作為空氣污染的主要來源，汽車尾氣的控制已成為全球性問題，發展新能源汽車已成為共識。但筆者在調研中發現，現階段國內新能源汽車存在諸多問題，制約了產業發展。
首先，該政策并不有效，地方政權也很嚴肅。例如，在北京最新的《北京市私人購買純電動乘用車管理辦法（試行）（征求意見稿）》中，申請純電動乘客車的適用人群條件僅限于“本市無登記乘用車”，其中提到“申請電動乘用車的消費者將不被允許參加汽油乘用車的搖號”，這被業界認為是對新能源汽車發展的限制，而不是推廣。此外，地方城市保護本土企業的傾向性較強，各地制定的政策也不利于外國車企進入。
其次，基礎設施建設嚴重滯后。目前，除深圳、北京、上海等城市外，大多數城市幾乎沒有電動汽車配套設施，現有城市在相關配套設施方面遠低于規劃預期。例如，北京在“十二五”規劃中計劃建設4.2萬個充電樁，但據筆者從經銷商那里了解到，實際建設的充電樁不到400個。目前，上海僅建成12座充換電站和800多個充電樁，主要為特殊群體客戶提供充電服務，但為私家車提供充電服務的設施目前發展不佳。
第三，個人購買力不足。由于缺乏配套設施和認知誤區，目前新能源汽車的個人消費幾乎為零。例如，到目前為止，北京只有13輛個人電動汽車；
上海的實際銷量不到10輛，購買者大多是內部銷售人員。
自2009年初政府開始實施“十城千輛”計劃以來，交通部、財政部、國家發展改革委、科技部等多個政府部門相繼出臺了多項新能源汽車政策，各級政府都把發展新能源汽車放在了重要位置。然而，從上述問題中不難看出，在政策執行上存在很大差異。目前，除深圳等部分城市外，全國新能源汽車幾乎處于起步階段。而且，由于新能源汽車起點高，國內車企制造的電動汽車性能存在較大差距，導致“有需求的城市車企跟不上，有實力的車企進不去”，這也制約了新能源汽車的大規模落地。
從汽車行業的整體情況來看，中國在傳統汽車行業已經遠遠落后于西方。在新能源汽車領域，中國能夠與世界站在同一條起跑線上，這將是中國汽車工業追趕發達國家的難得機會。從這個角度出發，我們應該更全面、更長遠、更高水平地考慮中國新能源汽車產業的發展，讓市場和質量為自己說話，不要害怕讓企業經歷競爭。
作為中國汽車產業未來發展的希望，我們應該突破狹隘的地方保護，在全國各地下一盤棋，讓中國的新能源汽車產業更具競爭力和可持續性。中國新能源汽車產業方興未艾，只有“下好全國一盤棋”才能大有可為。
（編輯/李燕郊）作為空氣污染的主要來源，汽車尾氣控制已成為全球性問題，發展新能源汽車已成為共識。但筆者在調研中發現，現階段國內新能源汽車存在諸多問題，制約了產業發展。
首先，該政策并不有效，地方政權也很嚴肅。例如，在北京最新的《北京市私人購買純電動乘用車管理辦法（試行）（征求意見稿）》中，申請純電動乘客車的適用人群條件僅限于“本市無登記乘用車”，其中提到“申請電動乘用車的消費者將不被允許參加汽油乘用車的搖號”，這被業界認為是對新能源汽車發展的限制，而不是推廣。此外，地方城市保護本土企業的傾向性較強，各地制定的政策也不利于外國車企進入。
其次，基礎設施建設嚴重滯后。目前，除深圳、北京、上海等城市外，大多數城市幾乎沒有電動汽車配套設施，現有城市在相關配套設施方面遠低于規劃預期。例如，北京在“十二五”規劃中計劃建設4.2萬個充電樁，但據筆者從經銷商那里了解到，實際建設的充電樁不到400個。目前，上海僅建成12座充換電站和800多個充電樁，主要為特殊群體客戶提供充電服務，但為私家車提供充電服務的設施目前發展不佳。
第三，個人購買力不足。由于缺乏配套設施和認知誤區，目前新能源汽車的個人消費幾乎為零。例如，到目前為止，北京只有13輛個人電動汽車；
上海的實際銷量不到10輛，購買者大多是內部銷售人員。
自2009年初政府開始實施“十城千輛”計劃以來，交通部、財政部、國家發展改革委、科技部等多個政府部門相繼出臺了多項新能源汽車政策，各級政府都把發展新能源汽車放在了重要位置。然而，從上述問題中不難看出，在政策執行上存在很大差異。目前，除深圳等部分城市外，全國新能源汽車幾乎處于起步階段。而且，由于新能源汽車起點高，國內車企制造的電動汽車性能存在較大差距，導致“有需求的城市車企跟不上，有實力的車企進不去”，這也制約了新能源汽車的大規模落地。
從汽車行業的整體情況來看，中國在傳統汽車行業已經遠遠落后于西方。在新能源汽車領域，中國能夠與世界站在同一條起跑線上，這將是中國汽車工業追趕發達國家的難得機會。從這個角度出發，我們應該更全面、更長遠、更高水平地考慮中國新能源汽車產業的發展，讓市場和質量為自己說話，不要害怕讓企業經歷競爭。
作為中國汽車產業未來發展的希望，我們應該突破狹隘的地方保護，在全國各地下一盤棋，讓中國的新能源汽車產業更具競爭力和可持續性。中國新能源汽車產業方興未艾，只有“下好全國一盤棋”才能大有可為。
（編輯/李燕郊）
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