混合動力黎明之前：合資陣營圍堵豐田

混合動力與普通生活之間的距離越來越近。在我們小區的電梯里，混合動力凱美瑞和普銳斯的廣告出現得越來越頻繁。

許多消費者仍然不了解混合動力技術的原理，所以他們應該首先傳播最基本的概念。就目前的汽車開發技術而言，混合動力是未來能夠大規模生產的最佳節油技術。廣汽豐田執行副總經理馮興亞近日在接受筆者采訪時表示。

全球各汽車公司的大規模生產將推動混合動力在市場上的普及。馮興亞并不在乎汽車巨頭們對標豐田，圍攻豐田經營多年的市場。相反，他認為這種情況會形成市場協同效應。

政策已成為刺激消費的催化劑。目前，廣州購買新能源汽車的中簽率為100%，購車財政補貼已成為商家的主要促銷需求。J.D.Power亞太公司中國區副總裁梅松林認為，政府的明確態度使中國成為全球最受期待的新能源汽車發展市場。

汽車行業的最新共識是，所謂的新技術意味著消費者在使用之前可能并不在意，但一旦使用，就很難擺脫它并形成消費習慣。混合技術就是這樣一種具有吸附功能的新技術。

合資品牌共同對標豐田。

作為混合動力技術的領導者，豐田汽車已經獨自經營市場15年了，但其在全球市場的快速增長是近年來的事。

渦輪增壓技術目前的市場優勢在于大規模生產。我認為降低混合動力成本的速度并不理想，有必要進一步增加批量，讓每個人都能負擔得起。“馮興亞這種擔心是為了消除加速度。

日本車企被認為是全球混合動力技術的領導者，但它們內部的發展思路也截然不同。本田最近放棄了等待，開始采取主動。今年上半年，本田在中國推出了一款進口混合動力汽車CRZ，下半年又推出了飛度混合動力和INSIGHT混合動力。

日產曾認為，混合動力汽車最多只是短期過渡產品，其發展前景并不明朗。其主要發展方向被確定為零排放純電動汽車。然而，在其將零排放葉子推向市場多年后，寒冷的市場表現迫使其修改了最初的戰略，轉向混合動力汽車。

明確意識到混合動力技術已經落后的日產，在燃油車領域沿襲了其快速跟進、多車全方位作戰的傳統思路，計劃在未來五年推出15款新型混合動力汽車。

在市場沉寂的時期，歐美汽車巨頭一度潛伏著觀看豐田的獨角戲。然而，我最近嗅到混合春天即將到來，我開始等待機會。

福特明確宣戰，混合動力汽車的發展將成為豐田的標桿。從表面上看，這種后續操作對豐田來說并不太危險，但實際上是一枚煙霧彈。美國人正計劃采用比現有的日本模式更好的商業化解決方案。混合動力汽車商業化面臨的最大問題是成本太高。目前，它已經建成了世界上唯一一家在同一生產線上生產汽油動力汽車、混合動力汽車、插電式混合動力汽車和電動汽車的工廠。

成本與模式之間的黑暗戰爭

日產和其他汽車公司在生產Leaf車型時使用了單獨的生產線，導致成本高昂。福特聲稱，其采用的車型將節省20%的開發成本，在提高工廠效率后，成本將進一步降低。福特預計，在三年內，每個裝配廠平均將生產4.5款車型，遠遠超過目前的3.6款。

一些觀點認為，豪華汽車是推廣混合動力技術的最理想方式。“豪華車相對昂貴，消費者對價格不敏感，他們更喜歡低排放的環保意識。”中國汽車工業協會副秘書長葉盛基說。

混合動力雷克薩斯是豐田混合動力進入中國市場的先鋒……

t.根據雷克薩斯中國的數據，在混合動力豪華汽車領域，中國市場80%以上是雷克薩斯的產品。雷克薩斯共有五款混合動力車型，其中CT200h在今年前10個月平均每月售出1000輛。

另一方面，奧迪與豐田爭奪不同路線的混合動力電池。自推出普銳斯以來，豐田為混合動力技術路線樹立了標桿：電池盡可能大，發動機盡可能小。其初衷是回收更多制動產生的電能，達到節能效果。

奧迪顛覆了這一觀點，認為“大發動機、小電池”更符合混合動力汽車的工作原理。過去有一些誤解，認為混合動力是為了削弱發動機的效率，認為混合能源應該配備更多的電池，這樣使用時間越長越好。天津大學發動機燃燒國家重點實驗室副主任姚春德更認同奧迪的路線。

國家863“節能與新能源汽車”重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛也認為，混合動力汽車應該首先處理電池產生的動力，而不是電池容量。“動力型的容量沒有純電動驅動那么重要，只要它當時基本上可以回收能量，并且可以在加速和增壓時使用，而不是主要儲存能量。”

車企一直在以各種方式進行斗爭，但事實上，從普銳斯等產品在中國的市場表現來看，混合動力汽車的消費渠道并沒有真正打開。

基于此，馮興亞判斷，混合動力汽車在中國市場的優勢需要5到10年的時間才能顯現出來。然而，業內達成的共識是，一旦消費者使用混合動力汽車，他們就不會再回去購買燃油動力汽車。混合動力的含義類似于“鋰電池手機端鎳氫電池手機”。

（編輯/李燕郊）混合動力與普通生活的距離越來越近。在我們小區的電梯里，混合動力凱美瑞和普銳斯的廣告出現得越來越頻繁。

許多消費者仍然不了解混合動力技術的原理，所以他們應該首先傳播最基本的概念。就目前的汽車開發技術而言，混合動力是未來能夠大規模生產的最佳節油技術。廣汽豐田執行副總經理馮興亞近日在接受筆者采訪時表示。

全球各汽車公司的大規模生產將推動混合動力在市場上的普及。馮興亞并不在乎汽車巨頭們對標豐田，圍攻豐田經營多年的市場。相反，他認為這種情況會形成市場協同效應。

政策已成為刺激消費的催化劑。目前，廣州購買新能源汽車的中簽率為100%，購車財政補貼已成為商家的主要促銷需求。J.D.Power亞太公司中國區副總裁梅松林認為，政府的明確態度使中國成為全球最受期待的新能源汽車發展市場。

汽車行業的最新共識是，所謂的新技術意味著消費者在使用之前可能并不在意，但一旦使用，就很難擺脫它并形成消費習慣。混合技術就是這樣一種具有吸附功能的新技術。

合資品牌共同對標豐田。

作為混合動力技術的領導者，豐田汽車已經獨自經營市場15年了，但其在全球市場的快速增長是近年來的事。

渦輪增壓技術目前的市場優勢在于大規模生產。我認為降低混合動力成本的速度并不理想，有必要進一步增加批量，讓每個人都能負擔得起。“馮興亞這種擔心是為了消除加速度。

日本車企被認為是全球混合動力技術的領導者，但它們內部的發展思路也截然不同。本田最近放棄了等待，開始采取主動。今年上半年，本田在中國推出了一款進口混合動力汽車CRZ，下半年又推出了飛度混合動力和INSIGHT混合動力。

日產曾認為，混合動力汽車最多只是短期過渡產品，其發展前景并不明朗。……

ts的主要發展方向被確定為零排放純電動汽車。然而，在其將零排放葉子推向市場多年后，寒冷的市場表現迫使其修改了最初的戰略，轉向混合動力汽車。

明確意識到混合動力技術已經落后的日產，在燃油車領域沿襲了其快速跟進、多車全方位作戰的傳統思路，計劃在未來五年推出15款新型混合動力汽車。

在市場沉寂的時期，歐美汽車巨頭一度潛伏著觀看豐田的獨角戲。然而，我最近嗅到混合春天即將到來，我開始等待機會。

福特明確宣戰，混合動力汽車的發展將成為豐田的標桿。從表面上看，這種后續操作對豐田來說并不太危險，但實際上是一枚煙霧彈。美國人正計劃采用比現有的日本模式更好的商業化解決方案。混合動力汽車商業化面臨的最大問題是成本太高。目前，它已經建成了世界上唯一一家在同一生產線上生產汽油動力汽車、混合動力汽車、插電式混合動力汽車和電動汽車的工廠。

成本與模式之間的黑暗戰爭

日產和其他汽車公司在生產Leaf車型時使用了單獨的生產線，導致成本高昂。福特聲稱，其采用的車型將節省20%的開發成本，在提高工廠效率后，成本將進一步降低。福特預計，在三年內，每個裝配廠平均將生產4.5款車型，遠遠超過目前的3.6款。

一些觀點認為，豪華汽車是推廣混合動力技術的最理想方式。“豪華車相對昂貴，消費者對價格不敏感，他們更喜歡低排放的環保意識。”中國汽車工業協會副秘書長葉盛基說。

混合動力雷克薩斯是豐田混合動力進入中國市場的先鋒。根據雷克薩斯中國的數據，在混合動力豪華汽車領域，超過80%的中國市場是雷克薩斯的產品。雷克薩斯共有五款混合動力車型，其中CT200h在今年前10個月平均每月售出1000輛。

另一方面，奧迪與豐田爭奪不同路線的混合動力電池。自推出普銳斯以來，豐田為混合動力技術路線樹立了標桿：電池盡可能大，發動機盡可能小。其初衷是回收更多制動產生的電能，達到節能效果。

奧迪顛覆了這一觀點，認為“大發動機、小電池”更符合混合動力汽車的工作原理。過去有一些誤解，認為混合動力是為了削弱發動機的效率，認為混合能源應該配備更多的電池，這樣使用時間越長越好。天津大學發動機燃燒國家重點實驗室副主任姚春德更認同奧迪的路線。

國家863“節能與新能源汽車”重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛也認為，混合動力汽車應該首先處理電池產生的動力，而不是電池容量。“動力型的容量沒有純電動驅動那么重要，只要它當時基本上可以回收能量，并且可以在加速和增壓時使用，而不是主要儲存能量。”

車企一直在以各種方式進行斗爭，但事實上，從普銳斯等產品在中國的市場表現來看，混合動力汽車的消費渠道并沒有真正打開。

基于此，馮興亞判斷，混合動力汽車在中國市場的優勢需要5到10年的時間才能顯現出來。然而，業內達成的共識是，一旦消費者使用混合動力汽車，他們就不會再回去購買燃油動力汽車。混合動力的含義類似于“鋰電池手機端鎳氫電池手機”。

（編輯/李燕郊）

標簽：豐田雷克薩斯奧迪福特日產

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