i3將至 寶馬電動計劃進入決戰期

[第一電動網]（作者李媛媛）寶馬已經為其電動汽車在世界各地上市做了最后的準備，當然包括中國。

6月18日，寶馬開始在中國進行第二次，也可能是最后一次電動汽車路試。名為“光明之城”的ActiveE純電動汽車項目用戶駕駛活動交接儀式在北京舉行，20名北京用戶將駕駛這款純電動汽車進行為期12個月的體驗。與此同時，寶馬中國官方宣布，寶馬純電動i3將于明年上半年進入中國。

Bmw i3和resef

與MINI E全球道路測試一樣，中國被選為ActiveE項目的最后一站。該項目在北京交付后，還將交付給15名深圳用戶。寶馬集團電動汽車市場研究項目經理Roman Vilimek博士出席了ActiveE的交付儀式，他稱該項目是“連接MINI E和i3的橋梁”。

早在I品牌發布時，寶馬就基本確定i3將在2013年底上市，但登陸中國的時間并未公布。在去年7月舉行的“MINI E中國路測結果發布會”上，寶馬集團政府事務總監Glenn Schmidt告訴筆者，寶馬尚未確定i3進入中國的時間。

現在，作為第一計劃的最終成果之一，i3已計劃在美國、法國、德國、英國和中國上市，插電式混合動力超級跑車i8將于2014年在全球上市，寶馬將正式進入世界電動汽車品牌的競爭領域。

電動“利器”對比

我計劃中國為戰爭做準備。

寶馬在中國的ActiveE試駕項目只對來自北京和深圳的申請人開放。2010年4月的MINI E中國路試也是如此。寶馬聲稱，“選擇北京和深圳作為寶馬ActiveE在中國的項目，是因為這兩個城市代表著不同的氣候條件和不同的駕駛環境。此外，這兩項活動是由寶馬中國、國家電網、中國南方電網和中國汽車技術研究中心共同組織實施的。

從第一階段的MINI E項目到第二階段的ActiveE項目，我們可以清楚地看到寶馬I計劃在中國的逐步實施。

首先，MINI E項目對參與者完全免費，而ActiveE項目則采取租賃的形式。寶馬i和電動汽車開發總監Gunther Quest告訴第一電動作者，盡管MINI E和ActiveE都在為i系列電動汽車的上市鋪平道路，但前者主要旨在獲得技術反饋，而后者使寶馬能夠獲得用戶對電動汽車價格的接受，并更接近消費的現實。“例如，我們可以知道中國消費者是否愿意購買電動汽車并為此付費，以及他們可以接受的價格。”

參與ActiveE測試項目的中國用戶需要支付30000元的押金和4200元的月租金。美國用戶支付的兩項費用分別為2250美元（約合人民幣1380元）和499美元（約人民幣3065元）。當被問及為什么ActiveE中國項目的租金高于美國項目時，顧文龍表示，“目前尚不清楚美國項目的租金是如何確定的，但中國項目的租賃價格是基于MINI E項目的消費者調查。”

ActiveE項目和MINI E項目的另一個區別在于經銷商的參與。從去年的“BMW ActiveE純電動汽車駕駛先鋒招募”，到基礎設施安裝和租賃后用戶服務，寶馬經銷商都全程參與。寶馬集團大中華區企業宣傳和政府事務副總裁吳燕燕告訴筆者，為了實施ActiveE項目，寶馬對經銷商進行了相應的培訓，為電動汽車的商業化做準備。

[第頁]

我計劃的全部內容

早在2007年，寶馬就開始構思I計劃。在2008年初的一次作者會議上，Reithofer建議寶馬集團考慮在寶馬品牌、MINI品牌和勞斯萊斯品牌下實施該計劃，并且不排除推出第四個品牌的可能性。但直到2011年2月22日，寶馬I計劃才最終發布。

同一天，寶馬慕尼黑總部正式發布了Project i，并明確表示該計劃旨在為生活在大都市的人們提供可持續的交通解決方案。據寶馬介紹，I計劃分三步實施，即Mini Cooper電動Mini E路試、基于寶馬1系的ActiveE路試……

以及i3和i8量產車的推出。

為了推出i3和i8，寶馬發布了一個全新的I品牌。與MINI和勞斯萊斯不同，I系列將繼續使用寶馬標志，但周圍將添加一個藍色環。

I品牌的發布和I計劃的實施一方面反映了寶馬對電動汽車的重視，另一方面也反映了其在電動化戰略上的謹慎和保守態度。到目前為止，寶馬尚未公布i3和i8的生產和銷售計劃。盡管有傳言稱i3和i8的年度銷售目標分別為10萬輛和1萬輛，但寶馬電動汽車戰略和北美銷售主管Rich Steinberg否認了這一說法。

同時，與日產-雷諾聯盟、福特汽車公司和通用汽車直接推出量產電動汽車不同，寶馬在I系列上市前進行了四年的MINI E和ActiveE全球道路測試項目，以獲得消費者對電動汽車的反饋。

寶馬有自己的計劃。

寶馬集團政府事務總監Glenn Schmidt在接受筆者采訪時表示，MINI E項目作為一款從傳統汽車向電動汽車過渡的車型，其主要目的是了解用戶對電動汽車技術的反饋；

由于ActiveE使用了與i3類似的電池和電機等核心部件，因此它更注重為用戶提供寶馬電動汽車的真實駕駛體驗。

MINI E的全球道路測試于2009年6月在美國啟動。隨后，德國、英國、法國、中國和日本的MINI E項目也相繼啟動。該項目歷時三年，參與路試的500多輛MINI E汽車為寶馬提供了有關用戶駕駛習慣和充電習慣以及消費者特點的信息。

與此同時，MINI E項目也暴露了許多電動汽車的缺點。無論是在美國、歐洲還是亞洲，消費者都面臨著續航里程短和充電基礎設施不足的問題。用戶普遍抱怨汽車的電池組太笨重，占用了兩個座位。在英國，極冷的溫度也讓MINI E遇到了必須加熱才能啟動的尷尬。

在I計劃的第二階段，MINI E存在的問題得到了緩解。ActiveE擁有四個座位和200升的存儲空間，極大地提高了用戶的乘坐體驗。針對MINI E極端溫度帶來的問題，寶馬為ActiveE配備了具有加熱和冷卻功能的熱管理系統。

2012年1月，第一臺ActiveE在美國交付，全球參與該項目的ActiveE數量達到700臺。盡管這款車在MINI E項目的基礎上進行了許多改進，但在召回中卻遭遇了挫折。ActiveE項目在美國啟動半年后，由于動力轉向系統故障，寶馬召回了360輛此類汽車。雖然這次失敗并沒有導致嚴重的事故，但它在隨后的ActiveE項目中提醒了寶馬，寶馬I計劃中遇到的挑戰并不止于此。

[第頁]

用戶：還在等著看。

盡管與MINI E項目相比，ActiveE項目更接近電動汽車的商業運營，寶馬也稱其為“I品牌上市的最后鋪墊”，但該項目仍存在一些局限性。

以ActiveE中國項目為例。寶馬公布的數據顯示，該項目在北京的申請人年齡在25至45歲之間，具有大學及以上學歷，多從事IT、金融投資、貿易和制造業，與MINI E項目的申請人相似。他們申請ActiveE項目的主要原因是對電動汽車、寶馬品牌和新技術的興趣。

此外，根據ActiveE項目的招聘聲明，“申請人需要在其永久居住地擁有一個固定的、非開放的私人車庫或停車位，供這輛寶馬ActiveE專用，以停放寶馬ActiveE并安裝充電設備”。幾位北京用戶告訴筆者，他們并不在乎3萬元的押金和4200元的月租，這是“為了體驗電動汽車和寶馬品牌”。

換言之，對電動汽車感興趣并有閑置能力租賃ActiveE的消費者限制更大，他們大多屬于中高收入和中高教育群體。

此外，ActiveE項目對申請人的居住環境非常嚴格，主要是充電設施的安裝環境。除了有固定的停車位外，“（北京申請人）車庫或停車位距離附近的公共配電室不得超過100米”，“配電室的產權必須歸電網公司所有”。

然而，寶馬在美國和其他地方的ActiveE項目并不要求申請人有固定的車庫，而是建議用戶使用公共充電樁或家用標準插座為車輛充電。特別是在舊金山推出的DriveNow汽車共享計劃，用戶可以通過租賃ActiveE享受免費服務。

然而，ActiveE在中國的用戶必須承擔汽車的充電成本，按工業電價收費。一位不愿透露姓名的用戶告訴筆者，“我們不在乎付多少電”，但很難理解ActiveE充電是按照工業電價收費的。“電動車是給普通人用的，為什么不能算作居民電價呢？”

盡管該用戶聲稱對電動汽車非常感興趣，但他也很高興“幸運”被選中參加ActiveE試駕，但當被問及是否會購買電動汽車時，他表達了很多擔憂。“冷杉……

充電樁是否完美，中間是否會耗盡電量？“第二，電動汽車真的環保嗎？如果電池的電能來自火力發電，它只是轉移污染，這并不是真正的環保，所以我們還是要先觀察和嘗試。”

寶馬：自信與焦慮并存

盡管MINI E項目和ActiveE項目都反映了用戶對電動汽車里程和充電設施的擔憂，但它們并沒有改變寶馬對I計劃的信心。

施密特曾告訴筆者，中國的電動汽車行業提供了許多機會。作為電動汽車開發和商業化的領導者，寶馬將成為中國電動汽車行業的先驅和受益者之一。在6月舉行的ActiveE“電動光明之城”交付儀式上，顧文龍還告訴第一電動作者，寶馬對中國電動汽車的發展充滿信心。

關于如何應對中國電動汽車充電基礎設施不完善的問題，顧文龍表示，“這需要團隊合作，寶馬需要政府和電網的支持。例如，北京ActiveE項目的充電設施主要安裝在用戶的住宅中，其中大部分是高層建筑，而國家電網的參與大大降低了基礎設施安裝的難度。”

事實上，寶馬在推動I計劃的過程中多次呼吁政府支持，不僅是對中國，對德國也是如此。

去年7月，在德國政府發布《國家電動汽車發展計劃》一個月后，雷塞夫敦促德國政府盡快出臺相關政策，給予電動汽車稅收補貼。他指出，如果沒有相應的補貼政策，德國在2020年實現100萬輛電動汽車上路的目標是遙不可及的。

Resef的擔憂不無道理。去年，德國的汽車總銷量為300萬輛，但電動汽車只有3000輛。今年第一季度，德國共售出1032輛電動汽車，遠低于法國甚至挪威的銷量。

面對電動汽車銷量不佳，德國交通部長拉姆紹爾拒絕向電動汽車行業提供優惠政策。更重要的是，去年10月，德國總理安格拉·默克爾以“事情沒有按計劃順利進行”為由，將100萬輛電動汽車的推廣目標降至60萬輛。作為一個歐洲大國，德國在電動汽車的發展方面落后。

德國政府對電動汽車的厭倦態度對寶馬不利。今年4月24日，歐洲議會環境委員會通過了2020年歐洲汽車二氧化碳排放量為95克/公里的目標（年產量低于1000輛的汽車公司可以豁免），未來幾年（約2025年）的目標預計為68-78克/公里，超過目標的將被罰款。開發零排放電動汽車無疑是應對這一標準的方法之一。

Resef在今年的集團年會上也承認， “電動汽車可以幫助我們達到二氧化碳排放標準，這已經不是什么秘密了。要想在2020年實現95克/公里的碳排放目標，我們必須掌握新的駕駛技術，這需要數十億的投資，其中大部分將由德國車企承擔。對于寶馬這樣的大型車企來說，如果沒有電動汽車，就很難達到嚴格的碳排放標準歐洲的離子要求，以及政府的態度對寶馬的電動汽車計劃非常重要。

由于政府的負面反應、基礎設施的缺乏，以及第一計劃本身的巨大成本——僅寶馬在碳纖維和電力產業鏈方面的投資就高達6.5億英鎊，第一計劃自推出以來一直受到質疑。

但正如寶馬集團首席執行官Norbert Reithofer最近在德國慕尼黑舉行的寶馬集團年會上所說，寶馬否認改變甚至放棄了第一計劃，“對于任何懷疑（第一計劃）的人來說，這是一個明確的信號，i3肯定會上市并為寶馬盈利。[第一電氣網]（作者李媛媛）寶馬已經為其電動汽車在世界各地上市做了最后的準備，當然也包括中國。

6月18日，寶馬開始在中國進行第二次，也可能是最后一次電動汽車路試。名為“光明之城”的ActiveE純電動汽車項目用戶駕駛活動交接儀式在北京舉行，20名北京用戶將駕駛這款純電動汽車進行為期12個月的體驗……

e、與此同時，寶馬中國官方宣布，寶馬純電動i3將于明年上半年進入中國。

Bmw i3和resef

與MINI E全球道路測試一樣，中國被選為ActiveE項目的最后一站。該項目在北京交付后，還將交付給15名深圳用戶。寶馬集團電動汽車市場研究項目經理Roman Vilimek博士出席了ActiveE的交付儀式，他稱該項目是“連接MINI E和i3的橋梁”。

早在I品牌發布時，寶馬就基本確定i3將在2013年底上市，但登陸中國的時間并未公布。在去年7月舉行的“MINI E中國路測結果發布會”上，寶馬集團政府事務總監Glenn Schmidt告訴筆者，寶馬尚未確定i3進入中國的時間。

現在，作為第一計劃的最終成果之一，i3已計劃在美國、法國、德國、英國和中國上市，插電式混合動力超級跑車i8將于2014年在全球上市，寶馬將正式進入世界電動汽車品牌的競爭領域。

電動“利器”對比

我計劃中國為戰爭做準備。

寶馬在中國的ActiveE試駕項目只對來自北京和深圳的申請人開放。2010年4月的MINI E中國路試也是如此。寶馬聲稱，“選擇北京和深圳作為寶馬ActiveE在中國的項目，是因為這兩個城市代表著不同的氣候條件和不同的駕駛環境。此外，這兩項活動是由寶馬中國、國家電網、中國南方電網和中國汽車技術研究中心共同組織實施的。

從第一階段的MINI E項目到第二階段的ActiveE項目，我們可以清楚地看到寶馬I計劃在中國的逐步實施。

首先，MINI E項目對參與者完全免費，而ActiveE項目則采取租賃的形式。寶馬i和電動汽車開發總監Gunther Quest告訴第一電動作者，盡管MINI E和ActiveE都在為i系列電動汽車的上市鋪平道路，但前者主要旨在獲得技術反饋，而后者使寶馬能夠獲得用戶對電動汽車價格的接受，并更接近消費的現實。“例如，我們可以知道中國消費者是否愿意購買電動汽車并為此付費，以及他們可以接受的價格。”

參與ActiveE測試項目的中國用戶需要支付30000元的押金和4200元的月租金。美國用戶支付的兩項費用分別為2250美元（約合人民幣1380元）和499美元（約人民幣3065元）。當被問及為什么ActiveE中國項目的租金高于美國項目時，顧文龍表示，“目前尚不清楚美國項目的租金是如何確定的，但中國項目的租賃價格是基于MINI E項目的消費者調查。”

ActiveE項目和MINI E項目的另一個區別在于經銷商的參與。從去年的“BMW ActiveE純電動汽車駕駛先鋒招募”，到基礎設施安裝和租賃后用戶服務，寶馬經銷商都全程參與。寶馬集團大中華區企業宣傳和政府事務副總裁吳燕燕告訴筆者，為了實施ActiveE項目，寶馬對經銷商進行了相應的培訓，為電動汽車的商業化做準備。

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我計劃的全部內容

早在2007年，寶馬就開始構思I計劃。在2008年初的一次作者會議上，Reithofer建議寶馬集團考慮在寶馬品牌、MINI品牌和勞斯萊斯品牌下實施該計劃，并且不排除推出第四個品牌的可能性。但直到2011年2月22日，寶馬I計劃才最終發布。

同一天，寶馬慕尼黑總部正式發布了Project i，并明確表示該計劃旨在為生活在大都市的人們提供可持續的交通解決方案。據寶馬介紹，I計劃分三步實施，即Mini Cooper電動Mini E路試、基于寶馬1系生產的ActiveE路試，以及推出生產汽車i3和i8。

為了推出i3和i8，寶馬發布了一個全新的I品牌。與MINI和勞斯萊斯不同，I系列將繼續使用寶馬標志，但周圍將添加一個藍色環。

I品牌的發布和I計劃的實施一方面反映了寶馬對電動汽車的重視，另一方面也反映了其在電動化戰略上的謹慎和保守態度。到目前為止，寶馬還沒有……

發布了i3和i8的生產和銷售計劃。盡管有傳言稱i3和i8的年度銷售目標分別為10萬輛和1萬輛，但寶馬電動汽車戰略和北美銷售主管Rich Steinberg否認了這一說法。

同時，與日產-雷諾聯盟、福特汽車公司和通用汽車直接推出量產電動汽車不同，寶馬在I系列上市前進行了四年的MINI E和ActiveE全球道路測試項目，以獲得消費者對電動汽車的反饋。

寶馬有自己的計劃。

寶馬集團政府事務總監Glenn Schmidt在接受筆者采訪時表示，MINI E項目作為一款從傳統汽車向電動汽車過渡的車型，其主要目的是了解用戶對電動汽車技術的反饋；

由于ActiveE使用了與i3類似的電池和電機等核心部件，因此它更注重為用戶提供寶馬電動汽車的真實駕駛體驗。

MINI E的全球道路測試于2009年6月在美國啟動。隨后，德國、英國、法國、中國和日本的MINI E項目也相繼啟動。該項目歷時三年，參與路試的500多輛MINI E汽車為寶馬提供了有關用戶駕駛習慣和充電習慣以及消費者特點的信息。

與此同時，MINI E項目也暴露了許多電動汽車的缺點。無論是在美國、歐洲還是亞洲，消費者都面臨著續航里程短和充電基礎設施不足的問題。用戶普遍抱怨汽車的電池組太笨重，占用了兩個座位。在英國，極冷的溫度也讓MINI E遇到了必須加熱才能啟動的尷尬。

在I計劃的第二階段，MINI E存在的問題得到了緩解。ActiveE擁有四個座位和200升的存儲空間，極大地提高了用戶的乘坐體驗。針對MINI E極端溫度帶來的問題，寶馬為ActiveE配備了具有加熱和冷卻功能的熱管理系統。

2012年1月，第一臺ActiveE在美國交付，全球參與該項目的ActiveE數量達到700臺。盡管這款車在MINI E項目的基礎上進行了許多改進，但在召回中卻遭遇了挫折。ActiveE項目在美國啟動半年后，由于動力轉向系統故障，寶馬召回了360輛此類汽車。雖然這次失敗并沒有導致嚴重的事故，但它在隨后的ActiveE項目中提醒了寶馬，寶馬I計劃中遇到的挑戰并不止于此。

[第頁]

用戶：還在等著看。

盡管與MINI E項目相比，ActiveE項目更接近電動汽車的商業運營，寶馬也稱其為“I品牌上市的最后鋪墊”，但該項目仍存在一些局限性。

以ActiveE中國項目為例。寶馬公布的數據顯示，該項目在北京的申請人年齡在25至45歲之間，具有大學及以上學歷，多從事IT、金融投資、貿易和制造業，與MINI E項目的申請人相似。他們申請ActiveE項目的主要原因是對電動汽車、寶馬品牌和新技術的興趣。

此外，根據ActiveE項目的招聘聲明，“申請人需要在其永久居住地擁有一個固定的、非開放的私人車庫或停車位，供這輛寶馬ActiveE專用，以停放寶馬ActiveE并安裝充電設備”。幾位北京用戶告訴筆者，他們并不在乎3萬元的押金和4200元的月租，這是“為了體驗電動汽車和寶馬品牌”。

換言之，對電動汽車感興趣并有閑置能力租賃ActiveE的消費者限制更大，他們大多屬于中高收入和中高教育群體。

此外，ActiveE項目對申請人的居住環境非常嚴格，主要是充電設施的安裝環境。除了有固定的停車位外，“（北京申請人）車庫或停車位距離附近的公共配電室不得超過100米”，“配電室的產權必須歸電網公司所有”。

然而，寶馬在美國和其他地方的ActiveE項目并不要求申請人有固定的車庫，而是建議用戶使用公共充電樁或家用標準插座為車輛充電。特別是在舊金山推出的DriveNow汽車共享計劃，用戶可以通過租賃ActiveE享受免費服務。

然而，ActiveE在中國的用戶必須承擔汽車的充電成本，按工業電價收費。一位不愿透露姓名的用戶告訴筆者，“我們不在乎付多少電”，但很難理解ActiveE充電是按照工業電價收費的。“電動車是給普通人用的，為什么不能算作居民電價呢？”

盡管該用戶聲稱對電動汽車非常感興趣，但他也很高興“幸運”被選中參加ActiveE試駕，但當被問及是否會購買電動汽車時，他表達了很多擔憂。“冷杉……

充電樁是否完美，中間是否會耗盡電量？“第二，電動汽車真的環保嗎？如果電池的電能來自火力發電，它只是轉移污染，這并不是真正的環保，所以我們還是要先觀察和嘗試。”

寶馬：自信與焦慮并存

盡管MINI E項目和ActiveE項目都反映了用戶對電動汽車里程和充電設施的擔憂，但它們并沒有改變寶馬對I計劃的信心。

施密特曾告訴筆者，中國的電動汽車行業提供了許多機會。作為電動汽車開發和商業化的領導者，寶馬將成為中國電動汽車行業的先驅和受益者之一。在6月舉行的ActiveE“電動光明之城”交付儀式上，顧文龍還告訴第一電動作者，寶馬對中國電動汽車的發展充滿信心。

關于如何應對中國電動汽車充電基礎設施不完善的問題，顧文龍表示，“這需要團隊合作，寶馬需要政府和電網的支持。例如，北京ActiveE項目的充電設施主要安裝在用戶的住宅中，其中大部分是高層建筑，而國家電網的參與大大降低了基礎設施安裝的難度。”

事實上，寶馬在推動I計劃的過程中多次呼吁政府支持，不僅是對中國，對德國也是如此。

去年7月，在德國政府發布《國家電動汽車發展計劃》一個月后，雷塞夫敦促德國政府盡快出臺相關政策，給予電動汽車稅收補貼。他指出，如果沒有相應的補貼政策，德國在2020年實現100萬輛電動汽車上路的目標是遙不可及的。

Resef的擔憂不無道理。去年，德國的汽車總銷量為300萬輛，但電動汽車只有3000輛。今年第一季度，德國共售出1032輛電動汽車，遠低于法國甚至挪威的銷量。

面對電動汽車銷量不佳，德國交通部長拉姆紹爾拒絕向電動汽車行業提供優惠政策。更重要的是，去年10月，德國總理安格拉·默克爾以“事情沒有按計劃順利進行”為由，將100萬輛電動汽車的推廣目標降至60萬輛。作為一個歐洲大國，德國在電動汽車的發展方面落后。

德國政府對電動汽車的厭倦態度對寶馬不利。今年4月24日，歐洲議會環境委員會通過了2020年歐洲汽車二氧化碳排放量為95克/公里的目標（年產量低于1000輛的汽車公司可以豁免），未來幾年（約2025年）的目標預計為68-78克/公里，超過目標的將被罰款。開發零排放電動汽車無疑是應對這一標準的方法之一。

Resef在今年的集團年會上也承認， “電動汽車可以幫助我們達到二氧化碳排放標準，這已經不是什么秘密了。要想在2020年實現95克/公里的碳排放目標，我們必須掌握新的駕駛技術，這需要數十億的投資，其中大部分將由德國車企承擔。對于寶馬這樣的大型車企來說，如果沒有電動汽車，就很難達到嚴格的碳排放標準歐洲的離子要求，以及政府的態度對寶馬的電動汽車計劃非常重要。

由于政府的負面反應、基礎設施的缺乏，以及第一計劃本身的巨大成本——僅寶馬在碳纖維和電力產業鏈方面的投資就高達6.5億英鎊，第一計劃自推出以來一直受到質疑。

但寶馬否認改變甚至放棄第一計劃，正如寶馬集團首席執行官Norbert Reithofer最近在德國慕尼黑舉行的寶馬集團年會上所說，“對于任何對（第一計劃）有疑問的人來說，這是一個明確的信號，即i3肯定會上市并為寶馬盈利。”

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I3=顛覆傳統汽車？

作為第一款專門在寶馬平臺上設計的量產純電動汽車，i3受到了寶馬的厚望。寶馬銷售和營銷總監Ian Robertson表示，i3不同于現有的所有傳統汽車和電動汽車，有望成為未來電動汽車市場的游戲規則改變者。

許多業內人士也認為，i3是第一款量產的hi……

-傳統汽車公司推出的高端車型，與已經上市的電動汽車品牌不同。寶馬的加入對全球電動汽車行業具有重要意義。通用汽車公司前副總裁Bob Lutz甚至預測，如果i3成功，傳統汽車可能會被淘汰。

那么，i3真的能成為傳統汽車的顛覆者嗎？

首先，寶馬品牌的優勢是顯而易見的。無論是MINI E項目還是ActiveE項目，都有許多消費者報名參加，這不僅是因為他們對電動汽車和環保體驗的興趣，也因為寶馬品牌的吸引力。

Ian Robertson透露，雖然距離i3在全球正式發布還有半年時間，但寶馬集團已經收到了超過10萬份這款車的試駕申請，超過6000名英國消費者表示，他們將在i3上市后考慮購買這款車。

其次，寶馬的技術優勢是i3推廣的另一大推力。以i3獨特的LifeDrive架構為例，鋁合金底盤和碳纖維增強塑料（CFRP）制成的底盤和座艙不僅大大減輕了車輛重量，而且顯著提高了車輛動力，贏得了許多技術人員的贊譽。

里塞夫也毫不掩飾他對寶馬技術的信心。在集團年會上，Reithofer列出了第一計劃成功的七個原因：寶馬品牌的魅力、獨特的駕駛體驗和動能、消費者的積極反饋、眾多的潛在用戶、專業人士的積極預測、相對完善的服務體系和寶馬技術的吸引力。

在討論第七點時，他說：“談到移動未來，寶馬有著天生的敏銳直覺，我們一直是領導者。我們專注于可持續發展，其他人也會效仿；我們專注于碳纖維，其他人會效仿；

我們專注于三缸發動機，其他公司也會效仿。"

此外，經過幾年在MINI E項目和ActiveE項目的測試，寶馬已經獲得了用戶對電動汽車性能、價格和商業模式的第一手信息，這有助于i3和i8未來的營銷和推廣。

但即便如此，寶馬的電動汽車計劃仍面臨巨大挑戰。

在寶馬忙于測試項目的同時，許多新興汽車公司已經開始加入電動汽車行業的競爭。美國電動汽車制造商特斯拉就是其中之一。特斯拉的量產車Model s自成立十年以來，已連續數月蟬聯美國電動汽車銷量冠軍，超過雪佛蘭Volanda和Leaf的銷量成績。按照這個速度，特斯拉Model S今年的銷量目標是2.1萬輛。

對于寶馬來說，這個對手不容小覷。與前者一樣，特斯拉目前正專注于高端電動汽車。Model S的性能遠遠超過了i3，其參數和價格與i8不相上下。在電動汽車的同一細分市場中，寶馬和特斯拉之爭已成定局。

同時，鑒于消費者普遍存在里程焦慮，寶馬計劃未來為電動汽車用戶提供額外服務。如果用戶需要長途旅行，而電動汽車無法滿足需求，可以向寶馬借用傳統汽車出行。

特斯拉選擇建設超級充電樁網絡，基本可以滿足用戶的長途出行，而不依賴傳統汽車。此外，該公司將在今年年底前推出90秒的換電服務，這與i3的推出不謀而合。哪個品牌更受消費者歡迎仍然很難說。

今天，I計劃已經接近成熟，寶馬已經被對手鎖定。近日，美國電動汽車公司特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克表示，特斯拉將在未來三到四年內推出第三代電動小型跨界車和緊湊型汽車，目標是奧迪和寶馬。對于特斯拉的挑戰，顧文龍表示，“寶馬i3非常出色，我們有信心與特斯拉競爭。”

版權聲明：本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請務必注明出處。"

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I3=顛覆傳統汽車？

作為第一款專門在寶馬平臺上設計的量產純電動汽車，i3受到了寶馬的厚望。寶馬銷售和營銷總監Ian Robertson表示，i3不同于現有的所有傳統汽車和電動汽車，有望成為未來電動汽車市場的游戲規則改變者。

許多業內人士也認為，i3是傳統車企推出的首款量產高端車型，與已經上市的電動汽車品牌不同。寶馬的加入對全球電動汽車行業具有重要意義。通用汽車公司前副總裁Bob Lutz甚至預測，如果i3成功，傳統汽車可能會被淘汰。

那么，i3真的能成為傳統汽車的顛覆者嗎？

首先，寶馬品牌的優勢是顯而易見的。無論是MINI E項目還是ActiveE項目，都有許多消費者報名參加，這不僅是因為他們對電動汽車和環保體驗的興趣，也因為寶馬品牌的吸引力。

Ian Robertson透露，雖然距離i3在全球正式發布還有半年時間，但寶馬集團已經收到了超過10萬份這款車的試駕申請，超過6000名英國消費者表示，他們將在i3上市后考慮購買這款車。

其次，寶馬的技術優勢是i3推廣的另一大推力。以i3獨特的LifeDrive架構為例，鋁合金底盤和碳纖維增強塑料（CFRP）制成的底盤和座艙不僅大大減輕了車輛重量，而且顯著提高了車輛動力，贏得了許多技術人員的贊譽。

里塞夫也毫不掩飾他對寶馬技術的信心。在集團年會上，Reithofer列出了第一計劃成功的七個原因：寶馬品牌的魅力、獨特的駕駛體驗和動能、消費者的積極反饋、眾多的潛在用戶、專業人士的積極預測、相對完善的服務體系和寶馬技術的吸引力。

在討論第七點時，他說：“談到移動未來，寶馬有著天生的敏銳直覺，我們一直都是……

領導我們專注于可持續發展，其他人也會效仿；我們專注于碳纖維，其他人也會效仿；我們專注于三缸發動機，其他公司也會效仿。"

此外，經過幾年在MINI E項目和ActiveE項目的測試，寶馬已經獲得了用戶對電動汽車性能、價格和商業模式的第一手信息，這有助于i3和i8未來的營銷和推廣。

但即便如此，寶馬的電動汽車計劃仍面臨巨大挑戰。

在寶馬忙于測試項目的同時，許多新興汽車公司已經開始加入電動汽車行業的競爭。美國電動汽車制造商特斯拉就是其中之一。特斯拉的量產車Model s自成立十年以來，已連續數月蟬聯美國電動汽車銷量冠軍，超過雪佛蘭Volanda和Leaf的銷量成績。按照這個速度，特斯拉Model S今年的銷量目標是2.1萬輛。

對于寶馬來說，這個對手不容小覷。與前者一樣，特斯拉目前正專注于高端電動汽車。Model S的性能遠遠超過了i3，其參數和價格與i8不相上下。在電動汽車的同一細分市場中，寶馬和特斯拉之爭已成定局。

同時，鑒于消費者普遍存在里程焦慮，寶馬計劃未來為電動汽車用戶提供額外服務。如果用戶需要長途旅行，而電動汽車無法滿足需求，可以向寶馬借用傳統汽車出行。

特斯拉選擇建設超級充電樁網絡，基本可以滿足用戶的長途出行，而不依賴傳統汽車。此外，該公司將在今年年底前推出90秒的換電服務，這與i3的推出不謀而合。哪個品牌更受消費者歡迎仍然很難說。

今天，I計劃已經接近成熟，寶馬已經被對手鎖定。近日，美國電動汽車公司特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克表示，特斯拉將在未來三到四年內推出第三代電動小型跨界車和緊湊型汽車，目標是奧迪和寶馬。對于特斯拉的挑戰，顧文龍表示，“寶馬i3非常出色，我們有信心與特斯拉競爭。”

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