施耐德電氣公司與福特公司共建充電設施

目前，新能源汽車的現狀是：從國家機關到地方政府，政府對新能源汽車推廣力度明顯加大；

另一方面，消費者則因為各種優惠政策而冷眼旁觀，沒有購買新能源汽車。

限購城市為新能源汽車開了“綠燈”。

在汽車限購的背景下，為新能源汽車開綠燈已成為各大城市的共識，其中廣州在這方面率先進行了嘗試。7月31日，廣州發布《汽車限購細則》，規定在每月1萬個車牌指標中，專門設置1000個節能和新能源汽車指標，包括電動汽車和各類混合動力汽車。廣州顯然對新能源汽車區別對待，對每輛新能源汽車給予1萬元的財政補貼。

10月23日，筆者獲悉《北京市私人購買純電動乘用車管理辦法（試行）（征求意見稿）》已經出臺，并小范圍征求了相關單位的意見。在征求各單位意見后，進一步完善的《管理辦法》將正式上報市政府頒布實施。該政策包括，純電動汽車的私人購買者不需要搖號，但需要申請指標，并且在申請純電動指標時不能繼續參加搖號。純電動汽車私人購買者直接享受市政府補貼，最高可達6萬元/輛。其中，申請購買純電動汽車的條件與搖號條件基本一致。

此前，《東方早報》10月15日報道稱，上海有關部門透露，上海準備對購買《節能與新能源汽車示范應用推薦車型目錄》所列車型的車主免費發放配額，并對其進行專用號牌管理，新能源汽車配額未計入普通新型機動車總配額。這意味著，上海在原有總量的基礎上，專門增加了私家車額度，鼓勵新能源汽車消費。

此外，除了上述限制城市外，從國家到地方鼓勵發展新能源汽車的其他政策也層出不窮。10月18日，工信部網站發布《關于組織實施新能源汽車產業技術創新工程的通知》，中央財政將從節能減排專項資金中安排部分資金。

此外，財政部等四部委于9月17日宣布，將混合動力公交車的推廣范圍從目前的25個節能和新能源汽車示范推廣城市擴大到中國所有城市。

9月26日，國務院市機關事務局、工業和信息化部、科技部聯合啟動中央國家機關新能源電動公務車試點示范。中央國家機關11個部門首次試行23輛新能源電動汽車作為公務用車。

其他地方政府對新能源汽車的發展目標更是雄心勃勃。9月30日，山東省發布《關于加快發展節能與新能源汽車產業的實施意見》。到2015年，全省新能源汽車保有量將達到10萬輛，節能汽車在公共交通、旅游和租賃行業的比重將達到50%。與此同時，重慶、河南、安徽等省市也制定了類似的發展規劃。

市場并不購買新能源汽車，也很難打破僵局。

政府熱衷于推廣它，但市場卻無動于衷。

10月26日廣州搖號結果顯示，新能源汽車指數第三次遇冷。在廣州的新能源汽車指標搖號中，960個單項指標中只有107個，260個單位指標中只有37個，也就是說，只要報名參加新能源汽車指數搖號，就可以中簽。這是自8、9月份以來，新能源汽車指數第三次遇冷，第三階段中簽率達到100%。從8月到10月的三個月里，新能源汽車的數量下降了……

ery指標分別為186、160和144，呈下降趨勢。

對于普通汽車在難以搖號的情況下是否會購買新能源汽車，廣州大多數市民表示不會考慮。原因是“混合動力車性價比低，純電動車不方便匹配”等。

其他地區的市場形勢更加黯淡。2010年，當新能源汽車私人消費補貼政策出臺時，上海、深圳、長春、杭州和合肥成為五個享受新能源汽車補貼的城市。然而，補貼試點實施兩年后，長春的私人新能源汽車數量為零，而上海一年只銷售10輛新能源汽車，私人購買只有兩輛。

新能源汽車的推廣不僅在私人市場難以突破，而且國家“十城千車”項目的推廣也遠未達到預期目標。據統計，截至2011年10月，中國共有9268輛新能源公交車投入使用，與2012年底24220輛公交車投入使用的目標相差甚遠，僅完成38%。而且，目前已經投入運營的9268輛車中，大部分都是混合動力公交車，純電動公交車的比例非常低。

制約新能源汽車市場發展的因素很多。

總體而言，中國新能源汽車市場仍處于“政策熱、市場冷”的狀態。據相關統計，2011年，中國汽車銷量約為1850萬輛，而包括混合動力汽車在內的新能源汽車在中國的銷量不足1萬輛。對于純電動汽車來說，銷量基本上可以忽略不計。

從市場角度來看，電動汽車價格高是造成市場困境的關鍵原因之一。以比亞迪e6為例，36.98萬元的價格已經遠遠超過了大多數消費者的購買力。從市場反應來看，除了政府采購訂單外，e6在私人消費市場基本處于停滯狀態。因此，如何快速降低電池成本是擺在所有電動汽車制造商面前的難題。

對電動汽車安全性的擔憂也成為消費者普遍觀望的原因。不久前，通用電動汽車Volt發生的電池起火事件，引發了業內對電動汽車技術成熟度的廣泛討論。在此期間，市場上不時曝出電動車嚴重故障的信息，這顯然給消費者在選擇電動車時增加了巨大的心理障礙。

與此同時，推廣電動汽車所需的基礎設施建設是一個永遠無法回避的話題。由于投資風險，具備電動汽車基礎設施建設條件的部門使電動汽車基礎建設進展極為緩慢；電動汽車的大規模推廣顯然離不開基礎設施的支持。

業內人士指出，在新能源汽車的發展過程中，鼓勵政策、配套設施、技術研發等三個環節缺一不可，而技術研發是實現市場的基礎。盡管從長遠來看，新能源汽車是一種發展趨勢，但目前確實存在許多問題。尤其是在國產新能源汽車的核心競爭力方面，與同類進口汽車的差距仍然非常明顯。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對本文中的陳述、意見和判斷持中立態度。本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請注明出處。目前，新能源汽車的現狀是：從國家機關到地方政府，政府對新能源汽車推廣力度明顯加大；

另一方面，消費者則因為各種優惠政策而冷眼旁觀，沒有購買新能源汽車。

限購城市為新能源汽車開了“綠燈”。

在汽車限購的背景下，為新能源汽車開綠燈已成為各大城市的共識，其中廣州在這方面率先進行了嘗試。7月31日，廣州發布《汽車限購細則》，規定在每月1萬個車牌指標中，專門設置1000個節能和新能源汽車指標，包括電動汽車和各類混合動力汽車。廣州顯然對新能源汽車區別對待，對每輛新能源汽車給予1萬元的財政補貼。

10月23日，筆者獲悉《北京市私人購買純電動乘用車管理辦法（試行）（征求意見稿）》已經出臺，并小范圍征求了相關單位的意見。在征求各單位意見后，進一步完善的《管理辦法》將正式上報市政府頒布實施。該政策包括，純電動汽車的私人購買者不需要搖號，但需要申請指標，并且在申請純電動指標時不能繼續參加搖號。純電動汽車私人購買者直接享受市政府補貼，最高可達6萬元/輛。其中，申請購買純電動汽車的條件與搖號條件基本一致。

此前，《東方早報》10月15日報道稱，上海有關部門透露，上海準備對購買《節能與新能源汽車示范應用推薦車型目錄》所列車型的車主免費發放配額，并對其進行專用號牌管理，新能源汽車配額未計入普通新型機動車總配額。這意味著，上海在原有總量的基礎上，專門增加了私家車額度，鼓勵新能源汽車消費。

此外，除了上述限制城市外，從國家到地方鼓勵發展新能源汽車的其他政策也層出不窮。10月18日，工信部網站發布《關于組織實施新能源汽車產業技術創新工程的通知》，中央財政將從節能減排專項資金中安排部分資金。

此外，財政部等四部委于9月17日宣布，將混合動力公交車的推廣范圍從目前的25個節能和新能源汽車示范推廣城市擴大到中國所有城市。

9月26日，國務院市機關事務局、工業和信息化部、科技部聯合啟動中央國家機關新能源電動公務車試點示范。中央國家機關11個部門首次試行23輛新能源電動汽車作為公務用車。

其他地方政府對新能源汽車的發展目標更是雄心勃勃。9月30日，山東省發布《關于加快發展節能與新能源汽車產業的實施意見》。到2015年，全省新能源汽車保有量將達到10萬輛，節能汽車在公共交通、旅游和租賃行業的比重將達到50%。與此同時，重慶、河南、安徽等省市也制定了類似的發展規劃。

市場并不購買新能源汽車，也很難打破僵局。

政府熱衷于推廣它，但市場卻無動于衷。

10月26日廣州搖號結果顯示，新能源汽車指數第三次遇冷。在廣州的新能源汽車指標搖號中，960個單項指標中只有107個，260個單位指標中只有37個，也就是說，只要報名參加新能源汽車指數搖號，就可以中簽。這是自8、9月份以來，新能源汽車指數第三次遇冷，第三階段中簽率達到100%。從8月到10月的三個月里，新能源汽車的數量下降了……

ery指標分別為186、160和144，呈下降趨勢。

對于普通汽車在難以搖號的情況下是否會購買新能源汽車，廣州大多數市民表示不會考慮。原因是“混合動力車性價比低，純電動車不方便匹配”等。

其他地區的市場形勢更加黯淡。2010年，當新能源汽車私人消費補貼政策出臺時，上海、深圳、長春、杭州和合肥成為五個享受新能源汽車補貼的城市。然而，補貼試點實施兩年后，長春的私人新能源汽車數量為零，而上海一年只銷售10輛新能源汽車，私人購買只有兩輛。

新能源汽車的推廣不僅在私人市場難以突破，而且國家“十城千車”項目的推廣也遠未達到預期目標。據統計，截至2011年10月，中國共有9268輛新能源公交車投入使用，與2012年底24220輛公交車投入使用的目標相差甚遠，僅完成38%。而且，目前已經投入運營的9268輛車中，大部分都是混合動力公交車，純電動公交車的比例非常低。

制約新能源汽車市場發展的因素很多。

總體而言，中國新能源汽車市場仍處于“政策熱、市場冷”的狀態。據相關統計，2011年，中國汽車銷量約為1850萬輛，而包括混合動力汽車在內的新能源汽車在中國的銷量不足1萬輛。對于純電動汽車來說，銷量基本上可以忽略不計。

從市場角度來看，電動汽車價格高是造成市場困境的關鍵原因之一。以比亞迪e6為例，36.98萬元的價格已經遠遠超過了大多數消費者的購買力。從市場反應來看，除了政府采購訂單外，e6在私人消費市場基本處于停滯狀態。因此，如何快速降低電池成本是擺在所有電動汽車制造商面前的難題。

對電動汽車安全性的擔憂也成為消費者普遍觀望的原因。不久前，通用電動汽車Volt發生的電池起火事件，引發了業內對電動汽車技術成熟度的廣泛討論。在此期間，市場上不時曝出電動車嚴重故障的信息，這顯然給消費者在選擇電動車時增加了巨大的心理障礙。

與此同時，推廣電動汽車所需的基礎設施建設是一個永遠無法回避的話題。由于投資風險，具備電動汽車基礎設施建設條件的部門使電動汽車基礎建設進展極為緩慢；電動汽車的大規模推廣顯然離不開基礎設施的支持。

業內人士指出，在新能源汽車的發展過程中，鼓勵政策、配套設施、技術研發等三個環節缺一不可，而技術研發是實現市場的基礎。盡管從長遠來看，新能源汽車是一種發展趨勢，但目前確實存在許多問題。尤其是在國產新能源汽車的核心競爭力方面，與同類進口汽車的差距仍然非常明顯。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對本文中的陳述、意見和判斷持中立態度。本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請注明出處。

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