轉向新能源發展 專訪奔馳設計副總裁布雷

奧利維爾·布萊（Olivier Boulay）是梅賽德斯-奔馳設計高級副總裁兼梅賽德斯-奔馳中國設計中心負責人，被認為是在中國的“最大品牌”外國設計師。上次我在北京采訪設計中心時，我很匆忙地見到了他，但他答應以后給我一個采訪他的機會。當時，設計中心成立的時間還不長，作品也不多。給我留下深刻印象的是一款名為智能電動踏板車的概念車。僅在過去的六個月里，設計中心就帶來了一款與比亞迪合作的新能源概念車，名為騰勢。于是，我來到北京，采訪了這位“大牌”設計師，聽了他講述騰勢設計和其他不為人知的故事。

奧利維爾·布萊的設計簡歷

也許你對奧利弗·布雷并不熟悉，所以在接受他的獨家采訪之前，讓我們簡單了解一下他的設計生涯。如果你打開這份簡歷，你會發現他30年的設計作品一直離你不遠。

奧利弗·布雷1957年8月9日出生于法國，他小時候喜歡畫畫。由于當時法國還沒有專業的汽車設計學院，布雷在巴黎高等建筑藝術與設計學院學習建筑設計，次年又在倫敦皇家藝術學院學習。起初，我也學習建筑設計。由于我對汽車設計的熱愛和年輕人的旺盛精力，布雷產生了一個“瘋狂”的想法，想同時做兩個專業。

由于各種原因，布雷沒有選擇他最初學習的建筑設計。然而，這種早期的建筑設計學習經驗使他后來的汽車設計作品具有獨特的理性思維和建筑的立體感。從1982年開始，他花了五年時間學習汽車設計課程，成為一名專業的汽車設計師。在此期間，他曾在保時捷設計中心和阿爾法·羅密歐工作。在談到保時捷的這份工作時，布雷自豪地說：除了保時捷車型的局部設計外，當時的首席執行官辦公室和其他設施都是他的作品。

1987年，布雷正式成為戴姆勒-奔馳在西德的設計部門經理。同時，他還擔任梅賽德斯-奔馳C-CLASS和S-CLASS的外觀設計師。1989年，布雷前往日本加入富士重工集團，擔任斯巴魯設計師。在此期間，他設計了第一代斯巴魯Legacy和其他車型，幫助斯巴魯走向新生。1992年，當梅賽德斯-奔馳準備在日本建立一個先進的設計中心時，布雷回到梅賽德斯-奔馳，幫助梅賽德斯-奔馳建立一個日本設計中心，并擔任總經理。

日本設計中心成立后，布雷帶領團隊設計了他最成功、最知名的作品。邁巴赫和梅賽德斯-奔馳高端品牌邁巴赫97的概念車在東京車展展出后，立即在高端汽車市場引起轟動。隨后，戴姆勒-克萊斯勒公司（成立于1998年，由德國戴姆勒-奔馳和美國克萊斯勒合并而成，于2007年解散）。最高管理層決定將這款定位高于梅賽德斯-奔馳S-CLASS的超豪華汽車投入生產。后來，布雷回到德國，成為戴姆勒-克萊斯勒高級設計部的總經理，并迎來了邁巴赫57和62輛汽車的生產。

在那些日子里，為了獲得超豪華汽車的設計靈感，我研究了日本當地的汽車文化。“在這篇文章之后，我們還詢問了邁巴赫的故事，提到了已經宣布停產的品牌。布雷先生非常無奈。畢竟邁巴赫是他最喜歡的“孩子”。（如果你想提前了解邁巴赫設計過程中發生了什么，請點擊。）

回到德國后，布雷帶領團隊設計了梅賽德斯-奔馳F400概念車，這是一款雕塑感很強的跑車，也是一臺純粹的駕駛機器。然而，由于戴姆勒和克萊斯勒之間的關系，三菱迫切需要一位經驗豐富、熟悉日本礦山的設計總監。2001年5月，布雷成為三菱汽車公司的設計總監。他的第一部作品是三菱格蘭迪，它有著與眾不同的前臉。后來，這個正面有了一個恰當的術語——“Bray face”。之后，包括歐藍德EX在內的三菱幾乎所有產品都使用了“布倫納臉”。誰也沒想到，三菱的問題逐漸暴露出來，導致當時的第一大股東克萊斯勒退出并終止了與三菱的聯盟。

2004年，布雷離開了三菱，2009年，汽車市場……

中國正在日益增長。梅賽德斯-奔馳將日本設計工作室的重心轉移到了中國，從前期準備到正式運營已經兩年了。在過去的兩年里，梅賽德斯-奔馳中國設計中心生產了一款自然設計的智能電動踏板車概念車和騰勢概念車。作為負責人，布雷先生發揮了重要作用。

事實證明，“我的”有一個特殊的含義

在簡要了解了奧利維爾·布萊的設計簡歷后，我們將進入今天的主題。他將分享“梅賽德斯-奔馳和騰勢設計背后的故事”，這是最前線的汽車作家，從未聽說過。我不希望談話過于嚴謹，所以在面試前我問了他一個非常有趣的問題。

“布雷先生，你可以在谷歌上搜索“布雷”這個詞來了解你的故事。順便問一下，你喜歡中國翻譯的這兩個漢字嗎？”

這不是一個關于設計的棘手問題，它非常有趣，因為我想從他那里了解他對中國文化的理解。出乎意料的是，Bray告訴我，“事實上，Bray在中文中的諧音是“不累”的意思。你永遠不會累，這很好。雖然我的名字被翻譯成中文是“不疲勞”，但事實上，我有時會累，但我就是無法表現出來。”

他的回答逗樂了在場的每一個人。沒有人想到布雷這個名字有這么幽默的意思。好的，讓我們看下面的采訪。

[第頁]

面試記錄（1）

成立中國設計中心的目的

在全球化的市場中，各個品牌都在世界各地建立了設計中心，梅賽德斯-奔馳的中國設計中心是第一個在中國建立重要設計中心的豪華品牌。一直有一個問題困擾著我，比如梅賽德斯-奔馳中國設計中心的工作與梅賽德斯-奔馳在世界其他地方的設計中心如何劃分，以及中國設計中心成立兩年以來的主要工作是什么，這些都是我們關心的問題。

先生布雷說：“目前，梅賽德斯-奔馳有五個設計中心，分別設在美國、德國、意大利、日本和中國。現在它是一個全球市場。每個設計中心都可以讓梅賽德斯-奔馳更多地了解這些地區消費者的習慣，從而使未來的設計更接近這些地區的消費者。盡管與其他設計中心國家不同，但它們都有一個統一的世界k、 這是梅賽德斯-奔馳最初的設計項目。在每個新項目實施之前，如何滿足和貼近用戶的需求是每個設計工作室的首要任務，這也是中國設計中心成立的原因和主要工作。此外，一些常規工作是必要的，例如參與梅賽德斯-奔馳S-CLASS和A-CLASS的設計，以及在一些項目上與比亞迪等中國核心汽車企業合作。中國設計中心做這些事情已經兩年了。"

各地不同，如何“快樂”？

自中國設計中心成立以來的兩年里，研究和車輛設計一直與德國總部保持同步。然而，不同設計中心的溝通和方案是如何選擇的？如果一個項目需要由全球設計中心同時進行，不同的設計中心在吸收當地文化后會有不同的風格。如何滿足全球消費者的偏好和設計中心之間的競爭將是一個問題。

“別擔心，肯定會有競爭。這種內部競爭可以讓設計師更有競爭力，更有動力做出更好的產品。每個設計中心都會有自己的方案，最終的設計方案會融合其他地區設計中心的方案優勢，融合不同的風格，以滿足消費者的喜好。”在不同的地區。例如，smartfortwo的設計來自美國工作室。因為美國的情況是很多人開一輛大轎車，我們覺得我們需要一輛經濟型的汽車來滿足額外的需求。但在日本，一個擁有許多小型汽車的國家，我們設計了一輛非常大的汽車Maibakh，這是設計中有趣的事情。在中國，我們看到80%的汽車都是電動的，比如自行車和摩托車，所以我們未來將與比亞迪合作設計和制造新能源汽車。

中國和日本購車者的差異

當他談到日本時，我記得布雷的大部分設計生涯都在日本度過，建立了一個日本設計中心，并為三菱和斯巴魯等日本汽車公司服務。現在，他來到中國，在中國的土地上建立了一個梅賽德斯-奔馳設計中心。因此，我們想知道中國和日本消費者之間的差異，以及日本消費者的購車偏好。

中國和日本有著相似的發展經驗，但中國的汽車市場更像早期的日本。現在不同了，但沒有那么不同。日本消費者也像中國消費者一樣重視乘坐和駕駛的舒適性，喜歡先進的技術和技術設備。相比之下，日本消費者可能更理性、更成熟，更注重車輛的細節和質量。

然而，日本的年輕人認為使用車輛的成本太高，汽車價格、燃油成本和停車費會消耗大量資金，因此日本的大多數年輕人只在周末開車。例如，在東京，如果你的公司有一個停車位，那也沒關系。你可以在公司停車，但如果公司沒有停車位，那就成了一件麻煩的事。你c……

只能把車停在別的地方，然后乘地鐵去上班。此外，日本的年輕人更愿意把錢花在旅行或其他地方。這是日本的變化，與中國不同。美國和歐洲也出現了類似日本的問題。巴黎比日本更昂貴、更復雜。東京每棟建筑下面都有一個特殊的停車場，而巴黎就像一座博物館。這是老城區的麻煩。"

在中國，許多人買了他們的第一輛車，但油價會變得越來越貴，而且一輛車在一個城市每天可以行駛200公里，這是值得注意的。就里程而言，未來中國電動汽車將有很大的市場。另一方面，中國的汽車歷史并不悠久，因此很容易接受新的形式，比如電動自行車和摩托車。唯一的困難是，中國的制造商仍在學習如何制造高質量的產品。相對而言，日本和歐洲的市場沒有中國那么大。日本和歐洲雖然技術先進，但不如中國的市場開放。"

奔馳中國=不！

梅賽德斯-奔馳在中國設立設計中心的目的似乎顯而易見，即更準確地掌握中國消費者的購車心理和偏好。隨著中國市場的發展，我們都懷疑梅賽德斯-奔馳中國設計中心未來是否會為中國用戶設計一款“奔馳中國版”的專屬車型。

布雷先生搖了搖頭，然后說：“我不會這么做。主要任務是制造一輛典型的德國汽車，宣傳梅賽德斯-奔馳的造車理念。這就是為什么中國消費者想要購買純德國汽車的原因。因為梅賽德斯-奔馳有一定的造車觀念，所以消費者如果喜歡就會購買這款車。”。然而，中國的市場極其特殊，未來可能會擴展到一個新的解決方案。但我們現在需要做的是使設計方案盡可能接近中國和其他國家的消費者，這就是為什么中國設計中心會在這里。

中國消費者的擔憂

如果有一天，梅賽德斯-奔馳找到了一個新的解決方案，專門為中國市場推出一輛梅賽德斯-奔馳，消費者會喜歡這款產品中的哪些元素？

“考慮到中國市場，產品必須滿足中國消費者的需求，尤其是內飾，比如梅賽德斯-奔馳的s-CLASS，其在中國的客戶年齡在40-50歲之間，這在歐洲是不可想象的，因為在歐洲購買s-CLASS的消費者年齡在60歲以上。歐洲用戶大多駕駛這款車，但在中國市場，車主喜歡有司機來駕駛這款車r，然后在后排享受，所以他們更注重乘坐舒適性。這是兩種完全不同的概念和風格。未來，S-CLASS將照顧中國車主的需求，平衡駕駛員和乘客。還有一點，德國高速公路沒有限速，所以S-CLASS可以高速行駛，感受發動機的強勁動力。然而，在中國，即使是V12的梅賽德斯S600也更多是一種炫耀的資本和標簽，基本上沒有機會充分發揮其動力潛力，這也會對未來的汽車設計產生一些影響。

[第頁]

面試記錄（2）

設計的方向轉向了新能源。

當梅賽德斯-奔馳和比亞迪聯合開發騰勢概念車，當梅賽德斯-梅賽德斯在中國建立設計中心時，我們看到汽車制造商未來的重點開始轉向新能源的方向。

梅賽德斯-奔馳實際上在20年前就開始開發這項技術。唯一的問題是市場的影響，這是無法控制的。我們開始與比亞迪在電動汽車方面合作，起初有些困難，因為第一輛電動汽車可能賺不到錢，但它可以獲得市場的反饋，這可以為您的下一階段工作做得更好。中國的許多車企都有一個誤解，那就是他們想偷工減料，更快地賺錢。他們需要對新能源技術有更多的耐心。“快”是好的，但“快”也會造成不良影響。"

梅賽德斯-奔馳設計過程中的一個重要環節

這款騰勢概念車從概念形成到亮相只用了不到一年的時間。Bray Display將告訴我們梅賽德斯-奔馳的內部設計步驟，以及設計過程中最重要的一步。

“每一步都非常重要，我們的任務是成為中國新能源的領導者，所以會有一個新的品牌。項目的初始階段是最困難的，因為你需要在腦海中清楚地知道工作的概念，你最終將面對的消費者，等等。當時，我向最高管理層建議，我們必須制造一輛預概念車。比亞迪的工程部門和日本設計中心參與了該項目，大部分工作在中國完成。奧利維爾·布萊（Olivier Boulay）是梅賽德斯-奔馳設計高級副總裁兼梅賽德斯-奔馳中國設計中心負責人，被認為是在中國的“最大品牌”外國設計師。上次我在北京采訪設計中心時，我很匆忙地見到了他，但他答應以后給我一個采訪他的機會。當時，設計中心成立的時間還不長，作品也不多。給我留下深刻印象的是一款名為智能電動踏板車的概念車。僅在過去的六個月里，設計中心就帶來了一款與比亞迪合作的新能源概念車，名為騰勢。于是，我來到北京，采訪了這位“大牌”設計師，聽了他講述騰勢設計和其他不為人知的故事。

奧利維爾·布萊的設計簡歷

也許你對奧利弗·布雷并不熟悉，所以在接受他的獨家采訪之前，讓我們簡單了解一下他的設計生涯。如果你打開這份簡歷，你會發現他30年的設計作品一直……

甚至離你不遠。

奧利弗·布雷1957年8月9日出生于法國，他小時候喜歡畫畫。由于當時法國還沒有專業的汽車設計學院，布雷在巴黎高等建筑藝術與設計學院學習建筑設計，次年又在倫敦皇家藝術學院學習。起初，我也學習建筑設計。由于我對汽車設計的熱愛和年輕人的旺盛精力，布雷產生了一個“瘋狂”的想法，想同時做兩個專業。

由于各種原因，布雷沒有選擇他最初學習的建筑設計。然而，這種早期的建筑設計學習經驗使他后來的汽車設計作品具有獨特的理性思維和建筑的立體感。從1982年開始，他花了五年時間學習汽車設計課程，成為一名專業的汽車設計師。在此期間，他曾在保時捷設計中心和阿爾法·羅密歐工作。在談到保時捷的這份工作時，布雷自豪地說：除了保時捷車型的局部設計外，當時的首席執行官辦公室和其他設施都是他的作品。

1987年，布雷正式成為戴姆勒-奔馳在西德的設計部門經理。同時，他還擔任梅賽德斯-奔馳C-CLASS和S-CLASS的外觀設計師。1989年，布雷前往日本加入富士重工集團，擔任斯巴魯設計師。在此期間，他設計了第一代斯巴魯Legacy和其他車型，幫助斯巴魯走向新生。1992年，當梅賽德斯-奔馳準備在日本建立一個先進的設計中心時，布雷回到梅賽德斯-奔馳，幫助梅賽德斯-奔馳建立一個日本設計中心，并擔任總經理。

日本設計中心成立后，布雷帶領團隊設計了他最成功、最知名的作品。邁巴赫和梅賽德斯-奔馳高端品牌邁巴赫97的概念車在東京車展展出后，立即在高端汽車市場引起轟動。隨后，戴姆勒-克萊斯勒公司（成立于1998年，由德國戴姆勒-奔馳和美國克萊斯勒合并而成，于2007年解散）。最高管理層決定將這款定位高于梅賽德斯-奔馳S-CLASS的超豪華汽車投入生產。后來，布雷回到德國，成為戴姆勒-克萊斯勒高級設計部的總經理，并迎來了邁巴赫57和62輛汽車的生產。

在那些日子里，為了獲得超豪華汽車的設計靈感，我研究了日本當地的汽車文化。“在這篇文章之后，我們還詢問了邁巴赫的故事，提到了已經宣布停產的品牌。布雷先生非常無奈。畢竟邁巴赫是他最喜歡的“孩子”。（如果你想提前了解邁巴赫設計過程中發生了什么，請點擊。）

回到德國后，布雷帶領團隊設計了梅賽德斯-奔馳F400概念車，這是一款雕塑感很強的跑車，也是一臺純粹的駕駛機器。然而，由于戴姆勒和克萊斯勒之間的關系，三菱迫切需要一位經驗豐富、熟悉日本礦山的設計總監。2001年5月，布雷成為三菱汽車公司的設計總監。他的第一部作品是三菱格蘭迪，它有著與眾不同的前臉。后來，這個正面有了一個恰當的術語——“Bray face”。之后，包括歐藍德EX在內的三菱幾乎所有產品都使用了“布倫納臉”。誰也沒想到，三菱的問題逐漸暴露出來，導致當時的第一大股東克萊斯勒退出并終止了與三菱的聯盟。

2004年，布雷離開三菱，2009年，中國的汽車市場日益增長。梅賽德斯-奔馳將日本設計工作室的重心轉移到了中國，從前期準備到正式運營已經兩年了。在過去的兩年里，梅賽德斯-奔馳中國設計中心生產了一款自然設計的智能電動踏板車概念車和騰勢概念車。作為負責人，布雷先生發揮了重要作用。

事實證明，“我的”有一個特殊的含義

在簡要了解了奧利維爾·布萊的設計簡歷后，我們將進入今天的主題。他將分享“梅賽德斯-奔馳和騰勢設計背后的故事”，這是最前線的汽車作家，從未聽說過。我不希望談話過于嚴謹，所以在面試前我問了他一個非常有趣的問題。

“布雷先生，你可以在谷歌上搜索“布雷”這個詞來了解你的故事。順便問一下，你喜歡中國翻譯的這兩個漢字嗎？”

這不是一個關于設計的棘手問題，它非常有趣，因為我想從他那里了解他對中國文化的理解。出乎意料的是，Bray告訴我，“事實上，Bray在中文中的諧音是“不累”的意思。你永遠不會累，這很好。雖然我的名字被翻譯成中文是“不疲勞”，但事實上，我有時會累，但我就是無法表現出來。”

他的回答逗樂了在場的每一個人。沒有人想到布雷這個名字有這么幽默的意思。好的，讓我們看下面的采訪。

[第頁]

面試記錄（1）

成立中國設計中心的目的

在全球化的市場中，各個品牌都在世界各地建立了設計中心，梅賽德斯-奔馳的中國設計中心是第一個在中國建立重要設計中心的豪華品牌。一直有一個問題困擾著我，比如梅賽德斯-奔馳中國設計中心的工作與梅賽德斯-奔馳在世界其他地方的設計中心如何劃分，以及中國設計中心成立兩年以來的主要工作是什么，這些都是我們關心的問題。

先生布雷說：“目前，梅賽德斯-奔馳有五個設計中心，分別設在美國、德國、意大利、日本和中國。現在它是一個全球市場。每個設計中心都可以讓梅賽德斯-奔馳更多地了解這些地區消費者的習慣，從而使未來的設計更接近這些地區的消費者。盡管與其他設計中心國家不同，但它們都有一個統一的世界k、 這是梅賽德斯-奔馳最初的設計項目。在每個新項目實施之前，如何滿足和貼近用戶的需求是每個設計工作室的首要任務，這也是中國設計中心成立的原因和主要工作。此外，一些常規工作是必要的，例如參與梅賽德斯-奔馳S-CLASS和A-CLASS的設計，以及在一些項目上與比亞迪等中國核心汽車企業合作。中國設計中心做這些事情已經兩年了。"

各地不同，如何“快樂”？

自中國設計中心成立以來的兩年里，研究和車輛設計一直與德國總部保持同步。然而，不同設計中心的溝通和方案是如何選擇的？如果一個項目需要由全球設計中心同時進行，不同的設計中心在吸收當地文化后會有不同的風格。如何滿足全球消費者的偏好和設計中心之間的競爭將是一個問題。

“別擔心，肯定會有競爭。這種內部競爭可以讓設計師更有競爭力，更有動力做出更好的產品。每個設計中心都會有自己的方案，最終的設計方案會融合其他地區設計中心的方案優勢，融合不同的風格，以滿足消費者的喜好。”在不同的地區。例如，smartfortwo的設計來自美國工作室。因為美國的情況是很多人開一輛大轎車，我們覺得我們需要一輛經濟型的汽車來滿足額外的需求。但在日本，一個擁有許多小型汽車的國家，我們設計了一輛非常大的汽車Maibakh，這是設計中有趣的事情。在中國，我們看到80%的汽車都是電動的，比如自行車和摩托車，所以我們未來將與比亞迪合作設計和制造新能源汽車。

中國和日本購車者的差異

當他談到日本時，我記得布雷的大部分設計生涯都在日本度過，建立了一個日本設計中心，并為三菱和斯巴魯等日本汽車公司服務。現在，他來到中國，在中國的土地上建立了一個梅賽德斯-奔馳設計中心。因此，我們想知道中國和日本消費者之間的差異，以及日本消費者的購車偏好。

中國和日本有著相似的發展經驗，但中國的汽車市場更像早期的日本。現在不同了，但沒有那么不同。日本消費者也像中國消費者一樣重視乘坐和駕駛的舒適性，喜歡先進的技術和技術設備。相比之下，日本消費者可能更理性、更成熟，更注重車輛的細節和質量。

然而，日本的年輕人認為使用車輛的成本太高，汽車價格、燃油成本和停車費會消耗大量資金，因此日本的大多數年輕人只在周末開車。例如，在東京，如果你的公司有一個停車位，那也沒關系。你可以在公司停車，但如果公司沒有停車位，那就成了一件麻煩的事。你c……

只能把車停在別的地方，然后乘地鐵去上班。此外，日本的年輕人更愿意把錢花在旅行或其他地方。這是日本的變化，與中國不同。美國和歐洲也出現了類似日本的問題。巴黎比日本更昂貴、更復雜。東京每棟建筑下面都有一個特殊的停車場，而巴黎就像一座博物館。這是老城區的麻煩。"

在中國，許多人買了他們的第一輛車，但油價會變得越來越貴，而且一輛車在一個城市每天可以行駛200公里，這是值得注意的。就里程而言，未來中國電動汽車將有很大的市場。另一方面，中國的汽車歷史并不悠久，因此很容易接受新的形式，比如電動自行車和摩托車。唯一的困難是，中國的制造商仍在學習如何制造高質量的產品。相對而言，日本和歐洲的市場沒有中國那么大。日本和歐洲雖然技術先進，但不如中國的市場開放。"

奔馳中國=不！

梅賽德斯-奔馳在中國設立設計中心的目的似乎顯而易見，即更準確地掌握中國消費者的購車心理和偏好。隨著中國市場的發展，我們都懷疑梅賽德斯-奔馳中國設計中心未來是否會為中國用戶設計一款“奔馳中國版”的專屬車型。

布雷先生搖了搖頭，然后說：“我不會這么做。主要任務是制造一輛典型的德國汽車，宣傳梅賽德斯-奔馳的造車理念。這就是為什么中國消費者想要購買純德國汽車的原因。因為梅賽德斯-奔馳有一定的造車觀念，所以消費者如果喜歡就會購買這款車。”。然而，中國的市場極其特殊，未來可能會擴展到一個新的解決方案。但我們現在需要做的是使設計方案盡可能接近中國和其他國家的消費者，這就是為什么中國設計中心會在這里。

中國消費者的擔憂

如果有一天，梅賽德斯-奔馳找到了一個新的解決方案，專門為中國市場推出一輛梅賽德斯-奔馳，消費者會喜歡這款產品中的哪些元素？

“考慮到中國市場，產品必須滿足中國消費者的需求，尤其是內飾，比如梅賽德斯-奔馳的s-CLASS，其在中國的客戶年齡在40-50歲之間，這在歐洲是不可想象的，因為在歐洲購買s-CLASS的消費者年齡在60歲以上。歐洲用戶大多駕駛這款車，但在中國市場，車主喜歡有司機來駕駛這款車r，然后在后排享受，所以他們更注重乘坐舒適性。這是兩種完全不同的概念和風格。未來，S-CLASS將照顧中國車主的需求，平衡駕駛員和乘客。還有一點，德國高速公路沒有限速，所以S-CLASS可以高速行駛，感受發動機的強勁動力。然而，在中國，即使是V12的梅賽德斯S600也更多是一種炫耀的資本和標簽，基本上沒有機會充分發揮其動力潛力，這也會對未來的汽車設計產生一些影響。

[第頁]

面試記錄（2）

設計的方向轉向了新能源。

當梅賽德斯-奔馳和比亞迪聯合開發騰勢概念車，當梅賽德斯-梅賽德斯在中國建立設計中心時，我們看到汽車制造商未來的重點開始轉向新能源的方向。

梅賽德斯-奔馳實際上在20年前就開始開發這項技術。唯一的問題是市場的影響，這是無法控制的。我們開始與比亞迪在電動汽車方面合作，起初有些困難，因為第一輛電動汽車可能賺不到錢，但它可以獲得市場的反饋，這可以為您的下一階段工作做得更好。中國的許多車企都有一個誤解，那就是他們想偷工減料，更快地賺錢。他們需要對新能源技術有更多的耐心。“快”是好的，但“快”也會造成不良影響。"

梅賽德斯-奔馳設計過程中的一個重要環節

這款騰勢概念車從概念形成到亮相只用了不到一年的時間。Bray Display將告訴我們梅賽德斯-奔馳的內部設計步驟，以及設計過程中最重要的一步。

“每一步都非常重要，我們的任務是成為中國新能源的領導者，所以會有一個新的品牌。項目的初始階段是最困難的，因為你需要在腦海中清楚地知道工作的概念，你最終將面對的消費者，等等。當時，我向最高管理層建議，我們必須制造一輛預概念車。比亞迪的工程部門和日本設計中心參與了該項目，大部分工作在中國完成。同時，我們做了很多事情，包括騰勢展廳的概念、快充站‘快快’、服裝、宣傳視頻等等。”

梅賽德斯-奔馳全球設計中心——六個設計步驟

第一步

市場部提出新產品規劃，設計師進入項目并制定階段計劃。

第二步

表達并解釋了該項目的設計理念。

第三步

設計評審一般由設計中心負責人進行。

第四步

項目效果圖，根據項目需要制定室內設計流程。

第五步

制作1:4比例的污泥模型

步驟6

計算機三維建模，污泥建模器制作1:1的污泥模型。

“當目標用戶明確后，我們還應該考慮定位的問題。例如，它大部分時間都會在城市里旅行，速度不需要很快。……的速度……

千米是最高的。因此，它不需要被設計成運動型的。在這種情況下，我們可以讓室內看起來像一個豪華的客廳，并盡最大努力體現其豪華感。

“所有這些都可以在設計師心中形成一個概念，從而形成一個設計框架。要想進行一個好的設計，你必須在早期就對這個概念有很好的理解。沒有這個概念，設計作品就沒有意義。因為騰勢是針對中國的汽車，所以它必須基于中國的市場來形成概念。北京是一個非常特殊的城市，有很多現代和傳統的東西。例如，胡同里的灰色磚，這就是為什么室內顏色是灰色的，而皇家建筑中使用的米色有一種奢華的氛圍，可以讓乘客感到溫暖。這些都是表達中國傳統的好方法。"

設計師如何把握設計趨勢？

前段時間，在觀致設計的講解活動中，觀致汽車設計總監（前MINI設計總監）何格特先生表示，他已經完成了觀致10年的產品序列。然而，我不明白設計師如何確保一個產品在10年的生命周期內過時，因為我們知道消費者的購買心理變化越來越快。

“最重要的是：我們將對設計進行規劃。同時，這些產品的序列每年都會更新。對于設計師來說，如果他們做了正確的外觀和內部設計，就不會過時，早期的想法就會清晰明了，并實現預定的目標。這不僅反映了消費者的理念，還需要e逐漸反映在工業發展中。比如蘋果品牌，如果沒有蘋果品牌，就不會有人知道這個趨勢。同樣，設計師應該對客戶未來的需求保持敏感，不僅要創造一種產品，還要創造一種新的趨勢，而不是遵循客戶制定的計劃。

“1997年，我們創立了邁巴赫。當時豪華車市場并沒有現在這么火爆。賓利、蘭博基尼等品牌都很安靜，只有法拉利還在活躍。只有在我們創立邁巴赫之后，頂級品牌才復蘇。我們是創造這一趨勢的領導者，但不幸的是，我們沒有繼續跟進。”

回憶過去：Maibakh和“Bray Face”

1.邁巴克出生在一個關鍵時刻。

最后，我問了兩個關于他重要的設計生涯的問題。一個是Maibakh的設計經驗，另一個是三菱的“Bray Face”。在設計Maibakh的早期階段，有一些問題，但最終得到了解決。Maibakh最早生產于20世紀30年代，經歷了60年的故障，這是一個亟待解決的問題。

“最難的是說服高層，我們可以看到這種頂級車型。當我提出要制造這種超級豪華汽車時，布魯諾·薩庫和我向高層請示，高層起初很猶豫，但我們很難用實際行動改變高層的決定。

“起初，當我們設計它時，我們并不認為它是邁巴赫，而是在車展前一個月決定的。然而，它將是梅賽德斯-奔馳的頂級車型，高層對最終的概念車型非常滿意。這么多年過去了，不幸的是，邁巴赫終于停產了。然而，邁巴赫在中國仍然是一個非常成功的產品布雷感到失望和悲傷，但這是最高管理層的決定。我仍然為創造Maibakh而感到驕傲。"

2.“礦井工作面”后面

布雷可能是汽車設計領域唯一一位以你的名字命名前臉的設計師。在對話的最后，他與我們分享了他對“Bray Face”的設計經驗。

“加入三菱時，三菱還沒有準備好規劃未來設計的戰略方針，也沒有展示出自己的能力和潛力。偶爾有一天，我在東京一家餐廳的紙巾上畫上了三菱的家族設計，然后我在與三菱高層交談時想出了這個概念。高層認為這很好，并逐漸推廣在所有三菱車型中。這個想法很簡單。如果你有一個菱形的非常漂亮和非常好的標志（三菱的菱形標志），并用同一方向的線條突出標志形狀，就會產生這種效果。"

然而，當時三菱的許多設計師并不喜歡這種設計，也不想承擔這種責任。他們都說這都是布雷設計的。因此，他們后來將這種前臉設計稱為“地雷臉”。盡管當時受到了批評，但三菱的改進型現在并不成功。他們真的很希望……

要回到原來的礦山工作面時代，所以設計不應該是性的，而且設計是不分國家的。當時，使用“Bray Face”的歐藍德EX、格蘭迪等車型都非常成功。如果三菱現在繼續這樣的設計環境，它將非常成功。"

編輯評論：

與其他設計師不同，汽車設計師在采訪梅賽德斯-奔馳設計中心設計師張天然時使用了這張照片。我忘了這道“算術題”是從哪本書中告訴我們的：一個合格的汽車設計師=30%的科學家+30%的藝術家+10%的詩人+10%的商人+10%的推銷員+10%的企業家。一個合格的汽車設計師已經需要具備如此復雜的綜合條件。那么，頂級設計師呢？我認為應該是“設計直覺”占了大部分。

作為梅賽德斯-奔馳在全球的第五個設計中心，中國的設計中心成立時間很短，但在布雷的領導下設計了許多作品，包括廣受歡迎的騰勢概念車。我們的談話總是在輕松的環境中進行的。我覺得設計中心的設計師比我更能感受到幽默。他不僅與我們分享了邁巴赫和“Bray Face”的故事，而且清楚地感覺到梅賽德斯-奔馳作為豪華汽車領域的第一品牌，目前處境非常尷尬。然而，在布雷的領導下，它正逐漸從傳統轉向新能源開發。梅賽德斯-奔馳在不久的將來會盈利嗎？我們將拭目以待。

（編輯/李燕郊）與此同時，我們做了很多事情，包括騰勢展廳的概念、快充站‘快快’、服裝、宣傳視頻等等。”

梅賽德斯-奔馳全球設計中心——六個設計步驟

第一步

市場部提出新產品規劃，設計師進入項目并制定階段計劃。

第二步

表達并解釋了該項目的設計理念。

第三步

設計評審一般由設計中心負責人進行。

第四步

項目效果圖，根據項目需要制定室內設計流程。

第五步

制作1:4比例的污泥模型

步驟6

計算機三維建模，污泥建模器制作1:1的污泥模型。

“當目標用戶明確后，我們還應該考慮定位問題。例如，它大部分時間都會在城市中行駛，速度不需要很快。80公里的速度是最高的。因此，它不需要設計成運動型。在這種情況下，我們可以使內部看起來像一個豪華的客廳，并盡最大努力體現它的感覺奢華。

“所有這些都可以在設計師心中形成一個概念，從而形成一個設計框架。要想進行一個好的設計，你必須在早期就對這個概念有很好的理解。沒有這個概念，設計作品就沒有意義。因為騰勢是針對中國的汽車，所以它必須基于中國的市場來形成概念。北京是一個非常特殊的城市，有很多現代和傳統的東西。例如，胡同里的灰色磚，這就是為什么室內顏色是灰色的，而皇家建筑中使用的米色有一種奢華的氛圍，可以讓乘客感到溫暖。這些都是表達中國傳統的好方法。"

設計師如何把握設計趨勢？

前段時間，在觀致設計的講解活動中，觀致汽車設計總監（前MINI設計總監）何格特先生表示，他已經完成了觀致10年的產品序列。然而，我不明白設計師如何確保一個產品在10年的生命周期內過時，因為我們知道消費者的購買心理變化越來越快。

“最重要的是：我們將對設計進行規劃。同時，這些產品的序列每年都會更新。對于設計師來說，如果他們做了正確的外觀和內部設計，就不會過時，早期的想法就會清晰明了，并實現預定的目標。這不僅反映了消費者的理念，還需要e逐漸反映在工業發展中。比如蘋果品牌，如果沒有蘋果品牌，就不會有人知道這個趨勢。同樣，設計師應該對客戶未來的需求保持敏感，不僅要創造一種產品，還要創造一種新的趨勢，而不是遵循客戶制定的計劃。

“1997年，我們創立了邁巴赫。當時豪華車市場沒有現在這么熱。賓利、蘭博基尼等品牌都很安靜，只有法拉利還在活動……

。只有在我們制作了Maibakh之后，頂級品牌才得以恢復。我們是創造這一趨勢的領導者，但不幸的是，我們沒有繼續采取后續行動。"

回憶過去：Maibakh和“Bray Face”

1.邁巴克出生在一個關鍵時刻。

最后，我問了兩個關于他重要的設計生涯的問題。一個是Maibakh的設計經驗，另一個是三菱的“Bray Face”。在設計Maibakh的早期階段，有一些問題，但最終得到了解決。Maibakh最早生產于20世紀30年代，經歷了60年的故障，這是一個亟待解決的問題。

“最難的是說服高層，我們可以看到這種頂級車型。當我提出要制造這種超級豪華汽車時，布魯諾·薩庫和我向高層請示，高層起初很猶豫，但我們很難用實際行動改變高層的決定。

“起初，當我們設計它時，我們并不認為它是邁巴赫，而是在車展前一個月決定的。然而，它將是梅賽德斯-奔馳的頂級車型，高層對最終的概念車型非常滿意。這么多年過去了，不幸的是，邁巴赫終于停產了。然而，邁巴赫在中國仍然是一個非常成功的產品布雷感到失望和悲傷，但這是最高管理層的決定。我仍然為創造Maibakh而感到驕傲。"

2.“礦井工作面”后面

布雷可能是汽車設計領域唯一一位以你的名字命名前臉的設計師。在對話的最后，他與我們分享了他對“Bray Face”的設計經驗。

“加入三菱時，三菱還沒有準備好規劃未來設計的戰略方針，也沒有展示出自己的能力和潛力。偶爾有一天，我在東京一家餐廳的紙巾上畫上了三菱的家族設計，然后我在與三菱高層交談時想出了這個概念。高層認為這很好，并逐漸推廣在所有三菱車型中。這個想法很簡單。如果你有一個菱形的非常漂亮和非常好的標志（三菱的菱形標志），并用同一方向的線條突出標志形狀，就會產生這種效果。"

然而，當時三菱的許多設計師并不喜歡這種設計，也不想承擔這種責任。他們都說這都是布雷設計的。因此，他們后來將這種前臉設計稱為“地雷臉”。盡管當時受到了批評，但三菱的改進型現在并不成功。他們真的很想回到最初的礦面時代，所以設計不應該是性的，設計不分國家。當時，使用“Bray Face”的歐藍德EX、格蘭迪等車型都非常成功。如果三菱現在繼續這樣的設計環境，它將非常成功。"

編輯評論：

與其他設計師不同，汽車設計師在采訪梅賽德斯-奔馳設計中心設計師張天然時使用了這張照片。我忘了這道“算術題”是從哪本書中告訴我們的：一個合格的汽車設計師=30%的科學家+30%的藝術家+10%的詩人+10%的商人+10%的推銷員+10%的企業家。一個合格的汽車設計師已經需要具備如此復雜的綜合條件。那么，頂級設計師呢？我認為應該是“設計直覺”占了大部分。

作為梅賽德斯-奔馳在全球的第五個設計中心，中國的設計中心成立時間很短，但在布雷的領導下設計了許多作品，包括廣受歡迎的騰勢概念車。我們的談話總是在輕松的環境中進行的。我覺得設計中心的設計師比我更能感受到幽默。他不僅與我們分享了邁巴赫和“Bray Face”的故事，而且清楚地感覺到梅賽德斯-奔馳作為豪華汽車領域的第一品牌，目前處境非常尷尬。然而，在布雷的領導下，它正逐漸從傳統轉向新能源開發。梅賽德斯-奔馳在不久的將來會盈利嗎？我們將拭目以待。

（編輯/李燕郊）

標簽：奔馳三菱騰勢理念比亞迪

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