日媒：日本低速電動汽車需借鑒中國經驗

日本媒體近日報道稱，日本國土交通省目前正在制定使用純電動汽車的“超小型汽車”（超小型汽車）標準。小型電動汽車越來越受歡迎的中國在這方面似乎是一個成功的模式。

2012年6月4日，日本國土交通省發布了《超小型汽車引進指南》。該指南反映了日本政府的觀點，即超小型汽車在解決幼兒老齡化、能源供需緊張和溫室氣體減排等許多問題方面非常有效。盡管與傳統汽車具有相同車身尺寸和駕駛性能的電動汽車也開始在市場上銷售，但價格仍然很高，普及速度較慢。然而，乘客數量少、行駛距離短的小型電動汽車重量輕，電池很少，因此很容易降低價格。如果小型電動汽車持續普及，預計大城市頻繁出現的交通堵塞和停車場不足問題可以得到緩解或解決。

日產汽車瞄準了電動汽車市場份額的榜首，在超小型汽車的商業化方面也非常活躍。該公司積極為在日本神奈川縣、青森縣和福岡縣實施的電動汽車道路測試項目提供“新移動概念”。與日產一樣在電動汽車市場處于領先地位的三菱汽車，對超小型汽車的生產仍持謹慎態度。

“數百家小企業”開始行動起來。

在日本，對超小型汽車充滿期待的不僅僅是國土交通省和知名汽車制造商。風險企業、中小企業、組織和其他行業的企業都涉足了這個市場。東京大學校長辦公室顧問村澤義久在《太陽能革命，日本的經濟制勝之道》一書中指出，眾多中小企業，即“小企業”，將取代以美國三大汽車制造商“三巨頭”為代表的大型企業，成為電動汽車市場的主角。日本有一種趨勢證明了這一觀點。

背景是日本國內大型汽車制造商加快了將生產基地轉移到海外的步伐。以靜岡縣推動的“濱松小型汽車項目”為例，在大型汽車制造商的業務暴跌后，該地區的零部件制造商和木模企業開始相互合作，旨在通過小型電動汽車的工業化和普及來促進濱松地區的經濟發展（圖2）。東京的莫田新產品開發項目和大阪府的Awesome EV項目也與HSVP有著相同的背景和目的，旨在開發和普及小型電動汽車。

這些項目的共同點是，目前正在開發和商業化的小型電動汽車符合日本一流的電動汽車（四輪）標準。但根據規定，這種車的電機額定輸出功率不能超過0.6千瓦，驅動力明顯不足。此外，這種汽車僅限一人乘坐，不能搭載其他人。因此，存在可用性差的問題。因此，該行業要求日本政府批準輕型汽車和第一類電動汽車之間可以乘坐兩人的車輛標準。日本國土交通省的超小型汽車標準預計將滿足這一要求。

低速電動汽車在中國的普及速度正在加快。

如上所述，超小型汽車的標準化和工業化在日本才剛剛開始。然而，在日本附近有一個地區已經開始以驚人的勢頭普及超小型汽車，那就是中國的山東省。

在汽車工業的發展中，中國非常重視電動汽車和其他電動汽車。原因是與內燃機驅動的汽車相比，電動汽車的零部件更少，結構更簡單。而且，日本和歐美的大型汽車制造商也處于技術發展階段，技術實力差異較小。因此，與使用內燃機的汽車相比，中國企業可以輕松趕上其他國家的競爭對手。

然而……

山東省正在推廣的e小型電動汽車實際上是一種尚未通過正式標準認證的“低速電動汽車”。巡航里程約為100公里，最高速度約為50公里/小時。據說你不需要駕照和道路維護費，但你被禁止在大城市開車。

山東浩宇低速電動車

盡管中國政府也在考慮為低速電動汽車制定正式的車輛標準，但由于相關各方之間的利益沖突，尚未制定明確的政策。在這種情況下，發現商機的企業家和其他行業的企業立即開始生產低速電動汽車并不罕見。特別是在山東省，省政府非常積極地發展低速電動汽車產業，并出臺了補貼等配套政策，因此其工業化程度領先于其他地區。據估計，山東省至少有20家低速電動汽車制造商。

低速電動汽車最大的特點是它的價格。低價車型僅需1萬元左右，對于許多認為大型制造商的汽車“高不可攀”的消費者來說，這是可以承受的。實現如此低價的原因包括：鉛酸電池主要用作驅動電池，而鋰離子電池仍然很貴；隨著電機、逆變器等主要部件的標準化和流通的進步，成本有所降低；

只要你購買這些商用部件，任何企業都可以制造低速電動汽車并涉足市場。

除了山東省，安徽省和江蘇省也在推動低速電動汽車的普及。盡管秩序有點混亂，但我國低速電動汽車年產量已達10萬輛，已發展成為一個大產業。

成功的關鍵在于低成本和實用性。

讓我們回顧一下日本的超小型汽車。與用戶的要求相比，供應商的立場和負責審批和許可的國土交通觀光部的想法似乎更為重要。事實上，一些業內人士和用戶在看到土地、基礎設施、交通和旅游部的指導方針后，對超小型汽車的模糊標準提出了批評。

提出的意見包括“單座和雙座完全不同”和“交通事故法律法規不夠完善”。此外，土地、基礎設施、交通和旅游部在價格和維護費方面只使用了“合理”一詞。大多數人認為帶有怠速停止機構的輕型汽車的價格是80萬日元。從這個角度來看，無論使用什么動力，超小型車的價格如果超過50萬日元，都不會出售。

山東省低速電動汽車制造商之一中融電動汽車有限公司有限公司總經理徐壽康在接受歐美媒體采訪時表示，“低成本和實用性對低速電動汽車至關重要”。盡管低速電動汽車的需求非常強勁，但在中央政府確定相關指導方針和政策之前，該公司一直堅持減少大規模設備投資的商業政策。對于日本來說，根據用戶需求實現低成本和實用性無疑是超小型車正式普及的必要條件。

（編輯/李燕郊）日媒近日報道，日本國土交通省目前正在制定使用純電動汽車的“超小型汽車”（超小型汽車）標準。小型電動汽車越來越受歡迎的中國在這方面似乎是一個成功的模式。

2012年6月4日，日本國土交通省發布了《超小型汽車引進指南》。該指南反映了日本政府的觀點，即超小型汽車在解決幼兒老齡化、能源供需緊張和溫室氣體減排等許多問題方面非常有效。盡管與傳統汽車具有相同車身尺寸和駕駛性能的電動汽車也開始在市場上銷售，但價格仍然很高，普及速度較慢。然而，乘客數量少、行駛距離短的小型電動汽車重量輕，電池很少，因此很容易降低價格。如果小型電動汽車持續普及，預計大城市頻繁出現的交通堵塞和停車場不足問題可以得到緩解或解決。

日產汽車瞄準了電動汽車市場份額的榜首，在超小型汽車的商業化方面也非常活躍。該公司積極為在日本神奈川縣、青森縣和福岡縣實施的電動汽車道路測試項目提供“新移動概念”。與日產一樣在電動汽車市場處于領先地位的三菱汽車，對超小型汽車的生產仍持謹慎態度。

“數百家小企業”開始行動起來。

在日本，對超小型汽車充滿期待的不僅僅是國土交通省和知名汽車制造商。風險企業、中小企業、組織和其他行業的企業都涉足了這個市場。東京大學校長辦公室顧問村澤義久在《太陽能革命，日本的經濟制勝之道》一書中指出，眾多中小企業，即“小企業”，將取代以美國三大汽車制造商“三巨頭”為代表的大型企業，成為電動汽車市場的主角。日本有一種趨勢證明了這一觀點。

背景是日本國內大型汽車制造商加快了將生產基地轉移到海外的步伐。以靜岡縣推動的“濱松小型汽車項目”為例，在大型汽車制造商的業務暴跌后……

該地區的e零部件制造商和木模企業開始相互合作，打算通過小型電動汽車的工業化和普及來促進濱松地區的經濟發展（圖2）。東京的莫田新產品開發項目和大阪府的Awesome EV項目也與HSVP有著相同的背景和目的，旨在開發和普及小型電動汽車。

這些項目的共同點是，目前正在開發和商業化的小型電動汽車符合日本一流的電動汽車（四輪）標準。但根據規定，這種車的電機額定輸出功率不能超過0.6千瓦，驅動力明顯不足。此外，這種汽車僅限一人乘坐，不能搭載其他人。因此，存在可用性差的問題。因此，該行業要求日本政府批準輕型汽車和第一類電動汽車之間可以乘坐兩人的車輛標準。日本國土交通省的超小型汽車標準預計將滿足這一要求。

低速電動汽車在中國的普及速度正在加快。

如上所述，超小型汽車的標準化和工業化在日本才剛剛開始。然而，在日本附近有一個地區已經開始以驚人的勢頭普及超小型汽車，那就是中國的山東省。

在汽車工業的發展中，中國非常重視電動汽車和其他電動汽車。原因是與內燃機驅動的汽車相比，電動汽車的零部件更少，結構更簡單。而且，日本和歐美的大型汽車制造商也處于技術發展階段，技術實力差異較小。因此，與使用內燃機的汽車相比，中國企業可以輕松趕上其他國家的競爭對手。

然而，山東省正在推廣的小型電動汽車實際上是一種尚未通過正式標準認證的“低速電動汽車”。巡航里程約為100公里，最高速度約為50公里/小時。據說你不需要駕照和道路維護費，但你被禁止在大城市開車。

山東浩宇低速電動車

盡管中國政府也在考慮為低速電動汽車制定正式的車輛標準，但由于相關各方之間的利益沖突，尚未制定明確的政策。在這種情況下，發現商機的企業家和其他行業的企業立即開始生產低速電動汽車并不罕見。特別是在山東省，省政府非常積極地發展低速電動汽車產業，并出臺了補貼等配套政策，因此其工業化程度領先于其他地區。據估計，山東省至少有20家低速電動汽車制造商。

低速電動汽車最大的特點是它的價格。低價車型僅需1萬元左右，對于許多認為大型制造商的汽車“高不可攀”的消費者來說，這是可以承受的。實現如此低價的原因包括：鉛酸電池主要用作驅動電池，而鋰離子電池仍然很貴；隨著電機、逆變器等主要部件的標準化和流通的進步，成本有所降低；

只要你購買這些商用部件，任何企業都可以制造低速電動汽車并涉足市場。

除了山東省，安徽省和江蘇省也在推動低速電動汽車的普及。盡管秩序有點混亂，但我國低速電動汽車年產量已達10萬輛，已發展成為一個大產業。

成功的關鍵在于低成本和實用性。

讓我們回顧一下日本的超小型汽車。與用戶的要求相比，供應商的立場和負責審批和許可的國土交通觀光部的想法似乎更為重要。事實上，一些業內人士和用戶在看到土地、基礎設施、交通和旅游部的指導方針后，對超小型汽車的模糊標準提出了批評。

提出的意見包括“單座和雙座完全不同”和“交通事故法律法規不夠完善”。此外，土地、基礎設施、交通和旅游部在價格和維護費方面只使用了“合理”一詞。大多數人認為帶有怠速停止機構的輕型汽車的價格是80萬日元。從這個角度來看，無論使用什么動力，超小型車的價格如果超過50萬日元，都不會出售。

山東省低速電動汽車制造商之一中融電動汽車有限公司有限公司總經理徐壽康在接受歐美媒體采訪時表示，“低成本和實用性對低速電動汽車至關重要”。盡管低速電動汽車的需求非常強勁，但在中央政府確定相關指導方針和政策之前，該公司一直堅持減少大規模設備投資的商業政策。對于日本來說，根據用戶需求實現低成本和實用性無疑是超小型車正式普及的必要條件。

（編輯/李燕郊）

標簽：日產發現三菱

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