周鶴良：新能源汽車應該多元化發展

最近，一位知情人士獨家向本報透露了這一消息，說：“由工業和信息化部、科技部、中國汽車工業協會和中國汽車技術研究中心聯合開展的‘短距離純電動乘用車產品檢測與分析項目’研究工作即將結束。這項工作的結論之一是將低速電動重新命名作為“短距離純電動乘用車”，然后獲得工業和信息化部的新能源汽車生產資質。對于這項調查，一些車企領導對作者表示了擔憂。低速電動車是“分散、混亂、糟糕”的代名詞。一旦獲得生產資質，可能會給行業造成一個錯誤的信號，即“國家開始推廣低速電動車”。

低速電動車的發展真的如上述人士所描述的那樣嗎？我們應該享受國家政策的支持嗎？

作者：有一種對低速電動車的評價，被認為是“‘散亂、亂、差’的代名詞”。你覺得這種觀點怎么樣？

周鶴良：這種觀點是不客觀的。以山東為例。目前，有40多家企業生產電動汽車。去年，該省電動汽車產量達到6.4萬輛，與2010年的2.9萬輛相比增長了120%。據山東省汽車工業協會預測，今年的銷量有望突破10萬輛。《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》提出，“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計銷量將達到50萬輛”。按照目前純電動汽車的市場價格在15-36萬之間，很難與燃油車形成價格競爭力，國家“50萬”的目標也很難實現。低速電動汽車的價格大多在3-5萬輛之間。去年，山東石峰集團的銷售額達到了3萬輛。如果將這些企業生產的低速電動汽車納入國家電動汽車產業，上述產業目標可以“輕而易舉”實現。據我所知，以電動汽車起家的山東新洋集團今年計劃在電動汽車項目上投資30.7億元，包括傳統車企的沖壓、焊接、涂裝和總裝四大工序。這個例子足以消除人們心目中低速電動車的“山寨”形象。

作者：既然低速電動車這么“好”，為什么它們在汽車行業“不受歡迎”？國外的發展情況如何？

周鶴良：主要原因是國家對這一領域重視不夠，缺乏政策支持。

在現實生活中，中小城市居民每天的出行距離，如接送孩子、去銀行和郵局、購物等，一般不超過15公里，城市居民一般不超過10公里。作為一款日常短途通勤車，其3-5萬的“親民”價格符合大多數工薪階層的消費水平，因此具有天然的“群眾基礎”。然而，在現有的國家鼓勵節能和新能源汽車的政策中，沒有提到低速電動汽車，而且很難獲得牌照。隨著時間的推移，人們對低速電動車已經形成了“低標準、低技術”的印象。

但發達國家低速電動汽車的發展卻是另一番景象。截至2010年初，美國51個州中有46個州已立法接受低速（40公里/小時）和中速（50公里/小時的）電動汽車的安全標準，允許它們合法上路，但不能高速行駛；

在日本，除了豐田主要推廣混合動力汽車外，本田的電動汽車戰略是“電動汽車小型化”。目前，該公司正在開發生產老年低速電動汽車，并享受政府政策補貼。在我看來，電動汽車的發展不應該局限于“大規模和高速化”，低速電動汽車也應該得到國家政策的支持，然后納入汽車產業的發展。

作者：您認為中國應該如何走新能源汽車之路？

周鶴良：首先，中國的新能源汽車應該是多元化的，包括公交車、乘用車和低速電動車。這三個國家都有自己的市場，應該得到同等的發展。乘用車、出租車、警用、環衛、汽車擺渡等短途低速專用車可主要由政府采購，而民用市場主要由高速乘用車和低速電動車組成；其次，零部件和汽車開發并重。目前，重點是零部件開發。目前，我國“863”電動汽車項目的重點是支持汽車開發，零部件研發投入較少，不能厚此薄彼；第三，應加快公共服務；

最后，要積極推動和引導新能源汽車的發展，不僅要從支持環保、突破能源危機的理念出發，還要從其性能優勢和功能要求出發，不能因為某一次運營事故就對整個行業失去信心。我們應該以不歧視、不攻擊、寬容和鼓勵的態度來支持這個行業的發展。

作者：近日，《北京市私人購買純電動乘用車管理辦法（試行）（征求意見稿）》公布，其中規定申請人應“無本市注冊的乘用車”。有媒體認為，這將縮小純電動汽車的消費范圍，與國家大力推廣新能源汽車的政策相悖。你覺得這種觀點怎么樣？

周鶴良：公眾對上述條款有意見是很正常的。事實上，參與政策制定的專家組內部并沒有統一的意見，目前仍處于討論階段。據我所知，目前有130多萬人無法競爭2萬個購車目標。面對新能源汽車銷售低迷的局面，有專家建議降低燃油車1萬輛購車目標，提供新能源汽車1萬輛的購車目標，這不僅符合北京治堵政策的要求，也促進了新能源汽車產業的發展。

作者：新能源汽車的發展還存在許多問題。你認為這個行業未來的發展如何？

周鶴良：從長遠來看，發展新能源汽車是我們國家長期支持的項目，也是汽車行業未來發展的趨勢。從短期來看，10年內不會有太多政策變化。即使有變化，也會加大支持力度，因為電池、電機、電控等關鍵技術的突破和市場培育離不開國家政策的支持。

（編輯/李燕郊）近日，一位知情人士獨家向本報爆料，說：“由工業和信息化部、科技部、中國汽車工業協會和中國汽車技術研究中心聯合開展的‘短距離純電動乘用車產品檢測與分析項目’研究工作即將結束。這項工作的結論之一是將低速電動重新命名作為“短距離純電動乘用車”，然后獲得工業和信息化部的新能源汽車生產資質。對于這項調查，一些車企領導對作者表示了擔憂。低速電動車是“分散、混亂、糟糕”的代名詞。一旦獲得生產資質，可能會給行業造成一個錯誤的信號，即“國家開始推廣低速電動車”。

低速電動車的發展真的如上述人士所描述的那樣嗎？我們應該享受國家政策的支持嗎？

作者：有一種對低速電動車的評價，被認為是“‘散亂、亂、差’的代名詞”。你覺得這種觀點怎么樣？

周鶴良：這種觀點是不客觀的。以山東為例。目前，有40多家企業生產電動汽車。去年，該省電動汽車產量達到6.4萬輛，與2010年的2.9萬輛相比增長了120%。據山東省汽車工業協會預測，今年的銷量有望突破10萬輛。《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》提出，“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計銷量將達到50萬輛”。按照目前純電動汽車的市場價格在15-36萬之間，很難與燃油車形成價格競爭力，國家“50萬”的目標也很難實現。低速電動汽車的價格大多在3-5萬輛之間。去年，山東石峰集團的銷售額達到了3萬輛。如果將這些企業生產的低速電動汽車納入國家電動汽車產業，上述產業目標可以“輕而易舉”實現。據我所知，以電動汽車起家的山東新大洋集團今年計劃投資30.7億元用于電動汽車項目，其中包括四個……

傳統汽車公司沖壓、焊接、噴漆和總裝的主要工藝。這個例子足以消除人們心目中低速電動車的“山寨”形象。

作者：既然低速電動車這么“好”，為什么它們在汽車行業“不受歡迎”？國外的發展情況如何？

周鶴良：主要原因是國家對這一領域重視不夠，缺乏政策支持。

在現實生活中，中小城市居民每天的出行距離，如接送孩子、去銀行和郵局、購物等，一般不超過15公里，城市居民一般不超過10公里。作為一款日常短途通勤車，其3-5萬的“親民”價格符合大多數工薪階層的消費水平，因此具有天然的“群眾基礎”。然而，在現有的國家鼓勵節能和新能源汽車的政策中，沒有提到低速電動汽車，而且很難獲得牌照。隨著時間的推移，人們對低速電動車已經形成了“低標準、低技術”的印象。

但發達國家低速電動汽車的發展卻是另一番景象。截至2010年初，美國51個州中有46個州已立法接受低速（40公里/小時）和中速（50公里/小時的）電動汽車的安全標準，允許它們合法上路，但不能高速行駛；在日本，除了豐田主要推廣混合動力汽車外，本田的電動汽車戰略是“電動汽車小型化”。目前，該公司正在開發生產老年低速電動汽車，并享受政府政策補貼。在我看來，電動汽車的發展不應該局限于“大規模和高速化”，低速電動汽車也應該得到國家政策的支持，然后納入汽車產業的發展。

作者：您認為中國應該如何走新能源汽車之路？

周鶴良：首先，中國的新能源汽車應該是多元化的，包括公交車、乘用車和低速電動車。這三個國家都有自己的市場，應該得到同等的發展。乘用車、出租車、警用、環衛、汽車擺渡等短途低速專用車可主要由政府采購，而民用市場主要由高速乘用車和低速電動車組成；其次，零部件和汽車開發并重。目前，重點是零部件開發。目前，我國“863”電動汽車項目的重點是支持汽車開發，零部件研發投入較少，不能厚此薄彼；第三，應加快公共服務；

最后，要積極推動和引導新能源汽車的發展，不僅要從支持環保、突破能源危機的理念出發，還要從其性能優勢和功能要求出發，不能因為某一次運營事故就對整個行業失去信心。我們應該以不歧視、不攻擊、寬容和鼓勵的態度來支持這個行業的發展。

作者：近日，《北京市私人購買純電動乘用車管理辦法（試行）（征求意見稿）》公布，其中規定申請人應“無本市注冊的乘用車”。有媒體認為，這將縮小純電動汽車的消費范圍，與國家大力推廣新能源汽車的政策相悖。你覺得這種觀點怎么樣？

周鶴良：公眾對上述條款有意見是很正常的。事實上，參與政策制定的專家組內部并沒有統一的意見，目前仍處于討論階段。據我所知，目前有130多萬人無法競爭2萬個購車目標。面對新能源汽車銷售低迷的局面，有專家建議降低燃油車1萬輛購車目標，提供新能源汽車1萬輛的購車目標，這不僅符合北京治堵政策的要求，也促進了新能源汽車產業的發展。

作者：新能源汽車的發展還存在許多問題。你認為這個行業未來的發展如何？

周鶴良：從長遠來看，發展新能源汽車是我們國家長期支持的項目，也是汽車行業未來發展的趨勢。從短期來看，10年內不會有太多政策變化。即使有變化，也會加大支持力度，因為電池、電機、電控等關鍵技術的突破和市場培育離不開國家政策的支持。

（編輯/李燕郊）

標簽：北京本田豐田優越時風

汽車資訊熱門資訊