重慶長春重現汽車補貼 地方保護抬頭？

重慶緊隨其后，長春緊隨其后，長安緊隨其后，一汽緊隨其后。在正在討論的新一輪國家汽車補貼政策再次沉寂后，重慶和長春兩大城市分別為當地車企量身定制了汽車消費補貼方案。繼6月初重慶和長安聯合實施地方版“汽車下鄉”后，長春市最近出臺政策，在政府采購和公共消費補貼方面支持一汽自主品牌汽車。

在經歷了兩年前前所未有的汽車“政策之城”盛宴之后，國家政策現在對重新刺激汽車消費非常謹慎，盡管汽車市場很少會連續兩年增長低于兩位數。南方日報記者多方了解到，基本沒有跡象表明國家會再次出臺汽車刺激政策。

從熱議到沉默，打破了此前“政策市場”的預期邏輯，透露出的信息十分微妙。

更有針對性的地方版刺激政策的出現，重點是幫助業績下滑的車企渡過市場難關，保護當地支柱產業，刺激當地發展。因此，它也將地方支持地方支柱產業的傳統從生產領域延伸到消費領域，這可視為“地方保護主義”的升級。

在接受筆者采訪時，業內資深觀察人士對此有不同意見。積極的觀點是，“地方版”補貼政策支持自主品牌，及時擴大區域汽車消費；

另一方面，負面觀點認為，政策的干預有違市場規則，不會有好的效果，尤其不應提倡“地方保護主義”。

史上最強大的獨立品牌新政

與此前重慶政企聯合實施的地方版“汽車下鄉”相比，長春此次對一汽自主品牌汽車的扶持力度更為全面，是有史以來政策力度和精細化力度最大的一次。

根據一汽集團官網發布的消息，長春市對購買一汽集團自主品牌汽車給予了多項優惠政策。第一個是增加政府公務用車的采購。這符合吉林省的一貫做法。早在去年，吉林省就率先出臺規定：“黨政機關應當配備國產汽車。對于自主品牌、自主創新的新能源汽車，政府可以優先采購。”

長春市現已全面細化自主品牌汽車政府采購優惠政策：在國家、政府部門規定的排量和價格范圍內，長春市各級事業單位將在同等質量、同等價格的前提下，優先購買一汽集團生產的自主品牌汽車。對于政府采購的公務用車，一汽應根據不同車型在市場指導價基礎上給予10%-15%的優惠。

此外，長春市政府部門、事業單位和政府投資項目采購專用車時，在同等質量、同等價格的前提下，應以一汽集團產品為首選，一汽解放系列城市環衛車、園林綠化灑水車、市政工程車、，城市渣土運輸車輛和救護車、警車、垃圾處理車、郵政車輛、行政執法車輛等特種車輛應當優先使用。一汽集團應對政府采購的專用車產品給予價格優惠。

長春市還鼓勵公司化經營單位購買一汽集團校車產品，對校車服務商購買一汽客車公司給予財政補貼。自行車補貼金額為總價的10%，最高不超過5萬元。市、縣（市）區財政補貼各5%。長春市的公交公司和客運公司在采購公交車時，也應優先采購一汽客車產品。非金融投資購買一汽客車的，市財政按每輛車總價的10%給予補貼，自行車最高不超過5萬元。

市民購買團體將享受雙倍折扣。

作為新能源汽車示范推廣試點城市，長春市還提出，積極鼓勵一汽集團新能源汽車推廣使用，政府公務用車購買新能源汽車的比例不低于20%；長春市所有新型出租車均采用新能源汽車；出租車報廢更新時，優先考慮一汽集團生產的新能源汽車；“十城萬輛”用于節能與新能源汽車示范推廣時，一汽集團節能與新能量汽車采購量不得低于總量的70%。

與中國其他城市相比，這是一個相對具體和務實的新能源汽車推廣計劃。

最后，長春市民在長春購買一汽集團生產銷售的自主品牌乘用車，也可以獲得政府補貼。補貼范圍為在長春有戶口并在長春本地購車的居民。補貼標準為每輛歐朗汽車3500元；奔騰B50每輛售價5000元；奔騰B70每輛6000元；

奔騰B90和奔騰SUV各補貼7000元。

長春市汽車辦甚至會親自組織“團購”，在享受一汽集團社會“團購”價格的基礎上，對全市所有組織“團購“并通過市政府汽車辦提交給一汽集團的單位和個人給予優惠。參與“團購”的個人也享受“惠民”補貼。

汽車公司業績下滑，政府支持

長春市明確，本次政策的實施是一項為期一年的短期政策，旨在應對汽車市場的快速調整。重慶和長春實施的汽車補貼政策都是為當地車企量身定制的。在重慶，鑒于長安作為小型客車主要生產國的特點，政府和企業聯合對“1.6升及以下排量的小型客車、輕型卡車和面包車”給予10%的購買補貼。

目前，中國大城市的汽車政策有兩個奇怪的現象，一個是限購，另一個是實行地方消費補貼。它反映了汽車產業作為支柱產業的利益及其政策。

中國汽車工業協會秘書長董揚指出，大城市有一個奇怪的現象，一方面吸引汽車項目的投資，另一方面限制購買。究其根本原因，是地方稅收主要來自產業項目，而生產過程中的稅收極重，消費環節的稅收極輕，導致地方政府重招商輕消費的頑疾。然而，當市場的急劇下滑影響到汽車公司的銷售時，地方政府補貼汽車消費以支持當地汽車公司的生產是合乎邏輯的。

今年上半年，一汽汽車的銷量與去年同期相比下降了35.5%。由于價格下跌和毛利率下降，公司經營進入虧損，預計今年上半年將虧損4500萬元至7500萬元。如果情況繼續惡化，將影響一汽和長春的“十二五”自主品牌發展計劃。這也應該是導致長春市政府“拯救市場”的壓力。

同樣，由于銷量的大幅下降和合資企業投資收入的減少，長安汽車（微博）今年上半年的凈利潤預計將下降50%至5.3億元至5.8億元，政府補貼的非經常性損益對凈利潤的影響約為1億元。

“本地保護”升級？

這樣一個地方版本的新車補貼政策很容易被貼上“地方保護”的標簽。在資深汽車分析師賈新光看來，這種直接的“地方保護主義”并不適合推廣。

國家發改委價格監測中心首席汽車分析師程曉東也告訴《南方日報》作者，汽車行業的市場競爭最終由消費者決定，地方補貼政策可能不會取得好的效果。地方政府最好少干預市場，尤其是不要出臺持續的補貼政策，這將違反市場規律。他認為，有些觀點對汽車市場的趨勢過于悲觀。目前，汽車市場的基調仍然是穩中求進，乘用車產銷年增速也在合理區間。汽車公司應該在這樣一個穩定增長的市場中充分競爭。否則，即使有地方補貼，也會被市場淘汰。

去年，《南方日報·汽車周刊》報道了汽車行業的“補貼”生存現象。在一些汽車上市公司中，以技術創新的名義獲得的稅收減免和政府補貼的收益可以決定企業是盈利還是虧損。現在，地方補貼的新政策已經將地方對汽車公司的援助擴展到了消費領域。據高級汽車分析師鐘實介紹，“這是地方保護的升級版，使汽車行業的地方保護更加全面和徹底。”

然而，鐘石認為，新車補貼政策……

在長春、重慶等地應給予積極評價。他認為，這種短期的汽車消費政策支持將在區域市場產生明顯效果，有助于企業度過艱難的市場時期，刺激當地經濟。

“這應該說是一種積極的地方保護意識。中國汽車經銷商協會副秘書長羅磊也認為，應該反對單純保護區域市場和地方企業的“地方保護主義”，但應該肯定地方政策，促進自主品牌發展，幫助企業渡過市場難關。

相關報告

新一輪的汽車刺激政策已經失效。

地方政府單獨實施汽車消費補貼政策，與新一輪汽車刺激政策未能如期出臺有直接關系。今年5月和6月，“汽車下鄉”政策的重新啟動一度進入國家當局的議程，但引起了熱議。當時，車企也滿懷信心地透露，“汽車下鄉”將很快回歸河湖。然而，從《南方日報》作者本周了解到的信息來看，基本上不可能出臺鼓勵汽車消費的新政策。

“現在我看不到任何政策的跡象。”中國汽車經銷商協會副秘書長羅磊告訴《南方日報》，乘用車的增長勢頭在5月和6月再次出現，這使得高層討論中的新“紓困”政策最終被放棄。

但事實上，在兩年前前所未有的“政策市場”引發汽車市場劇烈波動和“汽車社會疾病”加速爆發后，政策現在對推出新的刺激措施非常謹慎。

國家發展改革委價格監測中心首席汽車分析師程曉東認為，從政策角度來看，“穩中求穩”將是未來汽車市場的基調。2009年實施的汽車行業振興計劃原本只希望在國際金融危機的背景下，汽車市場能夠保持10%的年增長率。然而，在補貼政策的刺激下，市場規模在兩年內翻了一番，出現了過熱的跡象。汽車市場的合理增長率應該在10%左右，這已經是一個非常好的穩定增長，并且至少可以維持五年。他說，汽車行業的快速增長給交通、環境等方面帶來了巨大壓力，因此出臺新的刺激政策變得非常謹慎。

今年不會有新的政策來刺激汽車市場。聯合會秘書長饒達也表示，目前已經出臺的新一批節能汽車補貼和報廢更新補貼是去年政策的延續，而不是新的刺激政策。2010年底，三項刺激汽車市場的政策被取消，不是因為中國經濟發展的困難已經過去，而是因為交通堵塞。刺激汽車市場無疑會使交通堵塞更加嚴重。

根據饒達的分析，由于政策效應的減弱，2009年微型車市場將增加100萬輛，2010年將增加50萬輛，增幅可能只有25萬輛左右。這樣的補貼對國家來說是得不償失的。此外，農民主要在中小城市購買微型車。目前，中國所有城市都陷入了交通堵塞，因此最近傳言的汽車下鄉補貼將不會出臺。而且，由于近年來民生支出的增長是國家財政收入的兩倍多，超過了國力，再加上減稅，今年國家財政確實捉襟見肘。

（編輯/李燕郊）重慶緊隨其后，長春緊隨其后，長安緊隨其后。在正在討論的新一輪國家汽車補貼政策再次沉寂后，重慶和長春兩大城市分別為當地車企量身定制了汽車消費補貼方案。繼6月初重慶和長安聯合實施地方版“汽車下鄉”后，長春市最近出臺政策，在政府采購和公共消費補貼方面支持一汽自主品牌汽車。

取消計劃后……

經歷了兩年前汽車“政策之城”的盛宴，國家政策現在對重新刺激汽車消費非常謹慎，盡管汽車市場很少會連續兩年增長到兩位數以下。南方日報記者多方了解到，基本沒有跡象表明國家會再次出臺汽車刺激政策。

從熱議到沉默，打破了此前“政策市場”的預期邏輯，透露出的信息十分微妙。

更有針對性的地方版刺激政策的出現，重點是幫助業績下滑的車企渡過市場難關，保護當地支柱產業，刺激當地發展。因此，它也將地方支持地方支柱產業的傳統從生產領域延伸到消費領域，這可視為“地方保護主義”的升級。

在接受筆者采訪時，業內資深觀察人士對此有不同意見。積極的觀點是，“地方版”補貼政策支持自主品牌，及時擴大區域汽車消費；另一方面，負面觀點認為，政策的干預有違市場規則，不會有好的效果，尤其不應提倡“地方保護主義”。

史上最強大的獨立品牌新政

與此前重慶政企聯合實施的地方版“汽車下鄉”相比，長春此次對一汽自主品牌汽車的扶持力度更為全面，是有史以來政策力度和精細化力度最大的一次。

根據一汽集團官網發布的消息，長春市對購買一汽集團自主品牌汽車給予了多項優惠政策。第一個是增加政府公務用車的采購。這符合吉林省的一貫做法。早在去年，吉林省就率先出臺規定：“黨政機關應當配備國產汽車。對于自主品牌、自主創新的新能源汽車，政府可以優先采購。”

長春市現已全面細化自主品牌汽車政府采購優惠政策：在國家、政府部門規定的排量和價格范圍內，長春市各級事業單位將在同等質量、同等價格的前提下，優先購買一汽集團生產的自主品牌汽車。對于政府采購的公務用車，一汽應根據不同車型在市場指導價基礎上給予10%-15%的優惠。

此外，長春市政府部門、事業單位和政府投資項目采購專用車時，在同等質量、同等價格的前提下，應以一汽集團產品為首選，一汽解放系列城市環衛車、園林綠化灑水車、市政工程車、，城市渣土運輸車輛和救護車、警車、垃圾處理車、郵政車輛、行政執法車輛等特種車輛應當優先使用。一汽集團應對政府采購的專用車產品給予價格優惠。

長春市還鼓勵公司化經營單位購買一汽集團校車產品，對校車服務商購買一汽客車公司給予財政補貼。自行車補貼金額為總價的10%，最高不超過5萬元。市、縣（市）區財政補貼各5%。長春市的公交公司和客運公司在采購公交車時，也應優先采購一汽客車產品。非金融投資購買一汽客車的，市財政按每輛車總價的10%給予補貼，自行車最高不超過5萬元。

市民購買團體將享受雙倍折扣。

作為新能源汽車示范推廣試點城市，長春市還提出，積極鼓勵一汽集團新能源汽車推廣使用，政府公務用車購買新能源汽車的比例不低于20%；長春市所有新型出租車均采用新能源汽車；出租車報廢更新時，優先考慮一汽集團生產的新能源汽車；

“十城萬輛”用于節能與新能源汽車示范推廣時，一汽集團節能與新能量汽車采購量不得低于總量的70%。

與中國其他城市相比，這是一個相對具體和務實的新能源汽車推廣計劃。

最后，長春市民在長春購買一汽集團生產銷售的自主品牌乘用車，也可以獲得政府補貼。補貼范圍為在長春有戶口并在長春本地購車的居民。補貼標準為每輛歐朗汽車3500元；奔騰B50每輛售價5000元；奔騰B70每輛6000元；

奔騰B90和奔騰SUV各補貼7000元。

長春市汽車辦甚至會親自組織“團購”，在享受一汽集團社會“團購”價格的基礎上，對全市所有組織“團購“并通過市政府汽車辦提交給一汽集團的單位和個人給予優惠。參與“團購”的個人也享受“惠民”補貼。

汽車公司業績下滑，政府支持

長春市明確，本次政策的實施是一項為期一年的短期政策，旨在應對汽車市場的快速調整。重慶和長春實施的汽車補貼政策都是為當地車企量身定制的。在重慶，鑒于長安作為小型客車主要生產國的特點，政府和企業聯合對“1.6升及以下排量的小型客車、輕型卡車和面包車”給予10%的購買補貼。

目前，中國大城市的汽車政策有兩個奇怪的現象，一個是限購，另一個是實行地方消費補貼。它反映了汽車產業作為支柱產業的利益及其政策。

中國汽車工業協會秘書長董揚指出，大城市有一個奇怪的現象，一方面吸引汽車項目的投資，另一方面限制購買。究其根本原因，是地方稅收主要來自產業項目，而生產過程中的稅收極重，消費環節的稅收極輕，導致地方政府重招商輕消費的頑疾。然而，當市場的急劇下滑影響到汽車公司的銷售時，地方政府補貼汽車消費以支持當地汽車公司的生產是合乎邏輯的。

今年上半年，一汽汽車的銷量與去年同期相比下降了35.5%。由于價格下跌和毛利率下降，公司經營進入虧損，預計今年上半年將虧損4500萬元至7500萬元。如果情況繼續惡化，將影響一汽和長春的“十二五”自主品牌發展計劃。這也應該是導致長春市政府“拯救市場”的壓力。

同樣，由于銷量的大幅下降和合資企業投資收入的減少，長安汽車（微博）今年上半年的凈利潤預計將下降50%至5.3億元至5.8億元，政府補貼的非經常性損益對凈利潤的影響約為1億元。

“本地保護”升級？

這樣一個地方版本的新車補貼政策很容易被貼上“地方保護”的標簽。在資深汽車分析師賈新光看來，這種直接的“地方保護主義”并不適合推廣。

國家發改委價格監測中心首席汽車分析師程曉東也告訴《南方日報》作者，汽車行業的市場競爭最終由消費者決定，地方補貼政策可能不會取得好的效果。地方政府最好少干預市場，尤其是不要出臺持續的補貼政策，這將違反市場規律。他認為，有些觀點對汽車市場的趨勢過于悲觀。目前，汽車市場的基調仍然是穩中求進，乘用車產銷年增速也在合理區間。汽車公司應該在這樣一個穩定增長的市場中充分競爭。否則，即使有地方補貼，也會被市場淘汰。

去年，《南方日報·汽車周刊》報道了汽車行業的“補貼”生存現象。在一些汽車上市公司中，以技術創新的名義獲得的稅收減免和政府補貼的收益可以決定企業是盈利還是虧損。現在，地方補貼的新政策已經將地方對汽車公司的援助擴展到了消費領域。據高級汽車分析師鐘實介紹，“這是地方保護的升級版，使汽車行業的地方保護更加全面和徹底。”

然而，鐘石認為，新車補貼政策……

在長春、重慶等地應給予積極評價。他認為，這種短期的汽車消費政策支持將在區域市場產生明顯效果，有助于企業度過艱難的市場時期，刺激當地經濟。

“這應該說是一種積極的地方保護意識。中國汽車經銷商協會副秘書長羅磊也認為，應該反對單純保護區域市場和地方企業的“地方保護主義”，但應該肯定地方政策，促進自主品牌發展，幫助企業渡過市場難關。

相關報告

新一輪的汽車刺激政策已經失效。

地方政府單獨實施汽車消費補貼政策，與新一輪汽車刺激政策未能如期出臺有直接關系。今年5月和6月，“汽車下鄉”政策的重新啟動一度進入國家當局的議程，但引起了熱議。當時，車企也滿懷信心地透露，“汽車下鄉”將很快回歸河湖。然而，從《南方日報》作者本周了解到的信息來看，基本上不可能出臺鼓勵汽車消費的新政策。

“現在我看不到任何政策的跡象。”中國汽車經銷商協會副秘書長羅磊告訴《南方日報》，乘用車的增長勢頭在5月和6月再次出現，這使得高層討論中的新“紓困”政策最終被放棄。

但事實上，在兩年前前所未有的“政策市場”引發汽車市場劇烈波動和“汽車社會疾病”加速爆發后，政策現在對推出新的刺激措施非常謹慎。

國家發展改革委價格監測中心首席汽車分析師程曉東認為，從政策角度來看，“穩中求穩”將是未來汽車市場的基調。2009年實施的汽車行業振興計劃原本只希望在國際金融危機的背景下，汽車市場能夠保持10%的年增長率。然而，在補貼政策的刺激下，市場規模在兩年內翻了一番，出現了過熱的跡象。汽車市場的合理增長率應該在10%左右，這已經是一個非常好的穩定增長，并且至少可以維持五年。他說，汽車行業的快速增長給交通、環境等方面帶來了巨大壓力，因此出臺新的刺激政策變得非常謹慎。

今年不會有新的政策來刺激汽車市場。聯合會秘書長饒達也表示，目前已經出臺的新一批節能汽車補貼和報廢更新補貼是去年政策的延續，而不是新的刺激政策。2010年底，三項刺激汽車市場的政策被取消，不是因為中國經濟發展的困難已經過去，而是因為交通堵塞。刺激汽車市場無疑會使交通堵塞更加嚴重。

根據饒達的分析，由于政策效應的減弱，2009年微型車市場將增加100萬輛，2010年將增加50萬輛，增幅可能只有25萬輛左右。這樣的補貼對國家來說是得不償失的。此外，農民主要在中小城市購買微型車。目前，中國所有城市都陷入了交通堵塞，因此最近傳言的汽車下鄉補貼將不會出臺。而且，由于近年來民生支出的增長是國家財政收入的兩倍多，超過了國力，再加上減稅，今年國家財政確實捉襟見肘。

（編輯/李燕郊）

標簽：一汽長安奔騰奔騰B70一汽解放

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