充電標準先發制人 換電前景充滿懸念

未來數千億的市場支配地位競爭是充電和更換電路線路游戲的核心。當幾位車主駕駛F3DM電動車從深圳趕往廣州的充換電體驗中心時。他們最想看到的是機器人在密封空間中的操作演示。“我不知道更換電池的汽車是不是一個空架子，”一位車主有些失望地說。然而，廣州賽馬場充換電體驗中心的建設方是目前南方電網國內換電技術路線的主要倡導者和推動者。

對于汽車新產品或新技術來說，大規模的市場應用是其快速被接受和成熟的關鍵。事實上，作為技術應用的一個關鍵標準問題，充電技術路線也走到了競爭對手換電的前沿。日前，作為充電市場化關鍵的國家標準《電動汽車交流充電樁電能計量》發布，將于11月1日正式實施。這也使得換電技術路線的發展前景充滿懸念。

國家計量標準支持充電商業化

近日，國家標準G B/T 28569-2012《電動汽車交流充電樁電能測量》獲得國家質量監督檢驗檢疫總局和國家標準化管理委員會批準，將于11月1日正式實施。

本標準涵蓋了電動汽車交流充電樁電能計量的技術要求、電能計量裝置的配置和安裝要求、試驗方法和檢驗規則。將為充電設施的商業運營提供標準支撐，為規范交流充電樁和充電計量用電能計量裝置的設計、生產和驗收提供技術依據，促進電動汽車和充電設施行業的發展和應用。

事實上，正是由于缺乏標準，一汽集團、長安汽車（微博）、北汽等國有汽車集團，以及華晨汽車、長城汽車等民營企業在新能源汽車的規劃中，都采取了同時推廣多種技術的產品戰略，客觀上制約了電動汽車的進一步市場化。

充電樁電能計量國家標準的公布，無疑意味著充電技術路線已經走到了換電路的前沿。

“路線之爭”背后的千億蛋糕

根據中國電動汽車的規劃目標，到2020年，中國新能源汽車的產銷量將達到500萬輛。這意味著，未來中國電動汽車產業鏈預計將形成數千億元的產值，其中電動汽車產業發展的政策補貼總額預計將超過1000億元。

南方電網、國家電網等企業“電池替代”的技術路線，本質上是將動力電池商業化、市場化運營，而電網則扮演“電池運營商”的角色，采取電網壟斷的商業模式。

根據目前電網采用的試點項目，電池采購和運營管理由電網或其子公司進行。換言之，電網支付電池費用并租賃電池。盡管此舉有效降低了電動車主的購買成本，但目前國內外汽車制造商基本不認可“換電”模式，包括日產、大眾、比亞迪和寶馬。

業內人士告訴南都，目前電池的標準化和模塊化還沒有統一，不同廠商生產的電動汽車也不盡相同，包括電池尺寸、接口和布局等。因此，“電力交換”模式在技術上很難實現。相比之下，充電方法只需要連接到插頭即可。

事實上，與未來數千億美元相關的市場支配權競爭是電網與車企博弈的核心。對于車企來說，如果電網采用換電模式，將會失去對電池的控制。如果沒有電池，您可能無法享受國家潛艇……

是的。

改變離開電路的方式或指向總線

事實上，充電和換電之間的博弈結果已經開始顯現。除了充電路線在標準制定上領先一步外，充電模式在新能源汽車發展規劃的正式規定中得到了進一步推廣，要求加快發展，而換電模式仍停留在“探索性商業模式”。

然而，這并不意味著未來沒有機會更換電路線路。國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛表示，未來電動汽車的消費者仍將是普通消費者，他們無法接受不斷更換電池的習慣。然而，電力交換模式適用于公共汽車和出租車。

中國汽車工程學會副秘書長張金華告訴南都，換電或充電有其自身的優勢，因此這兩種路線未來將共存。

（編輯/李燕郊）未來數千億的市場支配權競爭是充電換電線路游戲的核心。當幾位車主駕駛F3DM電動車從深圳趕往廣州的充換電體驗中心時。他們最想看到的是機器人在密封空間中的操作演示。“我不知道更換電池的汽車是不是一個空架子，”一位車主有些失望地說。然而，廣州賽馬場充換電體驗中心的建設方是目前南方電網國內換電技術路線的主要倡導者和推動者。

對于汽車新產品或新技術來說，大規模的市場應用是其快速被接受和成熟的關鍵。事實上，作為技術應用的一個關鍵標準問題，充電技術路線也走到了競爭對手換電的前沿。日前，作為充電市場化關鍵的國家標準《電動汽車交流充電樁電能計量》發布，將于11月1日正式實施。這也使得換電技術路線的發展前景充滿懸念。

國家計量標準支持充電商業化

近日，國家標準G B/T 28569-2012《電動汽車交流充電樁電能測量》獲得國家質量監督檢驗檢疫總局和國家標準化管理委員會批準，將于11月1日正式實施。

本標準涵蓋了電動汽車交流充電樁電能計量的技術要求、電能計量裝置的配置和安裝要求、試驗方法和檢驗規則。將為充電設施的商業運營提供標準支撐，為規范交流充電樁和充電計量用電能計量裝置的設計、生產和驗收提供技術依據，促進電動汽車和充電設施行業的發展和應用。

事實上，正是由于缺乏標準，一汽集團、長安汽車（微博）、北汽等國有汽車集團，以及華晨汽車、長城汽車等民營企業在新能源汽車的規劃中，都采取了同時推廣多種技術的產品戰略，客觀上制約了電動汽車的進一步市場化。

充電樁電能計量國家標準的公布，無疑意味著充電技術路線已經走到了換電路的前沿。

“路線之爭”背后的千億蛋糕

根據中國電動汽車的規劃目標，到2020年，中國新能源汽車的產銷量將達到500萬輛。這意味著，未來中國電動汽車產業鏈預計將形成數千億元的產值，其中電動汽車產業發展的政策補貼總額預計將超過1000億元。

南方電網、國家電網等企業“電池替代”的技術路線，本質上是將動力電池商業化、市場化運營，而電網則扮演“電池運營商”的角色，采取電網壟斷的商業模式。

根據……

目前電網采用的試點項目、電池采購和運營管理由電網或其子公司進行。換言之，電網支付電池費用并租賃電池。盡管此舉有效降低了電動車主的購買成本，但目前國內外汽車制造商基本不認可“換電”模式，包括日產、大眾、比亞迪和寶馬。

業內人士告訴南都，目前電池的標準化和模塊化還沒有統一，不同廠商生產的電動汽車也不盡相同，包括電池尺寸、接口和布局等。因此，“電力交換”模式在技術上很難實現。相比之下，充電方法只需要連接到插頭即可。

事實上，與未來數千億美元相關的市場支配權競爭是電網與車企博弈的核心。對于車企來說，如果電網采用換電模式，將會失去對電池的控制。如果沒有電池，您可能無法享受國家補貼。

改變離開電路的方式或指向總線

事實上，充電和換電之間的博弈結果已經開始顯現。除了充電路線在標準制定上領先一步外，充電模式在新能源汽車發展規劃的正式規定中得到了進一步推廣，要求加快發展，而換電模式仍停留在“探索性商業模式”。

然而，這并不意味著未來沒有機會更換電路線路。國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛表示，未來電動汽車的消費者仍將是普通消費者，他們無法接受不斷更換電池的習慣。然而，電力交換模式適用于公共汽車和出租車。

中國汽車工程學會副秘書長張金華告訴南都，換電或充電有其自身的優勢，因此這兩種路線未來將共存。

（編輯/李燕郊）

標簽：寶馬比亞迪長安大眾長城

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