開始轉向互聯網。但這引發了另一場討論，無論聯網汽車是M2M還是消費品行業。”

2.汽車制造商已為相關的汽車法規做好充分準備。

聯網汽車快速發展的另一個關鍵因素是對相關法律的控制，例如歐盟的eCall（自動緊急呼叫系統）。根據歐盟的相關規定，從2015年起，歐盟所有汽車都必須配備eCall系統。其目的是在發生嚴重交通事故時，eCall可以自動聯系處理緊急情況的相關部門。歐盟所有汽車制造商都為eCall法律的實施做了準備，盡管沒有人知道該法律何時實施。

毫無疑問，聯網汽車將為整個汽車行業在拯救生命和定位被盜車輛方面帶來更多好處。

3.互連設備是否已嵌入或已訪問？

如何連接汽車一直存在爭議：是使用專用連接（“嵌入式”，雷諾和日產使用的方式），還是通過智能手機連接（即“插電式”，如起亞），或者將前兩種方式結合起來（寶馬、奧迪和沃爾沃傾向于采用這種方式）。這三種連接方法各有優缺點。根據一些法律，聯網汽車必須使用嵌入式互聯設備，例如歐盟的eCall系統。這種方法具有天然的優點，例如使用功能良好的汽車天線。

訪問模式是通過藍牙或USB電纜將智能手機連接到汽車上。這種連接模式可以讓消費者充分利用手機的功能，實現汽車互聯功能的個性化定制服務，也可以使用手機中聯系人的信息。

將嵌入式和接入相結合，即選擇個性化SIM卡。在這種情況下，嵌入式設備用于實現汽車互聯的功能，而SIM卡則用于提供定制服務。

目前，插電式設備占據了汽車售后行業的一半以上。雷諾售后服務規劃總監Nicola Nolai指出，隨著嵌入式設備的出現，這種情況將得到改變。“嵌入式解決方案將帶來更多回報。”

4.移動通信運營商與汽車制造商的合作模式

在聯網汽車中，移動通信運營商顯然更有經驗。無論是分享經驗，還是提出聯網汽車的新商業模式，汽車制造商都愿意向他們學習。捷豹路虎信息技術系統高級技術專家、GENIVI聯盟副總裁Matt Jones，他說：“從廣義上講，汽車行業是一個相對古老的行業。這個行業的人當然熟悉汽車的生產和制造，但他們在汽車以外的產品生產方面是業余愛好者。因此，移動通信運營商有必要在移動互聯網市場上介紹他們的想法和經驗。”

盡管如此，各家汽車制造商仍然持有不同的態度。寶馬和日產表示，在全球市場為車主提供互聯互通服務和改善覆蓋全球（至少在地區）的互聯互通信號方面存在問題。因此，所有汽車制造商現在想要的是區域汽車互聯互通的解決方案。

[第頁]

5.互聯汽車將顛覆傳統的汽車銷售模式。

凱迪拉克營銷副總裁Don Butler指出：“互聯汽車的出現將不可避免地在汽車制造商、汽車銷售商和消費者之間形成一種新型的商業關系。”

例如，對于汽車經銷商來說，一輛汽車的銷售交易過去不到20分鐘。現在……

由于聯網汽車的功能眾多，技術復雜，汽車的交易時間將延長到1.5小時，但這將提高客戶對服務的滿意度。"

聯網汽車可以及時將汽車性能數據告知客戶和售后服務提供商，使汽車主動維修成為常態，售后服務提供商可以更輕松地管理汽車保修。沃爾沃汽車銷售和客戶服務部總監Robert Jagler表示：“未來，汽車售后服務提供商將發現他們的運營模式與現在的移動通信運營商類似。”

互聯汽車為汽車制造商直接聯系客戶提供了便利條件，如汽車APP商店、汽車互聯軟件更新、汽車數據共享以及車內和車外聯網解決方案服務。更重要的是，通過互聯技術，汽車制造商與車主有了更直接的聯系。

6.聯網汽車將帶來一種新型的汽車擁有方式。

Michael Fortenberg博士曾指出：“僅僅銷售汽車已經不可行了。汽車作為一種出行工具，必須與售后服務、車內外網和先進的汽車功能相結合。”

互聯生活方式和互聯汽車將為汽車行業帶來令人興奮的新出行方式和汽車保有量。一個引人注目的例子是汽車共享模式，比如ZipCar。這種新的汽車共享模式建立在汽車互聯和潛在用戶互聯的基礎上。

汽車互聯技術也是電動汽車成功的關鍵因素之一，例如日產的Leaf電動汽車和雷諾的ZOE電動汽車。電動汽車的電力管理、充電站的位置以及電動汽車重要部件的供應都取決于聯網汽車技術的發展。例如，日產已經在電動汽車市場測試了聯網汽車技術。

7.全自動駕駛汽車不是優先事項。

每位受訪者都對自動駕駛汽車進行了深入分析，他們大多認為自動駕駛汽車要么基于全自動駕駛技術（如谷歌），要么基于V2V（車對車）和V2I（車對基礎設施）的互聯技術解決方案，這也取決于互聯汽車技術的發展。

凱迪拉克的唐·巴特勒說：，“你可能首先看到的是一款半自動駕駛汽車，就像續航技術一樣，已經存在了一段時間。最近的速度自適應技術和自動制動技術為自動駕駛提供了新的手段。簡而言之，自動駕駛技術并不是最難實現的，關鍵是要獲得相關法律的許可。 "

8.誰將為聯網汽車服務付費？沒有回答

誰將為聯網汽車的服務付費？這是一個需要解決的問題。大多數客戶習慣于一次性購車，但互聯服務需要車主支付額外費用。日產認為，一輛汽車內置的一套互聯設備，加上相關服務（如eCall）的價格約為每臺100美元，這意味著汽車制造商必須提供額外的服務，以證明其收費的合理性，并創新商業模式。

通用汽車建議運營商將聯網汽車設備視為用戶的第二通信設備，并收取較低的月費。根據不同地區的運營商，這種模式每月收取的費用因地而異。例如，奧迪在歐洲選擇了“接入”互聯設備，消費者選擇了自己的運營商。但在美國，T-Mobile是運營商。根據協議，奧迪車主可以以極低的價格使用汽車互聯設備，并享受免除開戶費和漫游費的優惠。

對于汽車制造商來說，與移動通信運營商的關系是實現新商業模式的關鍵。隨著聯網汽車的普及，帶寬利用率必然會提高，汽車制造商的商業模式也必須改變以滿足市場需求。在傳統模式下，流量較低，但聯網汽車的數據流量將大大提高。2月，奧迪宣布，自2011年推出聯網汽車服務以來，5萬奧迪聯網汽車用戶的數據量已達到75TB，相當于國會圖書館內容的四倍。

9.汽車制造商對開源應用程序持謹慎態度。

盡管車聯網APP軟件很有吸引力……

在許多媒體的關注下，大多數汽車制造商聲稱其不會為汽車的安全性和可靠性開源。因此，汽車制造商認為，汽車聯網設備應用程序的開發不會像智能手機市場那樣活躍，因為汽車聯網設備的應用軟件開發潛力不高。

在汽車互聯設備應用軟件的開發中，汽車制造商與其他軟件公司的合作尤為重要。例如，雷諾汽車有限公司與巴黎地區實驗室的培訓室合作，目的是建立一個連接汽車設備的軟件框架，并與軟件開發公司共享核心技術。雷諾公司員工Norray表示：“這種合作關系使軟件開發人員能夠及時了解汽車行業面臨的挑戰和要求，同時雷諾也能夠理解創新軟件的發展內涵，從而了解軟件公司。”

10.互聯的生活方式已經成為一種習慣。

最終，盡管考慮了不同的因素，所有受訪者都一致認為，聯網汽車不再是汽車制造商的備份技術，而是一個必須利用聯網汽車技術來滿足客戶實時在線、遵循法律法規的要求的行業，提高汽車性能和售后服務質量，保持品牌知名度。

奧迪互聯汽車美國經理Anupam Malhotra表示：“奧迪互聯服務46%的客戶是新一代年輕人，幾年后這一比例將達到70%。互聯汽車是游戲規則的改變者。對這些用戶來說，保持在線是一種生活態度，也是理所當然的事。互聯汽車滿足他們的要求。”

國際咨詢公司Telef nica Digital最近發布了《互聯汽車2013》報告，分析了電信運營商和汽車制造商在這場汽車革命中的作用和合作關系。

據車云介紹。com 7月5日的報告稱，就經濟效益和其他效益（如客戶對產品的忠誠度）而言，聯網汽車的市場前景廣闊。現在，聯網汽車市場的發展已經接近臨界點。只要突破了臨界點，聯網汽車就會成為大眾消費品。為了發展這個市場，移動運營商和汽車制造商必須共同努力，迎接挑戰，兌現承諾。

為了深入探討互聯汽車市場可能面臨的挑戰以及移動運營商和汽車制造商必須合作的重要方面，《互聯汽車2013》收集了各汽車制造商代表對互聯汽車的意見。本報告擬定了十個主題，并有針對性地報道了受訪者的觀點。

1.移動通信行業和汽車行業的產品更新周期不一致。

移動通信行業和汽車行業之間不同的產品更新周期是互聯汽車行業面臨的一大挑戰。智能手機用戶可以不斷獲得手機的新功能，例如升級操作系統或添加新的應用軟件；

然而，汽車制造商更新汽車的周期是五年。

一些汽車制造商，如奧迪，采用模塊化的方式生產汽車，以解決技術快速發展和汽車更新周期長之間的矛盾。

盡管如此，對于移動運營商和汽車制造商來說，不同的產品更新周期仍然是一個大問題。通用汽車凱迪拉克銷售副總裁Don Butler表示：“不斷升級軟件是智能手機的正常商業模式，但這對汽車行業來說是一種全新的商業模式。我們必須考慮如何支付升級費，以及如何計算升級聯網汽車的經濟成本。”

然而，寶馬對此持更積極的態度。“關于M2M的討論終于不僅僅是關于純自動駕駛汽車，而是開始轉向互聯網。但這引發了另一場討論，無論聯網汽車是M2M還是消費品行業。”

2.汽車制造商已為相關的汽車法規做好充分準備。

聯網汽車快速發展的另一個關鍵因素是對相關法律的控制，例如歐盟的eCall（自動緊急呼叫系統）。根據歐盟的相關規定，從2015年起，歐盟所有汽車都必須配備eCall系統。其目的是在發生嚴重交通事故時，eCall可以自動聯系處理緊急情況的相關部門。歐盟所有汽車制造商都為eCall法律的實施做了準備，盡管沒有人知道該法律何時實施。

毫無疑問，聯網汽車將為整個汽車行業在拯救生命和定位被盜車輛方面帶來更多好處。

3.互連設備是否已嵌入或已訪問？

如何連接汽車一直存在爭議：是使用專用連接（“嵌入式”，雷諾和日產使用的方式），還是通過智能手機連接（即“插電式”，如起亞），或者將前兩種方式結合起來（寶馬、奧迪和沃爾沃傾向于采用這種方式）。這三種連接方法各有優缺點。根據一些法律，聯網汽車必須使用嵌入式互聯設備，例如歐盟的eCall系統。這種方法具有天然的優點，例如使用功能良好的汽車天線。

訪問模式是通過藍牙或USB電纜將智能手機連接到汽車上。這種連接模式可以讓消費者充分利用手機的功能，實現汽車互聯功能的個性化定制服務，也可以使用手機中聯系人的信息。

將嵌入式和接入相結合，即選擇個性化SIM卡。在這種情況下，嵌入式設備用于實現汽車互聯的功能，而SIM卡則用于提供定制服務。

目前，插電式設備占據了汽車售后行業的一半以上。雷諾售后服務規劃總監Nicola Nolai指出，隨著嵌入式設備的出現，這種情況將得到改變。“嵌入式解決方案將帶來更多回報。”

4.移動通信運營商與汽車制造商的合作模式

在聯網汽車中，移動通信運營商顯然更有經驗。無論是分享經驗，還是提出聯網汽車的新商業模式，汽車制造商都愿意向他們學習。捷豹路虎信息技術系統高級技術專家、GENIVI聯盟副總裁Matt Jones，他說：“從廣義上講，汽車行業是一個相對古老的行業。這個行業的人當然熟悉汽車的生產和制造，但他們在汽車以外的產品生產方面是業余愛好者。因此，移動通信運營商有必要在移動互聯網市場上介紹他們的想法和經驗。”

盡管如此，各家汽車制造商仍然持有不同的態度。寶馬和日產表示，在全球市場為車主提供互聯互通服務和改善覆蓋全球（至少在地區）的互聯互通信號方面存在問題。因此，所有汽車制造商現在想要的是區域汽車互聯互通的解決方案。

[第頁]

5.互聯汽車將顛覆傳統的汽車銷售模式。

凱迪拉克營銷副總裁Don Butler指出：“互聯汽車的出現將不可避免地在汽車制造商、汽車銷售商和消費者之間形成一種新型的商業關系。”

例如，對于汽車經銷商來說，一輛汽車的銷售交易過去不到20分鐘。現在……

由于聯網汽車的功能眾多，技術復雜，汽車的交易時間將延長到1.5小時，但這將提高客戶對服務的滿意度。"

聯網汽車可以及時將汽車性能數據告知客戶和售后服務提供商，使汽車主動維修成為常態，售后服務提供商可以更輕松地管理汽車保修。沃爾沃汽車銷售和客戶服務部總監Robert Jagler表示：“未來，汽車售后服務提供商將發現他們的運營模式與現在的移動通信運營商類似。”

互聯汽車為汽車制造商直接聯系客戶提供了便利條件，如汽車APP商店、汽車互聯軟件更新、汽車數據共享以及車內和車外聯網解決方案服務。更重要的是，通過互聯技術，汽車制造商與車主有了更直接的聯系。

6.聯網汽車將帶來一種新型的汽車擁有方式。

Michael Fortenberg博士曾指出：“僅僅銷售汽車已經不可行了。汽車作為一種出行工具，必須與售后服務、車內外網和先進的汽車功能相結合。”

互聯生活方式和互聯汽車將為汽車行業帶來令人興奮的新出行方式和汽車保有量。一個引人注目的例子是汽車共享模式，比如ZipCar。這種新的汽車共享模式建立在汽車互聯和潛在用戶互聯的基礎上。

汽車互聯技術也是電動汽車成功的關鍵因素之一，例如日產的Leaf電動汽車和雷諾的ZOE電動汽車。電動汽車的電力管理、充電站的位置以及電動汽車重要部件的供應都取決于聯網汽車技術的發展。例如，日產已經在電動汽車市場測試了聯網汽車技術。

7.全自動駕駛汽車不是優先事項。

每位受訪者都對自動駕駛汽車進行了深入分析，他們大多認為自動駕駛汽車要么基于全自動駕駛技術（如谷歌），要么基于V2V（車對車）和V2I（車對基礎設施）的互聯技術解決方案，這也取決于互聯汽車技術的發展。

凱迪拉克的唐·巴特勒說：，“你可能首先看到的是一款半自動駕駛汽車，就像續航技術一樣，已經存在了一段時間。最近的速度自適應技術和自動制動技術為自動駕駛提供了新的手段。簡而言之，自動駕駛技術并不是最難實現的，關鍵是要獲得相關法律的許可。 "

8.誰將為聯網汽車服務付費？沒有回答

誰將為聯網汽車的服務付費？這是一個需要解決的問題。大多數客戶習慣于一次性購車，但互聯服務需要車主支付額外費用。日產認為，一輛汽車內置的一套互聯設備，加上相關服務（如eCall）的價格約為每臺100美元，這意味著汽車制造商必須提供額外的服務，以證明其收費的合理性，并創新商業模式。

通用汽車建議運營商將聯網汽車設備視為用戶的第二通信設備，并收取較低的月費。根據不同地區的運營商，這種模式每月收取的費用因地而異。例如，奧迪在歐洲選擇了“接入”互聯設備，消費者選擇了自己的運營商。但在美國，T-Mobile是運營商。根據協議，奧迪車主可以以極低的價格使用汽車互聯設備，并享受免除開戶費和漫游費的優惠。

對于汽車制造商來說，與移動通信運營商的關系是實現新商業模式的關鍵。隨著聯網汽車的普及，帶寬利用率必然會提高，汽車制造商的商業模式也必須改變以滿足市場需求。在傳統模式下，流量較低，但聯網汽車的數據流量將大大提高。2月，奧迪宣布，自2011年推出聯網汽車服務以來，5萬奧迪聯網汽車用戶的數據量已達到75TB，相當于國會圖書館內容的四倍。

9.汽車制造商對開源應用程序持謹慎態度。

盡管車聯網APP軟件很有吸引力……

在許多媒體的關注下，大多數汽車制造商聲稱其不會為汽車的安全性和可靠性開源。因此，汽車制造商認為，汽車聯網設備應用程序的開發不會像智能手機市場那樣活躍，因為汽車聯網設備的應用軟件開發潛力不高。

在汽車互聯設備應用軟件的開發中，汽車制造商與其他軟件公司的合作尤為重要。例如，雷諾汽車有限公司與巴黎地區實驗室的培訓室合作，目的是建立一個連接汽車設備的軟件框架，并與軟件開發公司共享核心技術。雷諾公司員工Norray表示：“這種合作關系使軟件開發人員能夠及時了解汽車行業面臨的挑戰和要求，同時雷諾也能夠理解創新軟件的發展內涵，從而了解軟件公司。”

10.互聯的生活方式已經成為一種習慣。

最終，盡管考慮了不同的因素，所有受訪者都一致認為，聯網汽車不再是汽車制造商的備份技術，而是一個必須利用聯網汽車技術來滿足客戶實時在線、遵循法律法規的要求的行業，提高汽車性能和售后服務質量，保持品牌知名度。

奧迪互聯汽車美國經理Anupam Malhotra表示：“奧迪互聯服務46%的客戶是新一代年輕人，幾年后這一比例將達到70%。互聯汽車是游戲規則的改變者。對這些用戶來說，保持在線是一種生活態度，也是理所當然的事。互聯汽車滿足他們的要求。”

標簽：奧迪日產寶馬凱迪拉克沃爾沃

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