新能源車叫好不叫座 李書福稱還需靠企業

在2013年第十五屆上海國際汽車工業展覽會上，91輛新能源展車亮相，其中35款產品來自當地汽車公司。幾乎每家車企都推出了新能源汽車，因為擔心被誤解為“沒有實力”。一時間，新能源汽車的熱度再次上升，出現了“沒有新能源汽車就不是合格的車企”的趨勢。

但在市場上，新能源汽車的銷量疲軟。達美集團中國區執行副總裁兼總經理廖青龍、吉利控股集團董事長李書福、比亞迪總裁王傳福、北汽集團董事長徐和誼分別對新能源汽車的發展提出了建議和意見。

無人參與的最佳游戲

“未來是光明的，道路是曲折的。”有人這樣評價新能源汽車。除了鼓勵，言語中也有一絲安慰和焦慮。

在上海車展比亞迪展臺，三十多歲的劉先生與《中國經濟周刊》的作者聊起了新能源汽車。對于新能源汽車，劉先生表現出了極大的興趣。“我很喜歡，也很樂觀。我還專門訂閱了相關雜志。”但當被問及買車時是否會買新能源汽車時，他搖了搖頭說：“太貴了，目前充電不方便。”

持劉先生觀點的消費者不在少數。除了對價格和充電的擔憂，一些消費者還對電動汽車電池的壽命、續航里程甚至安全性感到擔憂。

近年來，為了推廣新能源汽車，政府不斷出臺補貼政策。

2009年2月，國家發布的《節能與新能源汽車示范推廣財政補貼管理暫行辦法》對純電動汽車給予每輛車最高6萬元的補貼。2010年6月，財政部、國家發展改革委、工業和信息化部聯合發文指出，對國產新能源汽車實行3000元/千瓦時補貼，試點時間為2010年至2012年。

今年兩會期間，工業和信息化部部長苗圩表示，工業和信息技術部等相關部委預計將開始在全國推廣混合動力汽車。據悉，新的補貼政策可能會根據汽車的節油率分為16個等級，節油效果越好，補貼越多。

與此同時，各地也在努力在新能源汽車的推廣方面取得成績。

2012年底，上海公布了私人購買和使用新能源汽車的暫行辦法：上海對插電式混合動力乘用車每輛補貼3萬元，對純電動乘用車每車補貼4萬元；

此外，新能源汽車可以在不搖號的情況下上牌。同年7月，深圳、合肥等城市也出臺了相關政策。

政策很熱，但市場很冷。據中國汽車工業協會統計，2012年，中國新能源汽車銷量僅1.2萬輛，而全年新車銷量超過1800萬輛，僅占總銷量的0.7%。加上2011年的8159輛汽車，兩年內僅售出2萬多輛，距離之前提出的到2015年累計銷售50萬輛的目標還差近48萬輛。

來自科技部的信息顯示，目前，在北京、上海、深圳等全國25個試點城市，各類節能新能源汽車已示范推廣2.74萬輛。其中，公共服務部門的車輛有2.3萬輛（包括公交車、出租車和一些政府車輛），私營部門的車輛只有44萬輛。在一些城市，私人購買電動汽車的數量甚至為零。

2013年4月21日，在由中國企業家俱樂部主辦的中國綠色公司2013年年會上，致力于開發電動汽車充電系統的達美集團中國區執行副總裁兼總經理廖青龍對電動汽車的未來非常樂觀。他在接受《中國經濟周刊》獨家采訪時表示，全世界都知道電力更節能、更劃算，而且成本基本上只有燃料成本的1/6左右，所以電動汽車是必須要走的方向。吉利控股集團董事長李書福、比亞迪總裁王傳福、北汽集團董事長徐和誼也對新能源汽車的發展提出了建議和意見。

充電困難制約了電動汽車的推廣。

廖青龍：電動汽車可以減少汽車尾氣排放帶來的PM2.5問題，這是解決城市空氣污染的方法之一。中國政府還鼓勵在“十二五”期間發展電動汽車產業。盡管消費者對純電動汽車的等待已經很長時間了，但由于電池壽命等技術問題，行業仍將重點放在開發混合動力汽車上。

除非現在沒有汽油，否則世界上到處都有充電樁，而且充電很快，所以問題就會得到解決。現在，行業有必要共同努力，提出市場化的解決方案，一步一步走向綠色環保之路。

李書福：由于能源等方面的壓力，中國不能走與其他國家相同的道路。中國必須根據國情，走上一條成功的能源多元化戰略道路。

汽車不能完全依賴汽油和柴油，也要依賴天然氣、液化氣甚至電力。目前，電動汽車、混合動力汽車和甲醇汽車更容易普及。

盡管新能源汽車的推廣有助于解決霧霾問題，但它仍然受到兩大問題的困擾：技術有待突破和成本高。預計還需要三到五年甚至更長的時間才能突破瓶頸。

王傳福：2013年將是新能源汽車的轉折點。中國有4億家庭。如果所有家庭都擁有汽車，那么每年的汽油消耗量將遠遠超過國家所能承受的極限。電動汽車是解決能源短缺的有效方法。

目前，各地的地方保護主義確實很嚴重，地方保護會殺人。汽車市場應該是一個自由競爭的市場。技術創新應該以企業為中心，一旦地方對企業給予保護，企業就會落后。

徐和誼：目前，新能源汽車特別是純電動汽車的推廣有兩大難點：一是電池技術，二是充電。目前，單次充電的續航里程大多維持在100公里以上，基本可以滿足大城市的工作和生活需要；

在充電方面，充電設施的不完善是阻礙純電動汽車推廣的最大問題。

充電問題已經超越了電池，成為新能源汽車發展的頭號障礙。新能源汽車的推廣往往在環境質量低、人口密度高的城市進行，而這些城市的土地又很寶貴，因此土地征用是一個大問題。停車是一個問題，而且建造充電樁更難。

推廣新能源汽車需要“盈利”

廖青龍：電動汽車的發展趨勢暫時集中在三個方向：

第一個方向是插電式混合動力汽車，它可以加油或充電。在家充電一晚，出門時可能可以行駛五六十公里。電用完后，用油。

第二個方向是短途城市純電動汽車。如果一個城市地區100公里內有固定的充電樁，你可以使用這種短程城市純電動汽車。

第三個方向是配備燃料電池的電動汽車，燃料電池通過燃燒氫氣提供動力。氫氣發生反應并變成水，從而降低了對環境的壓力。

李書福：電動汽車有兩種，一種是高端豪華電動汽車，另一種是低速民用電動汽車，這兩種汽車在中國都是需要的。低速電動汽車距離短、電池少、重量輕，構成了其節能效果。豪華電動汽車行駛里程長，電池數量多，重量也更重。

現在因為電動汽車的技術還不是很成熟，所以先嘗試低速電動汽車更為現實。

目前，中國缺乏一款真正大規模生產的電動汽車。吉利的EC7純電動汽車上市后，必須首先滿足中國市場的需求，然后根據世界不同國家的市場情況制定國際化路線。

王傳福：黨的十八大報告提出要大力推進生態文明建設，這對新能源汽車的發展是一大利好。因為電動汽車剛剛達到資源可持續利用和環境保護的臨界點。

如果電動汽車要打破僵局，僅靠補貼或政府采購是不可能打破僵局的。因此，我們需要找到有利可圖的解決方案，比如發展電動出租車行業，這應該是有利可圖的。未來，電動出租車每公里將花費20美分，這將改變傳統出租車每公里8美分的生活。

徐和誼：電動汽車市場有兩種類型，一種是“公共”，另一種則是“私人”。目前，它應該以“公共”為基礎。“公共”是指公共交通工具、環衛車輛、出租車、物流車輛、政府車輛和一些特種車輛。“私人”是指個人消費。

從整個社會來看，新能源汽車尤其是純電動汽車要立即進入私人市場和個人消費市場，還有很長的路要走。主要問題是配套設施跟不上。目前，新能源汽車的大規模推廣應該集中在“大眾”市場。

企業是新能源汽車進入市場的主體。

王傳福：國家可以用政策調動企業的積極性，對電動汽車的補貼要直接補充到企業。

從環境保護的角度來看，以北京為例，汽車排放的污染物占北京污染物總量的三分之一。如果用電動汽車取代占用較長道路時間的出租車和公交車，控制機動車污染的效果將是巨大的？

李書福：誰來推動新能源汽車的發展？應該由企業自己推動。豐田已經把普銳斯賣給了美國。誰在推它？是美國政府在推動還是豐田自己在推動？豐田還向中國出售了普銳斯。是豐田汽車公司還是中國市政府？豐田已經將其混合動力汽車銷往世界上所有國家。

因此，推動新能源汽車進入市場取決于企業，我們正在這方面做出努力。我們相信，我們的新能源汽車、電動汽車和混合動力汽車領先于中國，我們永遠不會落后于中國的任何企業。

政府只能出臺公平共享的政策，而不能……

向政府提出太多要求。

廖青龍：我對電動汽車行業的發展仍然充滿信心，充電標準不是問題。2011年，達美集團的“電動汽車充電解決方案”在省建成了第一個全尺寸電動汽車充電站，提供了多種國際主流充電解決方案。

近日，達美集團與和泰集團推出“豐田日月潭景區智能電動汽車試點運營計劃”，通過打造電動汽車共享運營模式，為游客提供便捷的充電服務。

徐和誼：目前北京還不具備在市區設立大量充電站的條件，所以個人使用還有一段路要走。推廣新能源汽車，要動員社會力量，特別是一些單位建設新能源汽車充電裝置，真正做到有條件就建充電樁。在2013年第十五屆上海國際汽車工業展覽會上，91輛新能源展車亮相，其中35款產品來自當地汽車公司。幾乎每家車企都推出了新能源汽車，因為擔心被誤解為“沒有實力”。一時間，新能源汽車的熱度再次上升，出現了“沒有新能源汽車就不是合格的車企”的趨勢。

但在市場上，新能源汽車的銷量疲軟。達美集團中國區執行副總裁兼總經理廖青龍、吉利控股集團董事長李書福、比亞迪總裁王傳福、北汽集團董事長徐和誼分別對新能源汽車的發展提出了建議和意見。

無人參與的最佳游戲

“未來是光明的，道路是曲折的。”有人這樣評價新能源汽車。除了鼓勵，言語中也有一絲安慰和焦慮。

在上海車展比亞迪展臺，三十多歲的劉先生與《中國經濟周刊》的作者聊起了新能源汽車。對于新能源汽車，劉先生表現出了極大的興趣。“我很喜歡，也很樂觀。我還專門訂閱了相關雜志。”但當被問及買車時是否會買新能源汽車時，他搖了搖頭說：“太貴了，目前充電不方便。”

持劉先生觀點的消費者不在少數。除了對價格和充電的擔憂，一些消費者還對電動汽車電池的壽命、續航里程甚至安全性感到擔憂。

近年來，為了推廣新能源汽車，政府不斷出臺補貼政策。

2009年2月，國家發布的《節能與新能源汽車示范推廣財政補貼管理暫行辦法》對純電動汽車給予每輛車最高6萬元的補貼。2010年6月，財政部、國家發展改革委、工業和信息化部聯合發文指出，對國產新能源汽車實行3000元/千瓦時補貼，試點時間為2010年至2012年。

今年兩會期間，工業和信息化部部長苗圩表示，工業和信息技術部等相關部委預計將開始在全國推廣混合動力汽車。據悉，新的補貼政策可能會根據汽車的節油率分為16個等級，節油效果越好，補貼越多。

與此同時，各地也在努力在新能源汽車的推廣方面取得成績。

2012年底，上海公布了私人購買和使用新能源汽車的暫行辦法：上海對插電式混合動力乘用車每輛補貼3萬元，對純電動乘用車每車補貼4萬元；

此外，新能源汽車可以在不搖號的情況下上牌。同年7月，深圳、合肥等城市也出臺了相關政策。

政策很熱，但市場很冷。據中國汽車工業協會統計，2012年，中國新能源汽車銷量僅1.2萬輛，而全年新車銷量超過1800萬輛，僅占總銷量的0.7%。加上2011年的8159輛汽車，兩年內僅售出2萬多輛，距離之前提出的到2015年累計銷售50萬輛的目標還差近48萬輛。

來自科技部的信息顯示，目前，在北京、上海、深圳等全國25個試點城市，各類節能新能源汽車已示范推廣2.74萬輛。其中，公共服務部門的車輛有2.3萬輛（包括公交車、出租車和一些政府車輛），私營部門的車輛只有44萬輛。在一些城市，私人購買電動汽車的數量甚至為零。

2013年4月21日，在由中國企業家俱樂部主辦的中國綠色公司2013年年會上，致力于開發電動汽車充電系統的達美集團中國區執行副總裁兼總經理廖青龍對電動汽車的未來非常樂觀。他在接受《中國經濟周刊》獨家采訪時表示，全世界都知道電力更節能、更劃算，而且成本基本上只有燃料成本的1/6左右，所以電動汽車是必須要走的方向。吉利控股集團董事長李書福、比亞迪總裁王傳福、北汽集團董事長徐和誼也對新能源汽車的發展提出了建議和意見。

充電困難制約了電動汽車的推廣。

廖青龍：電動汽車可以減少汽車尾氣排放帶來的PM2.5問題，這是解決城市空氣污染的方法之一。中國政府還鼓勵在“十二五”期間發展電動汽車產業。盡管消費者對純電動汽車的等待已經很長時間了，但由于電池壽命等技術問題，行業仍將重點放在開發混合動力汽車上。

除非現在沒有汽油，否則世界上到處都有充電樁，而且充電很快，所以問題就會得到解決。現在，行業有必要共同努力，提出市場化的解決方案，一步一步走向綠色環保之路。

李書福：由于能源等方面的壓力，中國不能走與其他國家相同的道路。中國必須根據國情，走上一條成功的能源多元化戰略道路。

汽車不能完全依賴汽油和柴油，也要依賴天然氣、液化氣甚至電力。目前，電動汽車、混合動力汽車和甲醇汽車更容易普及。

盡管新能源汽車的推廣有助于解決霧霾問題，但它仍然受到兩大問題的困擾：技術有待突破和成本高。預計還需要三到五年甚至更長的時間才能突破瓶頸。

王傳福：2013年將是新能源汽車的轉折點。中國有4億家庭。如果所有家庭都擁有汽車，那么每年的汽油消耗量將遠遠超過國家所能承受的極限。電動汽車是解決能源短缺的有效方法。

目前，各地的地方保護主義確實很嚴重，地方保護會殺人。汽車市場應該是一個自由競爭的市場。技術創新應該以企業為中心，一旦地方對企業給予保護，企業就會落后。

徐和誼：目前，新能源汽車特別是純電動汽車的推廣有兩大難點：一是電池技術，二是充電。目前，單次充電的續航里程大多維持在100公里以上，基本可以滿足大城市的工作和生活需要；

在充電方面，充電設施的不完善是阻礙純電動汽車推廣的最大問題。

充電問題已經超越了電池，成為新能源汽車發展的頭號障礙。新能源汽車的推廣往往在環境質量低、人口密度高的城市進行，而這些城市的土地又很寶貴，因此土地征用是一個大問題。停車是一個問題，而且建造充電樁更難。

推廣新能源汽車需要“盈利”

廖青龍：電動汽車的發展趨勢暫時集中在三個方向：

第一個方向是插電式混合動力汽車，它可以加油或充電。在家充電一晚，出門時可能可以行駛五六十公里。電用完后，用油。

第二個方向是短途城市純電動汽車。如果一個城市地區100公里內有固定的充電樁，你可以使用這種短程城市純電動汽車。

第三個方向是配備燃料電池的電動汽車，燃料電池通過燃燒氫氣提供動力。氫氣發生反應并變成水，從而降低了對環境的壓力。

李書福：電動汽車有兩種，一種是高端豪華電動汽車，另一種是低速民用電動汽車，這兩種汽車在中國都是需要的。低速電動汽車距離短、電池少、重量輕，構成了其節能效果。豪華電動汽車行駛里程長，電池數量多，重量也更重。

現在因為電動汽車的技術還不是很成熟，所以先嘗試低速電動汽車更為現實。

目前，中國缺乏一款真正大規模生產的電動汽車。吉利的EC7純電動汽車上市后，必須首先滿足中國市場的需求，然后根據世界不同國家的市場情況制定國際化路線。

王傳福：黨的十八大報告提出要大力推進生態文明建設，這對新能源汽車的發展是一大利好。因為電動汽車剛剛達到資源可持續利用和環境保護的臨界點。

如果電動汽車要打破僵局，僅靠補貼或政府采購是不可能打破僵局的。因此，我們需要找到有利可圖的解決方案，比如發展電動出租車行業，這應該是有利可圖的。未來，電動出租車每公里將花費20美分，這將改變傳統出租車每公里8美分的生活。

徐和誼：電動汽車市場有兩種類型，一種是“公共”，另一種則是“私人”。目前，它應該以“公共”為基礎。“公共”是指公共交通工具、環衛車輛、出租車、物流車輛、政府車輛和一些特種車輛。“私人”是指個人消費。

從整個社會來看，新能源汽車尤其是純電動汽車要立即進入私人市場和個人消費市場，還有很長的路要走。主要問題是配套設施跟不上。目前，新能源汽車的大規模推廣應該集中在“大眾”市場。

企業是新能源汽車進入市場的主體。

王傳福：國家可以用政策調動企業的積極性，對電動汽車的補貼要直接補充到企業。

從環境保護的角度來看，以北京為例，汽車排放的污染物占北京污染物總量的三分之一。如果用電動汽車取代占用較長道路時間的出租車和公交車，控制機動車污染的效果將是巨大的？

李書福：誰來推動新能源汽車的發展？應該由企業自己推動。豐田已經把普銳斯賣給了美國。誰在推它？是美國政府在推動還是豐田自己在推動？豐田還向中國出售了普銳斯。是豐田汽車公司還是中國市政府？豐田已經將其混合動力汽車銷往世界上所有國家。

因此，推動新能源汽車進入市場取決于企業，我們正在這方面做出努力。我們相信，我們的新能源汽車、電動汽車和混合動力汽車領先于中國，我們永遠不會落后于中國的任何企業。

政府只能出臺公平共享的政策，而不能……

向政府提出太多要求。

廖青龍：我對電動汽車行業的發展仍然充滿信心，充電標準不是問題。2011年，達美集團的“電動汽車充電解決方案”在省建成了第一個全尺寸電動汽車充電站，提供了多種國際主流充電解決方案。

近日，達美集團與和泰集團推出“豐田日月潭景區智能電動汽車試點運營計劃”，通過打造電動汽車共享運營模式，為游客提供便捷的充電服務。

徐和誼：目前北京還不具備在市區設立大量充電站的條件，所以個人使用還有一段路要走。推廣新能源汽車，要動員社會力量，特別是一些單位建設新能源汽車充電裝置，真正做到有條件就建充電樁。

標簽：豐田比亞迪北京前途

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