鉛酸蓄電池企業野蠻增生 產能遠超需求

自11月14日該報獨家發表題為《低速電動車醞釀‘轉正’》的文章以來，引起了業界的關注。22日，山東一家低速電動車企業負責人致電本報作者稱， “自年中以來，國家有關部門針對低速電動車企業開展了‘短距離純電動乘用車產品檢測分析項目’研究，我們力爭進入工信部新能源汽車生產資質，然后進入新能源汽車的藍海能源汽車市場。"

面對上述人士的熱情，一些業內人士表示擔心，國家對低速電動車的“開閘”可能會重蹈10多年前汽車市場的覆轍，因為它有利可圖，每個省份都推出了汽車項目，并不顧市場需求重復建設，導致了今天“家家戶戶都著火了，戶戶都在抽煙”的局面。

比亞迪汽車銷售有限公司有限公司助理總經理李云飛不同意低速電動汽車的“轉向積極”：“從企業層面來看，低速電動汽車企業生產的產品對我們來說不是一個類別或一個等級；

就我個人而言，我不能對此發表評論，因為我基本上不關注這個領域。"

李云飛的“傲慢”或許代表了該領域一些車企的觀點。清華大學汽車工程系教授、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全石認為，低速電動車轉型為正式會員可能會給行業一個錯誤的信號，即“國家開始推廣低速電動車”。事實上，低速電動車仍然存在許多隱患，在路上行駛時不需要幾次碰撞和測試。

轉危為安指日可待？

“今年9月以來，我們對國內12家規模以上低速電動汽車企業的暢銷車型進行了性能測試，主要是在技術方面。中國汽車技術研究中心（以下簡稱“中國汽車研究院”）副主任吳志新全國汽車標準化技術委員會電動汽車分會主任告訴筆者，目前只有山東世豐集團和河北玉潔汽車工業有限公司通過了各項檢查。

據了解，本次調查名為“短距離純電動乘用車產品檢測分析項目”，由工業和信息化部、科技部、中國汽車工業協會、中國汽車研究院聯合開展。

吳志新介紹，測試內容主要包括100%正面和側面碰撞、最高速度、質量分布、加速性能、爬坡性能、低溫性能和可靠性等數十個項目。這些指標也完全符合《純電動乘用車技術條件》。

“在中國汽車科學研究院制造的數十個測試項目中，只有兩個沒有通過。有限公司國內銷售總經理劉國增表示，這兩個項目只是在車輛質量分配和加速性能方面沒有達到標準，我們將在以后進行改進和重新測試。

對于未來測試的結果，劉國增充滿信心：“只要國家給我們新能源汽車上牌和上路的機會，我們一定能夠制造出普通人買得起的電動汽車。”

對于上述機構在低速電動車方面的研究工作，劉國增有自己的理解。面對低速電動車市場的“蓬勃”發展，國家不能“坐視不管”。此次調查是國家支持大型低速電動汽車企業向高端發展的開端，是對新能源汽車發展的推動。

“為快樂歡呼”

面對行業的好消息，山東省汽車工業協會常務副會長兼秘書長魏學勤在接受采訪時表示，2011年，山東省小型低速純電動汽車產量達到6.4萬輛，與2010年的2.9萬輛相比增長了120%。僅石峰集團的電動汽車產量就達到了3萬輛。

魏學勤補充說，目前山東省有40多家電動汽車企業，2012年低速電動汽車銷量有望突破10萬輛。

筆者了解到，10月，山東省政府發布了《關于加快發展節能與新能源汽車產業的實施意見》，其中包含“到2015年，我省低速電動車規劃目標為30萬輛”等信息，“支持低速電動車企業加快技術改造，盡快達到純電動乘用車國家技術標準”、“支持企業積極申請國家公告資格，開發搭載新能源動力電池的純電動乘客車”。

“如果正規化能夠成功，山東省將是最大的受益者，山東的低速電動車企業也將是最大受益者。山東省一位不愿透露姓名的官員表示，低速電動車“山寨”的帽子也將從現在起摘掉。

2011年，我們的電動觀光巴士銷量超過1萬輛，并獲得了DOT和EEC等多項認證。我們的產品已銷往國際市場……

如東南亞、非洲、歐洲和美國。河北玉潔汽車股份有限公司有限公司營銷部副部長劉東坡告訴筆者，我們今年的銷售目標是4萬輛，到10月底，已經完成了50%。

劉東坡表示，為了應對未來的電動汽車市場，我們已經投資5億元在山東和江西分別設立了一家工廠，明年的年產量目標是20萬輛。

“事實上，現在是政府讓低速電動車進入市場的時候了。中國地大物博，城市發展多元化。低速電動車有自己的自由市場，需求非常復雜。中國工程院院士郭孔輝認為，低速電動車經濟，并且運營成本可以比普通汽油車便宜10倍以上。既然在沒有國家補貼的情況下可以盈利，政府為什么要停止它？如果這款低速電動車發布，《節能與新能源汽車“十二五”規劃》中提到的“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷將達到50萬輛”的目標將在三年內完成。絕對沒有問題。

在過去的幾年里，中國的電動汽車生產幾乎沒有門檻，在短短幾年內，已經發展到3000多輛。”有業內人士指出，“一旦這種情況在低速電動車行業重演，無數低速電動車企業將像雨后的蘑菇一樣出現，很可能會引發洪水。"

對于行業的“歡騰”，新能源領域獨立評論員梁呈祥認為，低速電動車醞釀轉正的消息一出，企業都在“瘋狂”，但瘋狂的背后也有阻礙。

這個行業不可靠！

“低速電動汽車看起來很漂亮，但事實上，這個行業非常不可靠。中泰新能源汽車技術有限公司有限公司副總經理張浩告訴筆者，有低速電動汽車公司尋求與我們的技術合作，但當另一輛樣車用于測試時，它根本無法滿足工廠的要求。

當作者提出“許多低速電動車企業都有沖壓、焊接、噴漆和總裝四道工序”時，張浩笑著說，表面上看，機構是完整的，但在汽車設計過程中人體工程學和安全材料的應用環節，配件完全按照“價格最低、節能”的原則進行選擇，甚至沒有電動汽車的標準充電盒。一旦電路連接好，就用一個簡單的插頭來代替它。

即使能夠保證安全，對汽車行業來說也是一個挑戰。張浩說，汽車工廠從成立、產品研發、生產銷售等方面投入了大量資金和精力，同時還要保證數萬人的就業。如果一個只有幾十、幾百人的工廠生產的產品能夠與他們同臺競技，那么汽車工廠怎么可能有技術創新和資金投入的動力呢？

而李云飛則直接表示，我們的汽車工廠是名副其實的汽車企業，與他們根本不是一個水平。

面對“你擔心低成本低速電動汽車會對E6構成挑戰嗎”的問題，李云飛表示，我們的競爭對手根本不是他們，因為在我們眼中，他們根本不是汽車。

看來低速電動車轉向正極的壓力確實不小。那么，低速電動汽車真的能變成正極嗎？

“制動器”很難打開。

“目前，關于低速電動汽車轉正的傳言不斷，我們長期以來一直關注山東等地方政府支持低速電動汽車發展的行為。11月27日，國家發展改革委產業協調司機械設備處處長吳偉表示，在接受筆者獨家采訪時表示，生產新能源汽車必須符合工業和信息化部頒發的生產資質，其他車輛均為非法生產。

當筆者提出“山東大力發展低速電動車能否起到放松國家產業政策的作用”的問題時，吳偉強調，所有汽車生產審批都必須符合國家產業政策，具有法律強制性。目前，國家對新能源汽車的政策并不鼓勵低速電動汽車。

“事實上，技術門檻并不是最重要的。重要的是，一旦打開這張嘴，行人和車輛在道路上行駛的安全權益就很難得到保障。吳偉補充道，根據《道路交通安全法》，“車輛在道路行駛必須經部批準。”“，低速電動車的安全性目前還沒有得到權威部門的認可，生產資質也缺乏，現在討論還為時過早。

（編輯/李燕郊）自11月14日該報獨家發表題為《低速電動車醞釀‘轉正’》的文章以來，引起了業界的關注。22日，山東一家低速電動車企業負責人致電本報作者稱， “自年中以來，國家有關部門針對低速電動車企業開展了‘短距離純電動乘用車產品檢測分析項目’研究，我們力爭進入工信部新能源汽車生產資質，然后進入新能源汽車的藍海能源汽車市場。"

面對上述人士的熱情，一些業內人士表示擔心，國家對低速電動車的“開閘”可能會重蹈10多年前汽車市場的覆轍，因為它有利可圖，每個省份都推出了汽車項目，并不顧市場需求重復建設，導致了今天的“家家戶戶都著火了，家家戶戶戶都……

國王”。

比亞迪汽車銷售有限公司有限公司助理總經理李云飛不同意低速電動汽車的“轉向積極”：“從企業層面來看，低速電動汽車企業生產的產品對我們來說不是一個類別或一個等級；

就我個人而言，我不能對此發表評論，因為我基本上不關注這個領域。"

李云飛的“傲慢”或許代表了該領域一些車企的觀點。清華大學汽車工程系教授、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全石認為，低速電動車轉型為正式會員可能會給行業一個錯誤的信號，即“國家開始推廣低速電動車”。事實上，低速電動車仍然存在許多隱患，在路上行駛時不需要幾次碰撞和測試。

轉危為安指日可待？

“今年9月以來，我們對國內12家規模以上低速電動汽車企業的暢銷車型進行了性能測試，主要是在技術方面。中國汽車技術研究中心（以下簡稱“中國汽車研究院”）副主任吳志新全國汽車標準化技術委員會電動汽車分會主任告訴筆者，目前只有山東世豐集團和河北玉潔汽車工業有限公司通過了各項檢查。

據了解，本次調查名為“短距離純電動乘用車產品檢測分析項目”，由工業和信息化部、科技部、中國汽車工業協會、中國汽車研究院聯合開展。

吳志新介紹，測試內容主要包括100%正面和側面碰撞、最高速度、質量分布、加速性能、爬坡性能、低溫性能和可靠性等數十個項目。這些指標也完全符合《純電動乘用車技術條件》。

“在中國汽車科學研究院制造的數十個測試項目中，只有兩個沒有通過。有限公司國內銷售總經理劉國增表示，這兩個項目只是在車輛質量分配和加速性能方面沒有達到標準，我們將在以后進行改進和重新測試。

對于未來測試的結果，劉國增充滿信心：“只要國家給我們新能源汽車上牌和上路的機會，我們一定能夠制造出普通人買得起的電動汽車。”

對于上述機構在低速電動車方面的研究工作，劉國增有自己的理解。面對低速電動車市場的“蓬勃”發展，國家不能“坐視不管”。此次調查是國家支持大型低速電動汽車企業向高端發展的開端，是對新能源汽車發展的推動。

“為快樂歡呼”

面對行業的好消息，山東省汽車工業協會常務副會長兼秘書長魏學勤在接受采訪時表示，2011年，山東省小型低速純電動汽車產量達到6.4萬輛，與2010年的2.9萬輛相比增長了120%。僅石峰集團的電動汽車產量就達到了3萬輛。

魏學勤補充說，目前山東省有40多家電動汽車企業，2012年低速電動汽車銷量有望突破10萬輛。

筆者了解到，10月，山東省政府發布了《關于加快發展節能與新能源汽車產業的實施意見》，其中包含“到2015年，我省低速電動車規劃目標為30萬輛”等信息，“支持低速電動車企業加快技術改造，盡快達到純電動乘用車國家技術標準”、“支持企業積極申請國家公告資格，開發搭載新能源動力電池的純電動乘客車”。

“如果正規化能夠成功，山東省將是最大的受益者，山東的低速電動車企業也將是最大受益者。山東省一位不愿透露姓名的官員表示，低速電動車“山寨”的帽子也將從現在起摘掉。

2011年，我們的電動觀光巴士銷量超過1萬輛，并獲得了DOT和EEC等多項認證。我們的產品已銷往國際市場……

如東南亞、非洲、歐洲和美國。河北玉潔汽車股份有限公司有限公司營銷部副部長劉東坡告訴筆者，我們今年的銷售目標是4萬輛，到10月底，已經完成了50%。

劉東坡表示，為了應對未來的電動汽車市場，我們已經投資5億元在山東和江西分別設立了一家工廠，明年的年產量目標是20萬輛。

“事實上，現在是政府讓低速電動車進入市場的時候了。中國地大物博，城市發展多元化。低速電動車有自己的自由市場，需求非常復雜。中國工程院院士郭孔輝認為，低速電動車經濟，并且運營成本可以比普通汽油車便宜10倍以上。既然在沒有國家補貼的情況下可以盈利，政府為什么要停止它？如果這款低速電動車發布，《節能與新能源汽車“十二五”規劃》中提到的“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷將達到50萬輛”的目標將在三年內完成。絕對沒有問題。

在過去的幾年里，中國的電動汽車生產幾乎沒有門檻，在短短幾年內，已經發展到3000多輛。”有業內人士指出，“一旦這種情況在低速電動車行業重演，無數低速電動車企業將像雨后的蘑菇一樣出現，很可能會引發洪水。"

對于行業的“歡騰”，新能源領域獨立評論員梁呈祥認為，低速電動車醞釀轉正的消息一出，企業都在“瘋狂”，但瘋狂的背后也有阻礙。

這個行業不可靠！

“低速電動汽車看起來很漂亮，但事實上，這個行業非常不可靠。中泰新能源汽車技術有限公司有限公司副總經理張浩告訴筆者，有低速電動汽車公司尋求與我們的技術合作，但當另一輛樣車用于測試時，它根本無法滿足工廠的要求。

當作者提出“許多低速電動車企業都有沖壓、焊接、噴漆和總裝四道工序”時，張浩笑著說，表面上看，機構是完整的，但在汽車設計過程中人體工程學和安全材料的應用環節，配件完全按照“價格最低、節能”的原則進行選擇，甚至沒有電動汽車的標準充電盒。一旦電路連接好，就用一個簡單的插頭來代替它。

即使能夠保證安全，對汽車行業來說也是一個挑戰。張浩說，汽車工廠從成立、產品研發、生產銷售等方面投入了大量資金和精力，同時還要保證數萬人的就業。如果一個只有幾十、幾百人的工廠生產的產品能夠與他們同臺競技，那么汽車工廠怎么可能有技術創新和資金投入的動力呢？

而李云飛則直接表示，我們的汽車工廠是名副其實的汽車企業，與他們根本不是一個水平。

面對“你擔心低成本低速電動汽車會對E6構成挑戰嗎”的問題，李云飛表示，我們的競爭對手根本不是他們，因為在我們眼中，他們根本不是汽車。

看來低速電動車轉向正極的壓力確實不小。那么，低速電動汽車真的能變成正極嗎？

“制動器”很難打開。

“目前，關于低速電動汽車轉正的傳言不斷，我們長期以來一直關注山東等地方政府支持低速電動汽車發展的行為。11月27日，國家發展改革委產業協調司機械設備處處長吳偉表示，在接受筆者獨家采訪時表示，生產新能源汽車必須符合工業和信息化部頒發的生產資質，其他車輛均為非法生產。

當筆者提出“山東大力發展低速電動車能否起到放松國家產業政策的作用”的問題時，吳偉強調，所有汽車生產審批都必須符合國家產業政策，具有法律強制性。目前，國家對新能源汽車的政策并不鼓勵低速電動汽車。

“事實上，技術門檻并不是最重要的。重要的是，一旦打開這張嘴，行人和車輛在道路上行駛的安全權益就很難得到保障。吳偉補充道，根據《道路交通安全法》，“車輛在道路行駛必須經部批準。”“，低速電動車的安全性目前還沒有得到權威部門的認可，生產資質也缺乏，現在討論還為時過早。

（編輯/李燕郊）

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