日本曾經引以為豪的汽車電池行業正遭受純電動汽車低迷的影響。日本電池公司積極投資于預測市場擴張的設備，但現在卻適得其反。該行業開始出現重組的趨勢。如果不盡快采取旨在普及純電動汽車的需求刺激政策，日本電池行業可能會受到沉重打擊。
“非常失望”，日產汽車公司總裁卡洛斯？戈恩在1月份的北美車展上被問及純電動汽車“LEAF”銷量低迷的問題。
LEAF已經上市兩年了。日產和法國雷諾提出了在2016年之前銷售150萬輛純電動汽車的目標。但截至2012年底，LEAF的全球累計銷量僅為約5萬輛。盡管該車的價格已于1月17日公布，但其效果尚不清楚。
三菱汽車的純電動汽車“i-MiEV”也處于低迷狀態。三菱在上市之初曾表示，i-MiEV的盈虧平衡點為每年3萬輛，但2012年全球銷量僅為1.1萬輛左右。在美國，通用汽車的純電動汽車雪佛蘭？沃爾特也在經濟衰退中掙扎。
不僅僅是汽車制造商對純電動汽車的低迷感到失望。那些因為預測純電動汽車的需求將擴大而決心投資大型設備的電池公司陷入了更深的困境。
例如，日立化學公司，該公司為配備LEAF的鋰離子電池提供負極材料。2011年7月，該公司宣布將投資約35億日元，在茨城縣常陸內的山崎工廠增加第3條和第4條生產線，以使產能翻倍。盡管第三條生產線于2012年冬季投產，但開工率較低。因此，日立化學表示“第四條生產線暫時不會開工”。
電池企業開始重組。
純電動汽車的低迷也導致了電池行業的重組。2012年12月，從事陰極材料業務的Toda Industrial Co.，Ltd.宣布將接受伊藤忠商事株式會社20.7%的出資。2010年，戶田工業開始在日本、中國、美國和加拿大建廠。盡管工廠建設得到了推進，但對電池的需求并沒有增加。有限公司：“設備投資負擔很重，所以我們決定接受投資。”
與電池材料制造商相比，電池制造商的設備投資規模要大得多，純電動汽車低迷帶來的影響更大。一家日本材料制造商的高管苦笑著說：“當作為客戶告訴電池制造商困難時，對方告訴他‘我們更困難了’。”
NEC和日產資助的為LEAF供應電池的汽車能源供應公司（AESC）投資約1000億日元，建立了一個每年可滿足約9萬輛純電動汽車電池需求的生產系統。然而，2012年，LEAF的全球銷量約為2.7萬輛，不到計劃的三分之一。1月，據報道，AESC接受了日本主權基金“產業創新機構”的出資，條件是收購索尼電池部門的股份。盡管索尼管理不善，但AESC確實別無選擇。
日本鋰能公司也是如此，該公司由捷石堂前公司、三菱公司和三菱汽車公司出資。盡管日本鋰能公司在2012年建立了一個系統，主要滿足i-MiEV每年約68000輛汽車的需求，但開工率較低。
2010年前后，日本電池行業的設備投資熱潮令人驚嘆。從生產手機和個人電腦小型電池的公司到新企業，相當多的公司將注押在了純電動汽車市場上，并紛紛設立工廠。
電池制造商也有最后的手段。要與汽車制造商做生意，我們必須先建廠，然后才能進入談判過程。即使在實驗室中獲得了優異的性能，汽車制造商也會問他們是否能在大規模生產中獲得相同的性能，以及是否有大規模的供應能力。經過幾年的評估，甚至有被淘汰的案例。
……
為了涉足汽車電池業務，田中化學研究所于2011年成立了一家新的陰極材料工廠。然而，該公司表示，由于無法接受訂單，“工廠已經成為提供大規模實驗設備的地方。”即便如此，“如果沒有工廠，即使是汽車電池行業也無法進入。”
即使是巨大的投資也有挑戰。日本制造商與和省的企業就手機用小型電池展開了激烈的價格競爭。然而，純電動汽車電池的可靠性門檻很高，價格競爭比小型電池小。
而且，每一塊純電動汽車電池的容量都很大，一旦接到訂單，就會形成一筆大生意。主要小型電池的容量約為10千瓦時，而i-MiEV的電池容量為16千瓦時。LEAF的電池更大，達到24千瓦時。
開拓新需求，渡過難關
目前，日本電池行業出現了制造商之間續航競爭的趨勢，一些企業被迫決定退出業務或關閉工廠。為了生存，制造商們開始四處奔波，以開拓新的需求。
為了提高新工廠的開工率，制造陽極材料的日本動力石墨公司開始挑戰用于智能手機和高性能電動工具的小型高端電池。該公司特別總監傅永和表示：“為了避免陷入可怕的價格競爭，我們打算開辟新的用途。”
目前，日本電池行業關注的是三菱汽車2012年底發布的插電式混合動力汽車“歐藍德PHEV”。該車配備了大容量電池，幾乎是豐田汽車公司首創的“普銳斯PHV”的三倍，可以在純電動模式下行駛約60公里。這是一種新型汽車，其特性比混合動力汽車更接近純電動汽車。
歐藍德PHEV在發布后約一個月內收到4000份訂單，這是2012年的年產量。與汽油車歐藍德僅相差約100萬日元的戰略定價也發揮了積極作用。一家電池材料制造商的高管強調：“歐藍德是一線希望。”
日本Technova咨詢公司的丸田昭惠指出：“只要不消除對巡航距離的擔憂，消費者就不會接受純電動汽車。”如果插電式混合動力等基本上可以在純電動汽車模式下運行而不用擔心電池耗盡的新車能夠被市場接受，據估計，它將具有刺激車載電池需求的效果。
（編輯/李燕郊）日本曾經引以為傲的汽車電池行業，如今正遭遇純電動汽車的低迷。日本電池公司積極投資于預測市場擴張的設備，但現在卻適得其反。該行業開始出現重組的趨勢。如果不盡快采取旨在普及純電動汽車的需求刺激政策，日本電池行業可能會受到沉重打擊。
“非常失望”，日產汽車公司總裁卡洛斯？戈恩在1月份的北美車展上被問及純電動汽車“LEAF”銷量低迷的問題。
LEAF已經上市兩年了。日產和法國雷諾提出了在2016年之前銷售150萬輛純電動汽車的目標。但截至2012年底，LEAF的全球累計銷量僅為約5萬輛。盡管該車的價格已于1月17日公布，但其效果尚不清楚。
三菱汽車的純電動汽車“i-MiEV”也處于低迷狀態。三菱在上市之初曾表示，i-MiEV的盈虧平衡點為每年3萬輛，但2012年全球銷量僅為1.1萬輛左右。在美國，通用汽車的純電動汽車雪佛蘭？沃爾特也在經濟衰退中掙扎。
不僅僅是汽車制造商對純電動汽車的低迷感到失望。那些因為預測純電動汽車的需求將擴大而決心投資大型設備的電池公司陷入了更深的困境。
例如，日立化學公司，該公司為配備LEAF的鋰離子電池提供負極材料。2011年7月，該公司宣布將投資約35億日元，在茨城縣常陸內的山崎工廠增加第3條和第4條生產線，以使產能翻倍。……
盡管第三條生產線于2012年冬季投產，但開工率較低。因此，日立化學表示“第四條生產線暫時不會開工”。
電池企業開始重組。
純電動汽車的低迷也導致了電池行業的重組。2012年12月，從事陰極材料業務的Toda Industrial Co.，Ltd.宣布將接受伊藤忠商事株式會社20.7%的出資。2010年，戶田工業開始在日本、中國、美國和加拿大建廠。盡管工廠建設得到了推進，但對電池的需求并沒有增加。有限公司：“設備投資負擔很重，所以我們決定接受投資。”
與電池材料制造商相比，電池制造商的設備投資規模要大得多，純電動汽車低迷帶來的影響更大。一家日本材料制造商的高管苦笑著說：“當作為客戶告訴電池制造商困難時，對方告訴他‘我們更困難了’。”
NEC和日產資助的為LEAF供應電池的汽車能源供應公司（AESC）投資約1000億日元，建立了一個每年可滿足約9萬輛純電動汽車電池需求的生產系統。然而，2012年，LEAF的全球銷量約為2.7萬輛，不到計劃的三分之一。1月，據報道，AESC接受了日本主權基金“產業創新機構”的出資，條件是收購索尼電池部門的股份。盡管索尼管理不善，但AESC確實別無選擇。
日本鋰能公司也是如此，該公司由捷石堂前公司、三菱公司和三菱汽車公司出資。盡管日本鋰能公司在2012年建立了一個系統，主要滿足i-MiEV每年約68000輛汽車的需求，但開工率較低。
2010年前后，日本電池行業的設備投資熱潮令人驚嘆。從生產手機和個人電腦小型電池的公司到新企業，相當多的公司將注押在了純電動汽車市場上，并紛紛設立工廠。
電池制造商也有最后的手段。要與汽車制造商做生意，我們必須先建廠，然后才能進入談判過程。即使在實驗室中獲得了優異的性能，汽車制造商也會問他們是否能在大規模生產中獲得相同的性能，以及是否有大規模的供應能力。經過幾年的評估，甚至有被淘汰的案例。
田中化學研究所于2011年成立了一家新的陰極材料工廠，以涉足汽車電池業務。然而，該公司表示，由于無法接受訂單，“工廠已經成為提供大規模實驗設備的地方。”即便如此，“如果沒有工廠，即使是汽車電池行業也無法進入。”
即使是巨大的投資也有挑戰。日本制造商與和省的企業就手機用小型電池展開了激烈的價格競爭。然而，純電動汽車電池的可靠性門檻很高，價格競爭比小型電池小。
而且，每一塊純電動汽車電池的容量都很大，一旦接到訂單，就會形成一筆大生意。主要小型電池的容量約為10千瓦時，而i-MiEV的電池容量為16千瓦時。LEAF的電池更大，達到24千瓦時。
開拓新需求，渡過難關
目前，日本電池行業出現了制造商之間續航競爭的趨勢，一些企業被迫決定退出業務或關閉工廠。為了生存，制造商們開始四處奔波，以開拓新的需求。
為了提高新工廠的開工率，制造陽極材料的日本動力石墨公司開始挑戰用于智能手機和高性能電動工具的小型高端電池。該公司特別總監傅永和表示：“為了避免陷入可怕的價格競爭，我們打算開辟新的用途。”
目前，日本電池行業關注的是三菱汽車2012年底發布的插電式混合動力汽車“歐藍德PHEV”。該車配備了大容量電池，幾乎是豐田首創的“普銳斯PHV”的三倍……
otor公司，可以在純電動模式下行駛約60公里。這是一種新型汽車，其特性比混合動力汽車更接近純電動汽車。
歐藍德PHEV在發布后約一個月內收到4000份訂單，這是2012年的年產量。與汽油車歐藍德僅相差約100萬日元的戰略定價也發揮了積極作用。一家電池材料制造商的高管強調：“歐藍德是一線希望。”
日本Technova咨詢公司的丸田昭惠指出：“只要不消除對巡航距離的擔憂，消費者就不會接受純電動汽車。”如果插電式混合動力等基本上可以在純電動汽車模式下運行而不用擔心電池耗盡的新車能夠被市場接受，據估計，它將具有刺激車載電池需求的效果。
（編輯/李燕郊）
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1900/1/1 0:00:00
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