王青：根據市場制定新能源汽車準入制度

第一則電動網訊創新引領未來——2012國際投融資（海南）峰會暨新能源汽車論壇閉幕式1月11日下午在海南博鰲舉行。國務院發展研究中心市場流通辦公室主任王青在題為《電動汽車的市場與政策》的演講中表示，“推動電動汽車發展，要根據具體要求及其特點，重新制定適合新能源汽車和電動汽車的準入監管制度，并根據市場需求進行創新。”

王青從供給端和需求端梳理了新能源汽車產業發展面臨的問題。從供應端來看，第一個問題是生產環節的延伸，主要表現為依賴傳統汽車制造商開發新能源汽車。我并不反對傳統汽車制造商開發新能源汽車，但目前的公告基本上阻礙了新的社會資本資源進入這一領域的可能性，也就是說，我們可以走自己的路，但不能說走自己的道路會讓別人無路可走。對國有企業的評估還包括中外合資企業的問題、新能源汽車發展的一些經驗和所采取的產品策略。低速電動汽車的發展需要中國新能源汽車的發展，低速電動汽車和電動自行車這兩個領域實際上是新能源汽車特別是電動汽車發展的獨特優勢和條件，也是我們的優勢，但我們必須充分利用這方面的資源進行進一步的探索。

王青認為，解決第一個問題的辦法是，根據新能源汽車市場發展的具體要求及其特點，重新制定適合新能源汽車和電動汽車的準入監管制度，制定低速電動汽車的各項標準，實行分類管理。這也是必要的。下一步是充分鼓勵社會資源進入新能源汽車。

第二個問題是，創新支持政策仍有進一步優化的空間，表現為從創新的主題出發重視高校和科研院所，而對不是創新主角的企業缺乏支持。目前，全國90%的科技創新特別是汽車創新資源都投入到了個別機構和學院，對企業的支持只有10%。在對企業的支持中，重點是對整車企業的支持。對于關鍵零部件配套企業，國家對車企的資源約70%投入到整車上，30%為專業動力電池，主要以“三電”為主。然而，在外國，情況正好相反。這個零部件企業拿到70%，整車企業只拿到30%，符合我們電動車行業這樣的結構。創新資源和政策相對分散。眾所周知，科技部、工業和信息化部、國家發展改革委的政策都是通過它們發布的。

王青表示，解決第二個問題的辦法是調整這次政策支持的一些關鍵點。剛才有必要做一些調整，適度利用零部件企業的技術，特別是一些科研院所和技術項目的優勢，主要是共同經營壯大企業，加強政策的積極推動。

第三個問題是缺乏一些國家促進戰略。首先，節能汽車和新能源汽車是并行的。節能汽車與新能源汽車在發展規律、技術要求和創新市場等方面存在很大差異。如果我們把這兩件事放在一起進行規劃，這當然是一件事，但它可能會從新能源汽車發展的一些特殊要求中獲得一些性能，我們希望在這方面做進一步的改進。其次，推廣的思路需要細化，比如技術路線、關鍵模式、商業模式是什么，推廣計劃是什么？這些事情需要具體化，因為cu……

ent規劃需要進一步推進。

王青認為，這個問題的解決方案是發展的初級階段。現階段仍同意以微型電動汽車、低速電動汽車和商用車為主要發展方向，引導低速電動汽車的發展，并增加不同技術路線和商業路線的區域示范。總結一些當地的相關經驗和優勢，不同的商業模式可以在多種情況下使用。

第四個問題是營銷體系網絡和渠道。從目前的形式來看，傳統的燃油營銷渠道分銷體系管理有很大的局限性，應該有所創新。營銷模式也需要創新。目前，品牌管理的直銷模式是否適合電動汽車的發展，值得研究。目前專業化的營銷管理相對缺乏，思路是集約集聚。目前，汽車領域集中發展和集約發展相結合是未來的趨勢，它不是一家4S店。目前，在西部和東北地區擁有此類2S門店的商用車已經有了很大的發展。充分發揮這家動力電池核心部件制造商在營銷渠道中的作用。這也是一種商業模式，就是要培育這種新的消費能源。

從需求方面來看，第一個問題是稅收。現行稅收削弱了電動汽車的比較優勢。一種是注重購買而不是使用。成品油的稅收定價機制和電動汽車的稅收制度尚未制定，需要在國家層面做出更明確的規劃。解決這個問題的辦法是降低購置稅和消費稅等等。

第二個問題是，消費政策仍有改變的空間。補貼和購買更好地與這些示范項目相關，例如，示范項目涉及運營和使用，這也是當前試點示范中的薄弱環節。補貼方式仍然相對簡單，示范項目導致了目前地方問題突出，市場對此次示范試點的效果大打折扣。

王青認為，解決補貼問題的方法首先轉向趨同，即消費者選擇產品類型，增加對運營和租賃電力的補貼。同時，建立公平透明的測試數據，這是示范中相對薄弱的環節，也是示范操作中最重要的環節。這種創新補貼可以是多樣化和靈活的，例如在電動汽車的新消費模式和新能源消費模式中，最好從個人所得稅中扣除這一方面。

（編輯/王希萌）

版權聲明：本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請務必注明出處。第一則電動網訊創新引領未來——2012國際投融資（海南）峰會暨新能源汽車論壇閉幕式1月11日下午在海南博鰲舉行。國務院發展研究中心市場流通辦公室主任王青在題為《電動汽車的市場與政策》的演講中表示，“推動電動汽車發展，要根據具體要求及其特點，重新制定適合新能源汽車和電動汽車的準入監管制度，并根據市場需求進行創新。”

王青從供給端和需求端梳理了新能源汽車產業發展面臨的問題。從供應端來看，第一個問題是生產環節的延伸，主要表現為依賴傳統汽車制造商開發新能源汽車。我并不反對傳統汽車制造商開發新能源汽車，但目前的公告基本上阻礙了新的社會資本資源進入這一領域的可能性，也就是說，我們可以走自己的路，但不能說走自己的道路會讓別人無路可走。對國有企業的評估還包括中外合資企業的問題、新能源汽車發展的一些經驗和所采取的產品策略。低速電動汽車的發展，需要新能源汽車的發展……

ina，低速電動汽車和電動自行車這兩個領域實際上是新能源汽車特別是電動汽車發展的獨特優勢和條件，也是我們的優勢，但我們必須充分利用這方面的資源進行進一步探索。

王青認為，解決第一個問題的辦法是，根據新能源汽車市場發展的具體要求及其特點，重新制定適合新能源汽車和電動汽車的準入監管制度，制定低速電動汽車的各項標準，實行分類管理。這也是必要的。下一步是充分鼓勵社會資源進入新能源汽車。

第二個問題是，創新支持政策仍有進一步優化的空間，表現為從創新的主題出發重視高校和科研院所，而對不是創新主角的企業缺乏支持。目前，全國90%的科技創新特別是汽車創新資源都投入到了個別機構和學院，對企業的支持只有10%。在對企業的支持中，重點是對整車企業的支持。對于關鍵零部件配套企業，國家對車企的資源約70%投入到整車上，30%為專業動力電池，主要以“三電”為主。然而，在外國，情況正好相反。這個零部件企業拿到70%，整車企業只拿到30%，符合我們電動車行業這樣的結構。創新資源和政策相對分散。眾所周知，科技部、工業和信息化部、國家發展改革委的政策都是通過它們發布的。

王青表示，解決第二個問題的辦法是調整這次政策支持的一些關鍵點。剛才有必要做一些調整，適度利用零部件企業的技術，特別是一些科研院所和技術項目的優勢，主要是共同經營壯大企業，加強政策的積極推動。

第三個問題是缺乏一些國家促進戰略。首先，節能汽車和新能源汽車是并行的。節能汽車與新能源汽車在發展規律、技術要求和創新市場等方面存在很大差異。如果我們把這兩件事放在一起進行規劃，這當然是一件事，但它可能會從新能源汽車發展的一些特殊要求中獲得一些性能，我們希望在這方面做進一步的改進。其次，推廣的思路需要細化，比如技術路線、關鍵模式、商業模式是什么，推廣計劃是什么？這些事情需要具體化，因為目前的規劃需要進一步推進。

王青認為，這個問題的解決方案是發展的初級階段。現階段仍同意以微型電動汽車、低速電動汽車和商用車為主要發展方向，引導低速電動汽車的發展，并增加不同技術路線和商業路線的區域示范。總結一些當地的相關經驗和優勢，不同的商業模式可以在多種情況下使用。

第四個問題是營銷體系網絡和渠道。從目前的形式來看，傳統的燃油營銷渠道分銷體系管理有很大的局限性，應該有所創新。營銷模式也需要創新。目前，品牌管理的直銷模式是否適合電動汽車的發展，值得研究。目前專業化的營銷管理相對缺乏，思路是集約集聚。目前，汽車領域集中發展和集約發展相結合是未來的趨勢，它不是一家4S店。目前，在西部和東北地區擁有此類2S門店的商用車已經有了很大的發展。充分發揮這家動力電池核心部件制造商在營銷渠道中的作用。這也是一種商業模式，就是要培育這種新的消費能源。

從需求方面來看，第一個問題是稅收。現行稅收削弱了電動汽車的比較優勢……

女同性戀。一種是注重購買而不是使用。成品油的稅收定價機制和電動汽車的稅收制度尚未制定，需要在國家層面做出更明確的規劃。解決這個問題的辦法是降低購置稅和消費稅等等。

第二個問題是，消費政策仍有改變的空間。補貼和購買更好地與這些示范項目相關，例如，示范項目涉及運營和使用，這也是當前試點示范中的薄弱環節。補貼方式仍然相對簡單，示范項目導致了目前地方問題突出，市場對此次示范試點的效果大打折扣。

王青認為，解決補貼問題的方法首先轉向趨同，即消費者選擇產品類型，增加對運營和租賃電力的補貼。同時，建立公平透明的測試數據，這是示范中相對薄弱的環節，也是示范操作中最重要的環節。這種創新補貼可以是多樣化和靈活的，例如在電動汽車的新消費模式和新能源消費模式中，最好從個人所得稅中扣除這一方面。

（編輯/王希萌）

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