余建良：車企應謹慎涉足豪華電動車領域

只是在傳統汽車領域，一些本土車企也希望通過海外并購，在全球豪華電動汽車市場占有一席之地。

作為電動汽車全球發展的風向標，美國市場此前希望的到2015年實現100萬輛電動汽車銷售規模的目標落空了。盡管包括通用汽車VOLT在內的幾款電動汽車的銷量在去年翻了一番，但與100萬輛的目標相去甚遠（2012年，美國電動汽車的實際銷量為14687輛，僅占其總銷量的0.1%，純電動汽車和插電式混合動力汽車的總銷量僅占0.4%）。

美國能源部已經公開表示無法實現這一目標，現在世界各地主要制造商的目光開始聚焦于中國市場。因為根據2012年7月發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》，2015年中國電動汽車累計銷量將達到50萬輛，2020年將達到500萬輛。盡管2012年電動汽車在中國市場的銷售情況不如美國，但政府相關部門并未表示在實現這一目標方面有所動搖。此前，政府曾承諾將盡一切努力推動中國汽車行業在電動汽車行業中處于領先地位。

現在，政府的堅定立場仍然具有強大的吸引力，這讓許多當地汽車公司對日漸衰落的海外電動汽車制造商垂涎三尺，這些制造商在不久的將來主要專注于豪華電動汽車。

作為世界上為數不多的以電動汽車的名義在跑車市場分享食物的獨立小型汽車制造商之一，位于美國加利福尼亞州的菲斯克已經成為中國車企的熱點，用“掠奪”來形容一點也不夸張。盡管菲斯克此前否認了《華爾街日報》關于其正在歐洲和中國尋找合作伙伴或買家的傳言，甚至考慮破產，但它只承認，該公司確實在尋找能夠形成戰略聯盟的合作伙伴。然而，無論官方如何美化措辭，菲斯克因現金流緊張而陷入的經營困境已經持續了很長一段時間。現在有消息稱，中國汽車公司正在爭奪報價，這表明他們的處境已經岌岌可危。

最近，有報道稱，菲斯克正在權衡多個投標報價（菲斯克尋求投標報價的截止日期于2月6日結束），其中來自中國的公司是最活躍和最有價值的買家，其中東風、吉利（李書福被告知親自談判，并獲得了對方的高度認可）和北汽織機。據了解，東風和吉利兩家公司已向菲斯克提出總收購價為2-4億美元，均有望獲得80%以上的控股權。此外，萬向集團旗下萬向美國公司總裁倪頻也在1月底的一次采訪中表示有興趣：“我們有興趣以任何可能的方式向菲斯克提供幫助。”萬向集團剛剛收購了美國鋰離子電池制造商A123（A123是菲斯克的鋰離子電池供應商）

據業內猜測，菲斯克之所以將援助重點放在中國，主要原因之一是中國政府支持當地車企從海外獲得綠色、環保、節能的汽車技術，同時大力支持國內電動汽車市場的發展。然而，作者認為，開放中國市場以分擔商業風險可能只是菲斯克的要求之一，更重要的是吸引中國車企或資本的關注。2010年12月，菲斯克與廣匯簽署協議，授權廣匯成為其在中國的銷售和服務總代理。然而，由于各種稅費的積累，Karma在中國的價格很可能高達120萬元人民幣（根據官方解釋，由于該車的銷售許可證延遲，該車預計將于2013年第一季度在中國上市），電動汽車的消費環境不成熟，價格高昂。因果報應很難給當地消費者留下深刻印象。Fisk本應請專業咨詢公司調查中國電動汽車的消費環境，也應該知道破冰難。

Fisk成立于2005年，通過手工打造超級……

跑車，盡管規模很小。在高端豪華汽車市場同質化越來越嚴重的當下，菲斯克的手工制作方式，尤其是電動汽車的概念，引起了全球汽車行業的關注。然而，如此定位的豪華電動汽車自誕生之日起就注定是小眾中的小眾品牌，未來也不可能像VOLT那樣重。

特斯拉和其他定位相似的制造商身陷囹圄，這也表明豪華電動汽車市場不足以支撐這些企業現階段的生存。

在全球限量銷售2500輛的雙座敞篷車RoaDSter生產后，特斯拉Model s車型的價格仍高達4.99萬至6.99萬美元。用其首席執行官埃隆·馬斯克的話來說，“我們想生產高端電動汽車，而不是環保汽車！

兩年前，艾倫·馬斯克認為該公司將在2013年實現盈利。事實上，自2009年以來，這家公司多年來一直在虧損。2009年的損失為5570萬美元；2010年為1.543億美元；2011年超過2億美元；

2012年第三季度的虧損已達1.11億美元。盡管仍有許多人認為特斯拉將在2011年借助S車型快速盈利，但事實證明，現實比預期的要殘酷得多。

2010年，豐田向特斯拉注資5000萬美元。并嘗試與特斯拉攜手合作，降低電動汽車的發展風險。然而，特斯拉交給豐田的這份答卷顯然無法說服后者繼續向其注資。

如果菲斯克和特斯拉的現狀只能解釋美國豪華電動汽車市場的蕭條，那么我們也可以看看與這兩家公司定位相似的德國新興跑車制造商Artega的情況。

在2011年的日內瓦車展上，阿特加向外界展示了其售價13萬英鎊的SE跑車。在其出現之初，它被視為特斯拉跑車最強大的競爭對手，時速250公里，巡航里程300公里。很遺憾，這家公司在去年6月申請了破產保護。盡管據說它已經獲得了新的注資，未來將把業務重點轉移到電動跑車上，但誰知道Artega是否走上了不歸路？

高端電動汽車市場曾被認為是最有可能率先撕裂電動汽車產業化的市場，因為這部分市場的消費者對環境保護的意識更高，消費能力更強，對新事物的好奇心更強。然而，菲斯克和特斯拉的遲緩給這一樂觀判斷打上了一個大大的問號。電動汽車作為汽車行業的一個新領域，無法避免汽車行業所信奉的規模經濟。菲斯克和特斯拉或許可以在電動跑車市場上乘勢而上一段時間，但畢竟無法承受長期的拉鋸戰。

中國本土車企現在依靠的是資本優勢和背后忽隱忽現的政策支持，因此它們在參與此類跨境并購時無疑將面臨巨大風險。不管是東風還是吉利，收購菲斯克這樣的公司可能會在短時間內重振其電動汽車業務，但風險遠大于機遇。此外，這些電動跑車制造商的崛起只有幾年的時間，企業的技術積累和運營經驗也不豐富，不能算是很好的收購標的，所以我們必須謹慎選擇。

（編輯/李燕郊）就在傳統汽車領域，一些本土車企也希望通過海外并購，在全球豪華電動汽車市場占有一席之地。

作為電動汽車全球發展的風向標，美國市場此前希望的到2015年實現100萬輛電動汽車銷售規模的目標落空了。盡管包括通用汽車VOLT在內的幾款電動汽車的銷量在去年翻了一番，但與100萬輛的目標相去甚遠（2012年，美國電動汽車的實際銷量為14687輛，僅占其總銷量的0.1%，純電動汽車和插電式混合動力汽車的總銷量僅占0.4%）。

美國能源部已經公開表示無法實現這一目標，現在世界各地主要制造商的目光開始聚焦于中國市場。因為根據2012年7月發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》，2015年中國電動汽車累計銷量將達到50萬輛，2020年將達到500萬輛。盡管2012年電動汽車在中國市場的銷售情況不如美國，但政府相關部門并未表示在實現這一目標方面有所動搖。此前，政府曾承諾將盡一切努力推動中國汽車行業在電動汽車行業中處于領先地位。

現在，政府的堅定立場仍然具有強大的吸引力，這讓許多當地汽車公司對日漸衰落的海外電動汽車制造商垂涎三尺，這些制造商在不久的將來主要專注于豪華電動汽車。

作為世界上為數不多的以電動汽車的名義在跑車市場分享食物的獨立小型汽車制造商之一，位于美國加利福尼亞州的菲斯克已經成為中國車企的熱點，用“掠奪”來形容一點也不夸張。盡管菲斯克此前否認了《……

《華爾街日報》稱，該公司正在歐洲和中國尋找合作伙伴或買家，甚至考慮破產，但只承認該公司確實在尋找能夠形成戰略聯盟的合作伙伴。然而，無論官方如何美化措辭，菲斯克因現金流緊張而陷入的經營困境已經持續了很長一段時間。現在有消息稱，中國汽車公司正在爭奪報價，這表明他們的處境已經岌岌可危。

最近，有報道稱，菲斯克正在權衡多個投標報價（菲斯克尋求投標報價的截止日期于2月6日結束），其中來自中國的公司是最活躍和最有價值的買家，其中東風、吉利（李書福被告知親自談判，并獲得了對方的高度認可）和北汽織機。據了解，東風和吉利兩家公司已向菲斯克提出總收購價為2-4億美元，均有望獲得80%以上的控股權。此外，萬向集團旗下萬向美國公司總裁倪頻也在1月底的一次采訪中表示有興趣：“我們有興趣以任何可能的方式向菲斯克提供幫助。”萬向集團剛剛收購了美國鋰離子電池制造商A123（A123是菲斯克的鋰離子電池供應商）

據業內猜測，菲斯克之所以將援助重點放在中國，主要原因之一是中國政府支持當地車企從海外獲得綠色、環保、節能的汽車技術，同時大力支持國內電動汽車市場的發展。然而，作者認為，開放中國市場以分擔商業風險可能只是菲斯克的要求之一，更重要的是吸引中國車企或資本的關注。2010年12月，菲斯克與廣匯簽署協議，授權廣匯成為其在中國的銷售和服務總代理。然而，由于各種稅費的積累，Karma在中國的價格很可能高達120萬元人民幣（根據官方解釋，由于該車的銷售許可證延遲，該車預計將于2013年第一季度在中國上市），電動汽車的消費環境不成熟，價格高昂。因果報應很難給當地消費者留下深刻印象。Fisk本應請專業咨詢公司調查中國電動汽車的消費環境，也應該知道破冰難。

Fisk成立于2005年，盡管規模較小，但通過手工制造超級跑車，已經在該行業站穩了腳跟。在高端豪華汽車市場同質化越來越嚴重的當下，菲斯克的手工制作方式，尤其是電動汽車的概念，引起了全球汽車行業的關注。然而，如此定位的豪華電動汽車自誕生之日起就注定是小眾中的小眾品牌，未來也不可能像VOLT那樣重。

特斯拉和其他定位相似的制造商身陷囹圄，這也表明豪華電動汽車市場不足以支撐這些企業現階段的生存。

在全球限量銷售2500輛的雙座敞篷車RoaDSter生產后，特斯拉Model s車型的價格仍高達4.99萬至6.99萬美元。用其首席執行官埃隆·馬斯克的話來說，“我們想生產高端電動汽車，而不是環保汽車！

兩年前，艾倫·馬斯克認為該公司將在2013年實現盈利。事實上，自2009年以來，這家公司多年來一直在虧損。2009年的損失為5570萬美元；2010年為1.543億美元；2011年超過2億美元；2012年第三季度的虧損已達1.11億美元。盡管仍有許多人認為特斯拉將在2011年借助S車型快速盈利，但事實證明，現實比預期的要殘酷得多。

2010年，豐田向特斯拉注資5000萬美元。并嘗試與特斯拉攜手合作，降低電動汽車的發展風險。然而，特斯拉交給豐田的這份答卷顯然無法說服后者繼續向其注資。

如果菲斯克和特斯拉的現狀只能解釋美國豪華電動汽車市場的蕭條，那么我們也可以看看與這兩家公司定位相似的德國新興跑車制造商Artega的情況。

在2011年的日內瓦車展上，阿特加向外界展示了其售價13萬英鎊的SE跑車。在其出現之初，它被視為特斯拉跑車最強大的競爭對手，時速250公里，巡航里程300公里。很遺憾，這家公司在去年6月申請了破產保護。盡管據說它已經獲得了新的注資，未來將把業務重點轉移到電動跑車上，但誰知道Artega是否走上了不歸路？

高端電動汽車市場曾被認為是最有可能率先撕裂電動汽車產業化的市場，因為這部分市場的消費者對環境保護的意識更高，消費能力更強，對新事物的好奇心更強。然而，菲斯克和特斯拉的遲緩給這一樂觀判斷打上了一個大大的問號。電動汽車作為汽車行業的一個新領域，無法避免汽車行業所信奉的規模經濟。菲斯克和特斯拉或許可以在電動跑車市場上乘勢而上一段時間，但畢竟無法承受長期的拉鋸戰。

中國本土車企現在依靠的是資本優勢和背后忽隱忽現的政策支持，因此它們在參與此類跨境并購時無疑將面臨巨大風險。不管是東風還是吉利，收購菲斯克這樣的公司可能會在短時間內重振其電動汽車業務，但風險遠大于機遇。此外，這些電動跑車制造商的崛起只有幾年的時間，企業的技術積累和運營經驗也不豐富，不能算是很好的收購標的，所以我們必須謹慎選擇。

（編輯/李燕郊）

標簽：特斯拉東風豐田DSModel S

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