新能源推廣面臨地主保護難題短期難堪大任

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時間：1900/1/1 0:00:00

自2010年以來，新能源汽車（純電動汽車和插電式混合動力汽車）已在全國25個城市試運行，6個城市開展了私人購買試點，但新能源汽車仍無法擺脫銷量低迷的尷尬局面。

據悉，三年試點期間，共有1.6萬輛汽車在25個城市投入使用，距離三年內形成純電動、插電式混合動力、普通混合動力等50萬輛新車的目標相去甚遠，新能源汽車銷量約占乘用車總銷量的5%。

上述數據與中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）近兩年的統計數據基本一致，即2011年全國新能源汽車銷量僅8159輛，其中純電動汽車5579輛，混合動力汽車2580輛。今年上半年，汽車制造商共銷售3525輛新能源汽車，其中純電動汽車3444輛，插電式混合動力汽車81輛。

國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛告訴《證券日報》作者，導致目標難以實現的主要因素是民間購買不積極，如果政府不盡快出臺刺激政策，很難實現《節能與新能源規劃（2012-2020）》（以下簡稱《規劃》）中50萬輛的目標。

需要解決局部保護問題

無論是在私人購買領域，還是在租賃、公共交通等公共交通領域，新能源汽車的推廣仍然面臨著房東保護的問題。

筆者了解到，在國外品牌的純電動汽車試點中，日產聆風在武漢和廣州分別擁有20輛和15輛租賃示范車，未來還將在大連投資數千輛啟辰（東風日產自有品牌）電動汽車；沃爾沃在上海嘉定區投入運營了15輛C30純電動汽車。

這種示范經營有一個共同的特點，即企業要么在當地進行生產性投資，要么在當地注冊并在當地納稅，尤其是對當地品牌而言。

“的確，政府在引進私人購買的車輛以及租賃和公交車輛的招標方面會有選擇性，特別是在地方政府有生產性投資的企業，會有更多的機會。”一位城市發展和改革委員會官員坦率地告訴《證券日報》。

中國投資咨詢高級研究員李盛茂指出，國內新能源汽車行業迫切需要打破地方保護主義的藩籬，實現新能源汽車像傳統燃油車一樣在各地自由銷售。目前，我國新能源汽車的推廣應用仍需要政府部門的高額補貼，因此一些地方政府對用地方財政資金補貼其他地區的車企持抗拒態度，新能源汽車推廣應用領域出現了地方保護主義傾向。

這一點在“10個城市，1000輛車”的計劃中更為明顯。據了解，2009年，中國正式啟動“十城千車”項目。僅在那一年，中央政府就為公共交通系統的新能源汽車補貼了10億元。

不僅如此，加入該計劃的城市可以獲得許多好處。首先，一輛車有近50萬元的國家補貼，1000輛車就是5億元；

第二，對許多地方政府來說，“十城千車”作為一個新能源項目，對提升該地區的形象有很大好處。

正是基于此，最終加入該計劃的地方城市不會輕易分散他們贏得的利益。據一位知情人士透露，“有些城市會特別關注當地企業。比如在湖南，雖然采購已經走了招標程序，但有關方面明確表示，長沙排名前200的純電動公交車，除了比亞迪，其他車企不會考慮。”

針對地方保護，中國汽車工程學會副秘書長張金華向《證券日報》作者透露，為了減少新能源汽車示范中的地方保護主義，四部委正在考慮選擇一些技術相對成熟的產品，并加大推廣力度。所有參與示范的城市和地區都必須購買一定比例的“重點促銷產品”，這些產品僅限于車型，但不限于購買數量。

私人不買電動汽車

上海是六個純電動汽車私人購買試點城市之一，但截至目前，該地區純電動汽車的私人購買量僅為40輛左右。此外，上海電動汽車示范區已建成93個充電樁，2011年設定的目標是銷售近1000輛汽車，建設700多個充電樁。這與目標相差很大。

不僅是上海，試點一年多的深圳、長春、杭州等城市也經歷了同樣的尷尬。例如，長春的私人新能源汽車數量為零，工人們必須往返于工作崗位才能彌補。即使在最熱衷于開發新能源汽車的深圳，大多數新能源汽車都是由政府購買的。

目前，國家對私人購買純電動汽車或插電式混合動力汽車分別給予最高6萬元和5萬元的補貼，而北京、上海等地的私人將分別獲得最高12萬元的補助。即使有這樣的補貼，新能源汽車也很難在私營部門結婚。

純電動汽車的基礎設施和技術安全水平本身阻礙了其在私人市場的應用。有專家表示，調查顯示，目前電動汽車制造商提供的產品只能滿足2%-4%消費者的預期。

但《規劃》的目標提出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷力爭達到50萬輛；

到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的產能將達到200萬輛，累計產銷量將超過500萬輛。

根據這一目標，純電動和插電式混合動力汽車的年均銷量需要超過12萬輛，而從2015年開始的時間只有兩年多。

王炳剛指出，按照目前純電動汽車的應用結構，很難實現這一目標，因為在試點城市目前使用的1.6萬輛汽車中，租賃和公共交通占了絕大多數。“如果不改變這種結構，實現2015年的目標絕對是空談。”

開放式行業整合。

新能源汽車的市場推廣不如預期。盡管存在政府政策不到位、基礎設施不足等問題，但產品本身的技術問題也影響了其市場化，尤其是私人市場化的關鍵原因。

電池安全、材料等關鍵技術環節是當前困擾世界的難題，我國在該領域的研發和應用落后于國外。國務院發展研究中心產業經濟研究部主任馮飛對《證券日報》記者坦言。

據了解，目前世界上用于電動汽車的電池永遠無法解決比能低和續航里程短這兩大缺陷。這兩個問題的存在并不能讓消費者從應用的角度去購買電動汽車，電動汽車只能停留在概念車階段。

去年年底，四部委（科技部、國家發展改革委、財政部和工業和信息化部）組織的一項調查發現，盡管電動公交車在許多地方被購買，由于續航里程不足和充電困難等問題，它們目前只能是一種浪費。

王炳剛認為，這是一個單一汽車制造商無法解決的產業鏈問題。目前，中國正在以汽車制造商為核心整合這一產業鏈。

首先，奇瑞汽車和華晨汽車以傳統采購方式為代表，均與中國自行車電池公司（以下簡稱“自行車”）合作。早在2010年11月5日，奇瑞瑞麟M1電動汽車就采用了Bike提供的車載大功率鋰電池，并于今年與Bike簽署了一份新合同，為奇瑞提供1000套瑞麟M1電動車用大功率鋰蓄電池。

其次，這是一種合資模式。例如，上汽集團和A123系統今年宣布，他們將在2009年成立的ATBS公司（上海捷信動力電池系統有限公司）的基礎上，擴大在鋰離子電池方面的合作伙伴關系。根據這項新的框架協議，A123和上汽集團將進行可行性研究，在中國聯合開發和建立電池生產設施，這將降低合資公司的成本。

此外，還有長城汽車、北汽集團、長安汽車等主流獨立汽車公司采用合資模式。

最后，是自主發展模式，比亞迪在這種模式下不需要多說。去年，在吉利汽車以董事長李書福的名義認購澳大利亞鋰礦業公司銀河資源（Galaxy Resources）并將在香港上市后，具有吉利資本背景的山東恒遠新能源公司鋰離子電池項目于今年正式投產。力帆汽車有限公司最近還宣布，計劃投資6.7億元建設蓄電池和鋰電池生產車間及相關設備，并成立新能源研究所。

據業內人士透露，這種以單一汽車制造商為核心的行業整合在國外已經開始，未來以資本為紐帶的整合模式將更加具有凝聚力和協調性。

（編輯/楊曉紅）

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已經在6個城市進行了私人購買試點，但新能源汽車仍然無法擺脫銷量低迷的尷尬局面。