自主品牌將受到“安全C-NCAP新規”挑戰

隨著以歐洲安全碰撞標準為基礎的《C-NCAP管理規則（2012年版）》的實施，國內碰撞評估中“五星無處不在”的情況不再存在。

新規的標準更加嚴格，未來C-NCAP碰撞評級系統將納入更多主動防撞系統，這也意味著自主品牌將面臨更大的“安全”挑戰。中國汽車技術研究中心副總工程師劉玉光表示。

在不久前舉行的2012（第五屆）中國汽車安全展覽會上，多家企業展示了其在主動安全領域的最新應用。例如，東風本田的所有車型都采用了本田全球領先的碰撞安全技術[G-CON]車身設計，可以通過全方位的減震結構分散沖擊力，可以保護車廂的完整性，在車輛事故中加強駕駛員和乘客的安全保護，也可以兼顧行人的安全保護；CC率先為B級車配備了智能駕駛輔助系統，還配備了ESP電動助力轉向、雙放大系數真空制動助力器、車道偏離警告等。

相比之下，自主品牌在主動安全領域則更加被動。由于碰撞新規將強調主動安全因素，自主品牌無疑將面臨更大的挑戰。

根據劉玉光的解釋，C-NCAP的新碰撞標準有五大變化。首先，新規增加了“鞭笞測試”，即低速碰撞后的頸部保護測試，以調查追尾碰撞情況下乘客頭部的保護情況；其次，正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗的速度從56公里/小時提高到64公里/小時，符合國際碰撞標準；第三，對后假人的評價是定量的；更有趣的是ESC（車身電子穩定系統）加分的實現。ESC系統，即ESP，包括ABS（防抱死制動系統）和ASR（防側滑系統），這是這兩個系統的功能擴展。ESC作為目前最先進的汽車防滑裝置形式，在汽車安全防護中發揮著非常重要的作用；此外，新規還將評價總分從51分修改為62分，星級評定標準也進行了修訂。

劉玉光表示，對于自主品牌來說，新規中受影響最大的部分是正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗的速度從56公里/小時提高到64公里/小時。。“這意味著自主品牌在車身結構安全性方面面臨著更為嚴峻的考驗。”劉玉光說，提速后，碰撞強度大大提高，這對車身設計和車身結構安全提出了更高的要求。只有采用堅固的車身結構，才能保證碰撞后車內的乘客空間。

此外，自主品牌在新規強調的主動安全方面也不盡如人意。“目前，在主動安全領域，自主品牌仍處于后續階段，裝配率較低，這取決于政府和行業的鼓勵和引導。”劉玉光表示，自主品牌車型對后排乘客的保護不足，加強對后排乘客的安全評估，可以引導車企重視后排乘客安全。未來，更多的主動防撞系統將被納入C-NCAP碰撞評級系統。劉透露，至于未來C-NCAP評估系統中應該包括哪些設備，需要考慮兩點：一是療效優先，這取決于交通事故分析等數據支持；

第二，便于客觀評價，即可操作性。

在業內人士看來，新版C-NCAP的評估難度比舊版高出15%至20%。對于自主品牌來說，這意味著獲得五星級成績的挑戰將更大。

事實上，在C-NCAP規則升級后的第一次碰撞中，六款車型的成績暴露了各自品牌的困境。除了東風本田CR-V和長安逸動獲得5顆星，合資自主車型上汽通用五菱寶駿獲得4顆星外，北京汽車E系列兩款車型的碰撞僅獲得3顆星和2顆星，海馬愛尚僅獲得2顆星。

此外，新能源汽車的碰撞標準也在制定中。據劉玉光介紹，C-NCAP管理中心已開始考慮在新能源汽車常規評估中增加評估內容，如電池泄漏和短路保護要求、電解液泄漏要求、電池防爆要求、儲能模塊結構安全要求，“目前的大方向不是對他們進行過多的限制，也不是對重大事故放手”。

（編輯/董海榮）隨著以歐洲安全碰撞標準為基礎的《C-NCAP管理規則（2012年版）》的實施，國內碰撞評估“五星無處不在”的情況已不復存在。

新規的標準更加嚴格，未來C-NCAP碰撞評級系統將納入更多主動防撞系統，這也意味著自主品牌將面臨更大的“安全”挑戰。中國汽車技術研究中心副總工程師劉玉光表示。

在不久前舉行的2012（第五屆）中國汽車安全展覽會上，多家企業展示了其在主動安全領域的最新應用。例如，東風本田的所有車型都采用了本田全球領先的碰撞安全技術[G-CON]車身設計，可以通過全方位的減震結構分散沖擊力，可以保護車廂的完整性，在車輛事故中加強駕駛員和乘客的安全保護，也可以兼顧行人的安全保護；CC率先為B級車配備了智能駕駛輔助系統，還配備了ESP電動助力轉向、雙放大系數真空制動助力器、車道偏離警告等。

相比之下，自主品牌在主動安全領域則更加被動。由于碰撞新規將強調主動安全因素，自主品牌無疑將面臨更大的挑戰。

根據劉玉光的解釋，C-NCAP的新碰撞標準有五大變化。首先，新規增加了“鞭笞測試”，即低速碰撞后的頸部保護測試，以調查追尾碰撞情況下乘客頭部的保護情況；其次，正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗的速度從56公里/小時提高到64公里/小時，符合國際碰撞標準；第三，對后假人的評價是定量的；更有趣的是ESC（車身電子穩定系統）加分的實現。ESC系統，即ESP，包括ABS（防抱死制動系統）和ASR（防側滑系統），這是這兩個系統的功能擴展。ESC作為目前最先進的汽車防滑裝置形式，在汽車安全防護中發揮著非常重要的作用；

此外，新規還將評價總分從51分修改為62分，星級評定標準也進行了修訂。

劉玉光表示，對于自主品牌來說，新規中受影響最大的部分是正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗的速度從56公里/小時提高到64公里/小時。。“這意味著自主品牌在車身結構安全性方面面臨著更為嚴峻的考驗。”劉玉光說，提速后，碰撞強度大大提高，這對車身設計和車身結構安全提出了更高的要求。只有采用堅固的車身結構，才能保證碰撞后車內的乘客空間。

此外，自主品牌在新規強調的主動安全方面也不盡如人意。“目前，在主動安全領域，自主品牌仍處于后續階段，裝配率較低，這取決于政府和行業的鼓勵和引導。”劉玉光表示，自主品牌車型對后排乘客的保護不足，加強對后排乘客的安全評估，可以引導車企重視后排乘客安全。未來，更多的主動防撞系統將被納入C-NCAP碰撞評級系統。劉透露，至于未來C-NCAP評估系統中應該包括哪些設備，需要考慮兩點：一是療效優先，這取決于交通事故分析等數據支持；第二，便于客觀評價，即可操作性。

在業內人士看來，新版C-NCAP的評估難度比舊版高出15%至20%。對于自主品牌來說，這意味著獲得五星級成績的挑戰將更大。

事實上，在C-NCAP規則升級后的第一次碰撞中，六款車型的成績暴露了各自品牌的困境。除了東風本田CR-V和長安逸動獲得5顆星，合資自主車型上汽通用五菱寶駿獲得4顆星外，北京汽車E系列兩款車型的碰撞僅獲得3顆星和2顆星，海馬愛尚僅獲得2顆星。

此外，新能源汽車的碰撞標準也在制定中。據劉玉光介紹，C-NCAP管理中心已開始考慮在新能源汽車常規評估中增加評估內容，如電池泄漏和短路保護要求、電解液泄漏要求、電池防爆要求、儲能模塊結構安全要求，“目前的大方向不是對他們進行過多的限制，也不是對重大事故放手”。

（編輯/董海榮）

標簽：東風本田本田CR-V北京北京汽車

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