北京風向標：政策決定電動車私有化進程

目前，全球對中國電動汽車的關注已經超越了產業范疇，上升到了公共研究領域。3月18日，在本報與斯坦福大學公共福利與民間社會研究中心聯合主辦的“中國新能源汽車與交通創新”沙龍上，來自中美學術、工業、政府等相關領域的學者和專家探討了電動汽車在中國的前景。

“在中國的模式中，中央政府有一個非常積極的目的，制定了非常重要的政策，而地方政府像經濟特區一樣有更多的自由，但如何平衡電動汽車的使用？地方政府的作用越來越重要，北京應該發揮主導作用。哈佛商學院教授克里斯托弗·馬奎斯，在論壇上強調，地方政策將在中國電動汽車的下一步發展中發揮關鍵作用。

此前，克里斯托弗·馬奎斯的研究報告《中國電動汽車的采用》發表在斯坦福中心的《創新評論》上。報告在北京、上海、深圳、杭州、重慶等電動汽車示范城市進行了實地調研，提出了我國電動汽車面臨的現實問題，如中央與地方目標平衡、統一標準、地方保護等。

事實上，隨著中國電動汽車示范運營的進一步深入，特別是在私人消費市場逐步啟動的情況下，地方政府和典型城市的示范作用越來越重要。目前，各大示范城市都在逐步出臺與電動汽車私人消費相關的激勵政策。作為示范運營的重點城市之一，北京有現成的政策。

3月7日，北京市新能源汽車發展促進中心副主任陳桂儒在《中國汽車報》舉辦的“兩會電動車跑”座談會上表示，今年北京將出臺相關政策，鼓勵和支持私人購買純電動汽車。今年北京私人購買目標為2000輛，北京電動汽車示范運營規模為3萬輛。

北京私人購買電動汽車破冰

電動汽車的配套基礎設施，即充電問題，是推動私人購買的第一步。對此，北京已明確計劃到2015年在北京建設3.6萬個充電樁，按照2015年純電動汽車達到3萬輛的目標設計，今年已開始布局。

此外，北京現已啟動私人購車志愿行動，部分志愿者已聯系北汽等車企購車。對于私人購買，北京規定了兩個先決條件：用戶每天不應行駛太多英里；

第二，用戶應具備適合在家中安裝充電樁的條件，即固定的停車位或車庫，國家電網應在用戶家中免費安裝充電設施。

關于電動汽車的銷售價格，目前北京市有統一的定價。北汽、長安等企業生產的電動乘用車價格在20萬出頭，其中國家對示范運營的補貼是以電池容量為基礎的，每千瓦3000元，最高的是20千瓦時，即6萬元。

北京市政府也按照國家同樣的配額補足了6萬元。因此，對于一輛電動出租車來說，國家和北京加起來12萬元，剩下的費用在10萬元以上，與傳統出租車差不多。由于電動汽車是早期投資，電子控制系統的成本更高，因此汽車的成本高于傳統汽車。

計算總成本。目前，電動汽車的價格仍然偏高。然而，盡管購車成本高于電動汽車，但純電動汽車的使用成本是傳統汽車的四分之一到五分之一。

“我們電動汽車的能耗是每百公里13-15千瓦時，北京的電價是8.12，介于民用電和工業電之間。按15千瓦時計算，也就是每百公里12元。傳統汽車是6升油，要42元。因此，電動汽車的使用成本是它的四分之一到五分之一。”傳統車輛。北汽新能源公司執行董事林毅告訴筆者。

此外，北京的電動汽車示范運營仍在擴大。目前，運營由三家公司在七個郊區縣成立的合資公司運營，即當地國資委管理出租車運營公司，國家電網負責充電設施，主機做售后服務，這就是三家公司。

北京繼續擴大出租車試點范圍，今年已達到2000輛，主要在偏遠的郊區縣。現在，據統計，在區縣運營的出租車平均行駛120-130公里，最大行駛200公里，即晚上充電，中午回來補充電力。每個出租車司機每天的收入為300-400元。

進一步深化電動汽車示范運營

事實上，過去幾年由中央政府主導的“十城千車”示范運行確實暴露了許多問題。“中國的許多頂層設計并不是從消費者的角度設計電動汽車，而是從國家政策的角度，從上到下。因此，到目前為止，電動汽車都是政府行動、政府補貼和政府采購，基本上私人消費者并沒有參與這個圈子。”安峰，能源和交通創新中心主席一針見血。

對示范城市的仔細研究表明，他們在電動汽車報告的一些數字中仍然有一些水分，他們希望通過這種虛假報告獲得中央政府的補貼或中央政府的一些優惠政策。克里斯托弗指出。

然而，中國將電動汽車私有化的計劃不會停止。統計數據顯示，過去幾年，電動汽車行業已投資100億元。2005年，中國僅售出2500多輛電動汽車，而2010年，這一數字達到4400多輛，2011年為8000多輛，去年達到12500輛。

美國仍然在電動汽車市場上占據主導地位。2012年前三季度，美國售出3.1萬輛電動汽車，日本售出1.7萬輛，中國排名第三。

“事實上，如果算上已經購買并與消費者簽訂協議的汽車，或者已經購買但尚未獲得牌照的汽車，目前有3萬多輛電動汽車示范運營，近4萬輛。電動汽車研究學者寧國寶告訴筆者。

寧國寶強調，如果電動汽車真的被推開了，消費者應該在后續的使用中意識到電動汽車的優勢。無論從產品性能、用途、效益等社會價值觀方面來看，如果能夠形成良好的認知環境，我認為電動汽車在私營部門的推廣速度可能會更快。

也許最好的證據是研究和熱情……

跨國汽車集團對中國電動汽車市場的asm。寶馬Mine-E在中國的示范項目從2010年底開始招募志愿者，并于2011年交付，通過測試共積累了100個實驗樣本。

目前，寶馬集團將電動汽車定義為超大城市車輛，所有用戶都知道這種車輛用于城市目的。就這種情況而言，寶馬得到的反饋是非常積極的。

“基本上，中國98%的用戶都非常接受電動汽車，他們也希望項目結束后，如果未來有機會購買電動汽車，會非常愿意考慮購買。寶馬中國公司事務部趙濤告訴筆者，MINI-E用戶在中國的平均日行駛里程為49公里與世界上其他國家的情況基本相似。

調查還發現，58%的用戶在家充電，因此大多數用戶仍然選擇在家充電。有28%的用戶在工作場所充電，其余的用戶很少。例如，用戶偶爾會去購物或去熱點地區看充電樁，所以要給它們充電。

除了MINI-E路試，今年，寶馬集團還將開展Active-E電動汽車的路試項目，寶馬集團正式量產的純電動汽車i3將于今年年底投入市場。

（編輯/李燕郊）目前，全球對中國電動汽車的關注已經超越了產業范疇，上升到了公共研究領域。3月18日，在本報與斯坦福大學公共福利與民間社會研究中心聯合主辦的“中國新能源汽車與交通創新”沙龍上，來自中美學術、工業、政府等相關領域的學者和專家探討了電動汽車在中國的前景。

“在中國的模式中，中央政府有一個非常積極的目的，制定了非常重要的政策，而地方政府像經濟特區一樣有更多的自由，但如何平衡電動汽車的使用？地方政府的作用越來越重要，北京應該發揮主導作用。哈佛商學院教授克里斯托弗·馬奎斯，在論壇上強調，地方政策將在中國電動汽車的下一步發展中發揮關鍵作用。

此前，克里斯托弗·馬奎斯的研究報告《中國電動汽車的采用》發表在斯坦福中心的《創新評論》上。報告在北京、上海、深圳、杭州、重慶等電動汽車示范城市進行了實地調研，提出了我國電動汽車面臨的現實問題，如中央與地方目標平衡、統一標準、地方保護等。

事實上，隨著中國電動汽車示范運營的進一步深入，特別是在私人消費市場逐步啟動的情況下，地方政府和典型城市的示范作用越來越重要。目前，各大示范城市都在逐步出臺與電動汽車私人消費相關的激勵政策。作為示范運營的重點城市之一，北京有現成的政策。

3月7日，北京市新能源汽車發展促進中心副主任陳桂儒在《中國汽車報》舉辦的“兩會電動車跑”座談會上表示，今年北京將出臺相關政策，鼓勵和支持私人購買純電動汽車。今年北京私人購買目標為2000輛，北京電動汽車示范運營規模為3萬輛。

北京私人購買電動汽車破冰

電動汽車的配套基礎設施，即充電問題，是推動私人購買的第一步。對此，北京已明確計劃到2015年在北京建設3.6萬個充電樁，按照2015年純電動汽車達到3萬輛的目標設計，今年已開始布局。

此外，北京現已啟動私人購車志愿行動，部分志愿者已聯系北汽等車企購車。對于私人購買，北京規定了兩個先決條件：用戶每天不應行駛太多英里；

第二，用戶應具備適合在家中安裝充電樁的條件，即固定的停車位或車庫，國家電網應在用戶家中免費安裝充電設施。

關于電動汽車的銷售價格，目前北京市有統一的定價。北汽、長安等企業生產的電動乘用車價格在20萬出頭，其中國家對示范運營的補貼是以電池容量為基礎的，每千瓦3000元，最高的是20千瓦時，即6萬元。

北京市政府也按照國家同樣的配額補足了6萬元。因此，對于一輛電動出租車來說，國家和北京加起來12萬元，剩下的費用在10萬元以上，與傳統出租車差不多。由于電動汽車是早期投資，電子控制系統的成本更高，因此汽車的成本高于傳統汽車。

計算總成本。目前，電動汽車的價格仍然偏高。然而，盡管購車成本高于電動汽車，但純電動汽車的使用成本是傳統汽車的四分之一到五分之一。

“我們電動汽車的能耗是每百公里13-15千瓦時，北京的電價是8.12，介于民用電和工業電之間。按15千瓦時計算，也就是每百公里12元。傳統汽車是6升油，要42元。因此，電動汽車的使用成本是它的四分之一到五分之一。”傳統車輛。北汽新能源公司執行董事林毅告訴筆者。

此外，北京的電動汽車示范運營仍在擴大。目前，運營由三家公司在七個郊區縣成立的合資公司運營，即當地國資委管理出租車運營公司，國家電網負責充電設施，主機做售后服務，這就是三家公司。

北京繼續擴大出租車試點范圍，今年已達到2000輛，主要在偏遠的郊區縣。現在，據統計，在區縣運營的出租車平均行駛120-130公里，最大行駛200公里，即晚上充電，中午回來補充電力。每個出租車司機每天的收入為300-400元。

進一步深化電動汽車示范運營

事實上，過去幾年由中央政府主導的“十城千車”示范運行確實暴露了許多問題。“中國的許多頂層設計并不是從消費者的角度設計電動汽車，而是從國家政策的角度，從上到下。因此，到目前為止，電動汽車都是政府行動、政府補貼和政府采購，基本上私人消費者并沒有參與這個圈子。”安峰，能源和交通創新中心主席一針見血。

對示范城市的仔細研究表明，他們在電動汽車報告的一些數字中仍然有一些水分，他們希望通過這種虛假報告獲得中央政府的補貼或中央政府的一些優惠政策。克里斯托弗指出。

然而，中國將電動汽車私有化的計劃不會停止。統計數據顯示，過去幾年，電動汽車行業已投資100億元。2005年，中國僅售出2500多輛電動汽車，而2010年，這一數字達到4400多輛，2011年為8000多輛，去年達到12500輛。

美國仍然在電動汽車市場上占據主導地位。2012年前三季度，美國售出3.1萬輛電動汽車，日本售出1.7萬輛，中國排名第三。

“事實上，如果算上已經購買并與消費者簽訂協議的汽車，或者已經購買但尚未獲得牌照的汽車，目前有3萬多輛電動汽車示范運營，近4萬輛。電動汽車研究學者寧國寶告訴筆者。

寧國寶強調，如果電動汽車真的被推開了，消費者應該在后續的使用中意識到電動汽車的優勢。無論從產品性能、用途、效益等社會價值觀方面來看，如果能夠形成良好的認知環境，我認為電動汽車在私營部門的推廣速度可能會更快。

也許最好的證據是研究和熱情……

跨國汽車集團對中國電動汽車市場的asm。寶馬Mine-E在中國的示范項目從2010年底開始招募志愿者，并于2011年交付，通過測試共積累了100個實驗樣本。

目前，寶馬集團將電動汽車定義為超大城市車輛，所有用戶都知道這種車輛用于城市目的。就這種情況而言，寶馬得到的反饋是非常積極的。

“基本上，中國98%的用戶都非常接受電動汽車，他們也希望項目結束后，如果未來有機會購買電動汽車，會非常愿意考慮購買。寶馬中國公司事務部趙濤告訴筆者，MINI-E用戶在中國的平均日行駛里程為49公里與世界上其他國家的情況基本相似。

調查還發現，58%的用戶在家充電，因此大多數用戶仍然選擇在家充電。有28%的用戶在工作場所充電，其余的用戶很少。例如，用戶偶爾會去購物或去熱點地區看充電樁，所以要給它們充電。

除了MINI-E路試，今年，寶馬集團還將開展Active-E電動汽車的路試項目，寶馬集團正式量產的純電動汽車i3將于今年年底投入市場。

（編輯/李燕郊）

標簽：北京寶馬MINI長安優越

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