節能補貼按汽車節油率劃分 為新政策叫好

業界歡呼，也許混合動力汽車即將迎來春天。上周，工信部發布了一則謠言，稱工信部正在會同有關部門研究新的節能和新能源補貼政策。新政的思路不會按照技術路線劃分，而是按照汽車的節油率劃分為16個等級，補貼底線將大于3000元。對此，業內的普遍解讀是，如果未來以燃油經濟性為標準，混合動力汽車無疑將成為最大贏家，這將與此前混合動力汽車在補貼方面的弱勢地位形成鮮明對比。

作者也支持這種“英雄不問出處”的政策。此前，根據技術路線，更多是從企業和賣方市場的角度出發；如果我們根據即將公布的燃油節約率來劃分，那是從買家和消費者的角度來看的。消費者更關心如何用更少的錢做更多的事情，但也不擔心安全。然而，解決這個問題的方法不僅僅是電動汽車。

起初，對電動汽車的盲目追求只是中國市場上的“一枝獨秀”。歐洲汽車巨頭奧迪、寶馬、梅賽德斯-奔馳等早就提出，傳統能源的節能減排是環境保護和節能的基礎，不可能盲目跨越，只專注于電動汽車甚至氫能或其他新能源的發展戰略。畢竟，電動汽車很難在短時間內形成規模。的確，目前混合動力技術是市場化程度最高的新能源技術，值得推廣。我們不能質疑推廣日本混合動力技術的可行性，因為它在混合動力技術方面處于領先地位。

對于節能和新能源的補貼政策，除了為混合動力技術的發展帶來機遇外，作者更看好補貼的“陽光”性質。一旦以節油率為標準，使用傳統能源的節能減排汽車將受益匪淺。以奧迪車型為例。目前在售的傳統能源車型完全配備了自動啟停系統和能量回收系統，即微混合動力，可以有效降低能源消耗和二氧化碳排放，也將有機會獲得更多的政策補貼。此外，奧迪積極推廣的鋁制車身結構減輕了車輛重量，大大降低了油耗。即將在中國上市的奧迪Q3擁有前后蓋等五個鋁制配件，可使車身重量減輕74.75公斤，整車重量減輕5%，油耗降低4%。因此，未來將激勵企業創新和發展。只要能節能減排，無論技術路線如何，它們都能展現出神奇的力量，而節油率是唯一的標準。

（編輯/李燕郊）行業歡呼，或許混合動力汽車即將迎來春天。上周，工信部發布了一則謠言，稱工信部正在會同有關部門研究新的節能和新能源補貼政策。新政的思路不會按照技術路線劃分，而是按照汽車的節油率劃分為16個等級，補貼底線將大于3000元。對此，業內的普遍解讀是，如果未來以燃油經濟性為標準，混合動力汽車無疑將成為最大贏家，這將與此前混合動力汽車在補貼方面的弱勢地位形成鮮明對比。

作者也支持這種“英雄不問出處”的政策。此前，根據技術路線，更多是從企業和賣方市場的角度出發；

如果我們根據即將公布的燃油節約率來劃分，那是從買家和消費者的角度來看的。消費者更關心如何用更少的錢做更多的事情，但也不擔心安全。然而，解決這個問題的方法不僅僅是電動汽車。

起初，對電動汽車的盲目追求只是中國市場上的“一枝獨秀”。歐洲汽車巨頭奧迪、寶馬、梅賽德斯-奔馳等早就提出，傳統能源的節能減排是環境保護和節能的基礎，不可能盲目跨越，只專注于電動汽車甚至氫能或其他新能源的發展戰略。畢竟，電動汽車很難在短時間內形成規模。的確，目前混合動力技術是市場化程度最高的新能源技術，值得推廣。我們不能質疑推廣日本混合動力技術的可行性，因為它在混合動力技術方面處于領先地位。

對于節能和新能源的補貼政策，除了為混合動力技術的發展帶來機遇外，作者更看好補貼的“陽光”性質。一旦以節油率為標準，使用傳統能源的節能減排汽車將受益匪淺。以奧迪車型為例。目前在售的傳統能源車型完全配備了自動啟停系統和能量回收系統，即微混合動力，可以有效降低能源消耗和二氧化碳排放，也將有機會獲得更多的政策補貼。此外，奧迪積極推廣的鋁制車身結構減輕了車輛重量，大大降低了油耗。即將在中國上市的奧迪Q3擁有前后蓋等五個鋁制配件，可使車身重量減輕74.75公斤，整車重量減輕5%，油耗降低4%。因此，未來將激勵企業創新和發展。只要能節能減排，無論技術路線如何，它們都能展現出神奇的力量，而節油率是唯一的標準。

（編輯/李燕郊）

標簽：奧迪奧迪Q3奔馳寶馬

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