武漢各個停車場的130根充電樁形同虛設

一方面，武漢車展現場的新能源汽車頻頻出盡風頭，以節能環保的“綠色力量”贏得了消費者的關注；

一方面，武漢的各個停車場分散著130個充電樁。車展現場廠商高舉的“非賣品品牌”也發人深省。

今年6月底，國務院印發了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》。這項新規定無疑是新能源行業的一大利好。然而，如何充分利用這一政策，讓新能源汽車真正進入發展快車道，業內人士建議盡快出臺行業標準、操作方法等相關規則。

參觀

只有一輛車被充電了三個小時。

8月13日上午10點，武漢經濟技術開發區車城西路的電動汽車充電站十分安靜。在筆者長達三個多小時的采訪中，只有一輛車來到車站充電。充電站的工作人員告訴筆者：“這是東風汽車公司的一輛樣車，正在進行充電試駕。據附近居民介紹，來這里的車很少，與其他加油站的交通相比，這里特別冷清。

筆者從武漢經濟技術開發區供電公司了解到，該充電站于2010年8月31日建成投入使用，也是武漢最早的電動汽車充電站。到目前為止已經將近兩年了，但直到現在，它只起到了“概念展示”的作用。除了兩輛電動公交車外，開發區還有幾輛電動公交車。

分散在武漢各個停車場的130個充電樁也缺乏興趣。在武漢市漢陽區的一個大型停車場，筆者看到兩個電動車充電樁被厚厚的灰塵覆蓋，顯示屏和按鈕上標注的字符和數字很難區分。

據武漢市經濟和信息化委員會機械和汽車工業處處長李林清介紹，武漢目前的充電設施可以同時為152輛電動汽車充電，但目前只有位于車城西路的充電站，武漢經濟技術開發區可以說是武漢唯一一個正在“使用”的充電站。業內人士表示，武漢新能源純電動汽車與充電基礎設施的現狀是“兩張皮”。

調查

新能源汽車市場銷量很小。筆者了解到，目前在武漢運營的新能源汽車主要是公共交通和環衛車，而且大多得到政府的支持。去年11月，日產汽車公司向有限公司交付了第一批15輛純電動汽車日產Leaf。按照計劃，第二批10輛汽車也將于今年交付。

新能源乘用車的情況更為糟糕。筆者致電多家4S店，幾乎都被告知沒有新能源汽車在售。“我們有一輛混合動力CRZ，但它只在武漢東湖高新技術開發區總部（600133，古壩）展出。”廣汽本田湖北經銷商告訴筆者。

與之形成鮮明對比的是，在今年3月的武漢國際節能車展上，東風A00和東風A000吸引了許多消費者的目光，但制造商掛起了“不賣牌”，給出的理由很簡單，“充電設施不夠用，很快就要在家休息了”。

作為中國較早進軍新能源汽車的企業，比亞迪的新能源汽車也少得可憐。武漢國汽比亞迪4S店負責人告訴筆者，“有兩輛新能源車，但還沒有賣出去，價格未知。”“說實話，新能源車賣得不好。”這是東風汽車（600006，股吧）公司相關負責人對新能源車銷售給出的答案，但他也透露，東風將盡快在年底前推出E30，屆時消費者可以在4S店看到它們。目前已入圍國家產品目錄和節能補貼目錄。在獲得國家和地方補貼后，大致價格為4-6萬元。

探究原因

價格高，配套設施少，適用性低。

節能新能源汽車為何難以走進尋常百姓家？業內人士給出的答案是：價格高，配套設施少，適用性低。以本田Civ為例……

作為一個例子。普通版的價格不到19萬元，但混合動力版的價格高達26萬元，純電動汽車的價格甚至更高。

然而，汽車分析師張志勇表示，高昂的價格并不是主要原因。深圳已經出臺了相關政策，地方政府和國家已經補貼了12萬元，但消費者在購車時也會考慮充電和售后問題。"

在采訪中，筆者了解到，根據湖北省電力公司原計劃，到2015年，武漢將建設30個充電站和500個充電樁。到那時，汽車充電將和加油一樣方便。到目前為止，現有的兩個充電站都位于相對偏遠的新城區，使用率低是不可避免的。130個充電樁的使用率也很低。然而，在中心城市建設充電站面臨著目前沒有汽車充電、浪費有限土地資源的尷尬。對于更多的消費者來說，充電是不方便的。即使購買新能源汽車有一定的補貼，也沒有人愿意帶頭。

筆者從供電部門了解到，充電站和充電樁建設的難點之一是無法確定場地。充電站與加油站占地面積相似，因此在中心城市建設充電站非常困難。優先發展純電動汽車，然后建設充電站；還是應該先建設配套的充電站，吸引用戶購買純電動汽車？這個問題就像“雞還是蛋”，讓武漢整個純電動汽車市場都停了下來。

上訴

應盡快發布規劃支持規則。

事實上，武漢新能源汽車行業的尷尬并不是個案，而是當前國內新能源汽車產業的一個縮影。

過去兩年，在政府的大力支持和各種補貼下，中國新能源汽車的發展仍然相當緩慢，政策、技術、安全、配套不足和價格高等問題都是該行業亟待解決的問題。

汽車產品的安全性也是消費者的一個重要考慮因素。新能源汽車和電池的可靠性是消費者不敢貿然購買的重要原因。在政府補貼方面，有研究人員認為，新能源汽車補貼以一次性方式直接支付給制造商，這鼓勵制造商專注于降低整車成本，而不是全面開發相應的新技術，這在刺激行業的同時產生了一定的負面影響。

在價格方面，由于中國的新能源汽車正處于工業化的早期階段，高昂的價格使其無法大規模進入市場。

《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》（以下簡稱《規劃》）的發布，無疑給新能源汽車帶來了不小的助力。不過，李林清認為，規劃更多的是引導產業，設定產業目標。具體的行業標準和新能源汽車操作方法沒有具體的規定。他建議應盡快頒布相關規則。

（編輯/李燕郊）一方面，武漢車展現場的新能源汽車頻頻出風頭，以節能環保的“綠色力量”贏得消費者的關注；

一方面，武漢的各個停車場分散著130個充電樁。車展現場廠商高舉的“非賣品品牌”也發人深省。

今年6月底，國務院印發了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》。這項新規定無疑是新能源行業的一大利好。然而，如何充分利用這一政策，讓新能源汽車真正進入發展快車道，業內人士建議盡快出臺行業標準、操作方法等相關規則。

參觀

只有一輛車被充電了三個小時。

8月13日上午10點，武漢經濟技術開發區車城西路的電動汽車充電站十分安靜。在筆者長達三個多小時的采訪中，只有一輛車來到車站充電。充電站的工作人員告訴筆者：“這是東風汽車公司的一輛樣車，正在進行充電試駕。據附近居民介紹，來這里的車很少，與其他加油站的交通相比，這里特別冷清。

筆者從武漢經濟技術開發區供電公司了解到，該充電站于2010年8月31日建成投入使用，也是武漢最早的電動汽車充電站。到目前為止已經將近兩年了，但直到現在，它只起到了“概念展示”的作用。除了兩輛電動公交車外，開發區還有幾輛電動公交車。

分散在武漢各個停車場的130個充電樁也缺乏興趣。在武漢市漢陽區的一個大型停車場，筆者看到兩個電動車充電樁被厚厚的灰塵覆蓋，顯示屏和按鈕上標注的字符和數字很難區分。

據武漢市經濟和信息化委員會機械和汽車工業處處長李林清介紹，武漢目前的充電設施可以同時為152輛電動汽車充電，但目前只有位于車城西路的充電站，武漢經濟技術開發區可以說是武漢唯一一個正在“使用”的充電站。業內人士表示，武漢新能源純電動汽車與充電基礎設施的現狀是“兩張皮”。

調查

新能源汽車市場銷量很小。筆者了解到，目前在武漢運營的新能源汽車主要是公共交通和環衛車，而且大多得到政府的支持。去年11月，日產汽車公司向有限公司交付了第一批15輛純電動汽車日產Leaf。按照計劃，第二批10輛汽車也將于今年交付。

新能源乘用車的情況更為糟糕。筆者致電多家4S店，幾乎都被告知沒有新能源汽車在售。“我們有一輛混合動力CRZ，但它只在武漢東湖高新技術開發區總部（600133，古壩）展出。”廣汽本田湖北經銷商告訴筆者。

與之形成鮮明對比的是，在今年3月的武漢國際節能車展上，東風A00和東風A000吸引了許多消費者的目光，但制造商掛起了“不賣牌”，給出的理由很簡單，“充電設施不夠用，很快就要在家休息了”。

作為中國較早進軍新能源汽車的企業，比亞迪的新能源汽車也少得可憐。武漢國汽比亞迪4S店負責人告訴筆者，“有兩輛新能源車，但還沒有賣出去，價格未知。”“說實話，新能源車賣得不好。”這是東風汽車（600006，股吧）公司相關負責人對新能源車銷售給出的答案，但他也透露，東風將盡快在年底前推出E30，屆時消費者可以在4S店看到它們。目前已入圍國家產品目錄和節能補貼目錄。在獲得國家和地方補貼后，大致價格為4-6萬元。

探究原因

價格高，配套設施少，適用性低。

節能新能源汽車為何難以走進尋常百姓家？業內人士給出的答案是：價格高，配套設施少，適用性低。以本田Civ為例……

作為一個例子。普通版的價格不到19萬元，但混合動力版的價格高達26萬元，純電動汽車的價格甚至更高。

然而，汽車分析師張志勇表示，高昂的價格并不是主要原因。深圳已經出臺了相關政策，地方政府和國家已經補貼了12萬元，但消費者在購車時也會考慮充電和售后問題。"

在采訪中，筆者了解到，根據湖北省電力公司原計劃，到2015年，武漢將建設30個充電站和500個充電樁。到那時，汽車充電將和加油一樣方便。到目前為止，現有的兩個充電站都位于相對偏遠的新城區，使用率低是不可避免的。130個充電樁的使用率也很低。然而，在中心城市建設充電站面臨著目前沒有汽車充電、浪費有限土地資源的尷尬。對于更多的消費者來說，充電是不方便的。即使購買新能源汽車有一定的補貼，也沒有人愿意帶頭。

筆者從供電部門了解到，充電站和充電樁建設的難點之一是無法確定場地。充電站與加油站占地面積相似，因此在中心城市建設充電站非常困難。優先發展純電動汽車，然后建設充電站；還是應該先建設配套的充電站，吸引用戶購買純電動汽車？這個問題就像“雞還是蛋”，讓武漢整個純電動汽車市場都停了下來。

上訴

應盡快發布規劃支持規則。

事實上，武漢新能源汽車行業的尷尬并不是個案，而是當前國內新能源汽車產業的一個縮影。

過去兩年，在政府的大力支持和各種補貼下，中國新能源汽車的發展仍然相當緩慢，政策、技術、安全、配套不足和價格高等問題都是該行業亟待解決的問題。

汽車產品的安全性也是消費者的一個重要考慮因素。新能源汽車和電池的可靠性是消費者不敢貿然購買的重要原因。在政府補貼方面，有研究人員認為，新能源汽車補貼以一次性方式直接支付給制造商，這鼓勵制造商專注于降低整車成本，而不是全面開發相應的新技術，這在刺激行業的同時產生了一定的負面影響。

在價格方面，由于中國的新能源汽車正處于工業化的早期階段，高昂的價格使其無法大規模進入市場。

《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》（以下簡稱《規劃》）的發布，無疑給新能源汽車帶來了不小的助力。不過，李林清認為，規劃更多的是引導產業，設定產業目標。具體的行業標準和新能源汽車操作方法沒有具體的規定。他建議應盡快頒布相關規則。

（編輯/李燕郊）

標簽：漢東風本田比亞迪日產

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