節能與新能源車規劃：對現行道路的大否定

7月9日，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》正式頒布實施。就像一部多次宣布卻被推遲上映的劇集一樣，它的出現一方面給觀眾帶來了現實情節的感官刺激，另一方面也無法阻止觀眾對后臺發生的事情的好奇。

觀眾的眼睛很有洞察力。通過一點比較，任何人都可以找到《規劃》的官方版本和之前版本的區別，并從中閱讀“后臺”故事的個性化版本。進化或簡化，完美或流暢，改進或改變，似乎可以找到證據。

在我看來，如果有一個“后臺”故事，那么隱藏情節的最大亮點可能是，“規劃”是對中國近兩年發展新能源汽車道路的極大否定。

這樣說的主要證據如下：

首先，在判斷中國汽車面臨的形勢時，《規劃》否定了此前“戰略機遇期”的“必然選擇”。

在《規劃》正式頒布前的征求意見稿中，對發展節能新能源汽車，特別是加快發展新能源汽車的基本判斷是“推動中國汽車產業長遠發展的必然選擇”。這種“不可避免的選擇”在草案中多次出現，似乎是對形勢的共識。然而，在官方的“規劃”中，對形勢的判斷是：“節能和新能源汽車已成為國際汽車產業的發展方向，未來10年將迎來全球汽車產業轉型升級的戰略機遇期。此外，官方的《規劃》中從未出現過“必然選擇”的字樣。

從意義上講，“必然選擇”意味著我們只能發展節能和新能源汽車，我們別無選擇；“戰略機遇期”是指在規劃期間（2020年之前），你可能不會開發節能和新能源汽車，但你可能會失去重要的機會。毫無疑問，后者更接近汽車行業大多數人的真實感受。毫無疑問，這是對先前判斷的否定。

二是在發展指導思想上，《規劃》以“市場主導、創新驅動、重點突破、協同發展”否定了以往“突出重點、帶動創新、加快應用、協調發展”。

在這兩種指導思想的花言巧語中，除了“創新驅動”和“協調發展”的中性要求外，還有兩件關鍵的事情發生了變化：“突出重點”變成了“關鍵突破”，從第一位下降到了第三位；“加速應用程序”已完全刪除；

在“市場主導”的全新增長中，并將其置于最重要的第一位。

這種消極替代的本質是從過去注重目標和結果的指導思想轉變為注重結果，即“關鍵突破”，并注重實現結果的路徑，即“立足國情，依托產業基礎，堅持市場主導地位。”過去，追求“突出重點”一直被理解為更加重視純電動驅動的發展，而發展道路往往被理解為主要依靠政府支持的“跨越式發展”。更新《規劃》的指導思想與其說是對以前道路的糾正，不如說是對過去指導思想的否定。

第三，在發展目標方面，《規劃》不僅系統地否定了以往的單薄，而且用具體可行的目標取代了激進的目標。

有意思的是，在《規劃》目標之前，作為例外增加了一條“技術路線”，并明確純電動驅動是新能源汽車發展和汽車產業轉型的主要戰略方向。請注意，此處使用“戰略方向”，而“主要”用于定義“戰略方位”。我們能否理解，在這個規劃時期，純電動驅動只是一個戰略性和方向性的東西，而不是近在咫尺的東西？從以下目標、任務和措施來看，答案應該是肯定的。

在目標中，《規劃》將以往的“綜合目標”和“階段目標”合并為“主要目標”，形成了涵蓋工業化目標、燃油經濟性目標、技術水平目標、配套能力目標和管理體系目標的目標體系。甚至可量化的指標也進行了負面調整：對于工業化，之前“用10年時間建立一個相對完整的節能和新能源汽車產業體系”的目標被否定了，改為“在工業化方面取得重大進展”，并增加了2020年生產200萬輛純電動汽車和幾乎混合動力汽車的控制進度目標；在燃油經濟性方面，之前提出的“2015年新型乘用車平均油耗達到5.9升/100公里”和“2020年新型乘客車平均油耗達到4.5升/100公里）的目標被否定，這兩個目標被《規劃》列為值得獎勵的節能乘用車目標，而平均油耗標準分別改為6.9和5.0。

第四，在主要任務中，《規劃》采取了更加市場化的“實施技術創新項目”，否認了更加計劃化的“建立共同的技術研發平臺”；產業布局任務否定了培育新能源汽車企業集團的具體目標；推進試點任務，加大“標準約束、資金支持”的節能汽車推廣措施。

在“全面搭建節能與新能源汽車通用技術研發平臺”的任務中，希望“集中全行業科技資源，共同開展關鍵共性技術研究”。然而，企業是市場的主要參與者。在中國企業不熟悉國際市場競爭與合作模式的基礎上，這種良好的希望不可避免地會落空。然而，最初提出的“建設幾個節能和新能源汽車及其零部件的研究和實驗基地，加強新能源汽車國家工程實驗室建設，建立全行業共享的測試平臺和產品開發數據庫”，不僅要花費大量財政資金，但也需要很長時間。從本質上講，《規劃》對它們的否定，是從高度依賴政策和規劃手段向主要依靠市場、主要依靠企業發揮市場主體作用的轉變。

在科學規劃產業布局的任務中，《規劃》強調，“既要充分利用現有產業基礎，又要充分發揮市場機制作用，加強規劃引導，提高發展效率。”“否認了之前培養盡可能多的新能源汽車、達到數萬輛的預期；

同時，否認建立具有世界先進水平的國家級動力電池研究機構的想法。

對該任務的否定還包括：《規劃》增加了在“標準約束和資金支持”的情況下，在未來八年推廣節能汽車任務的路徑；增加了過去被忽視的替代燃料汽車的內容；新能源汽車試點示范的商業模式也否定了之前慢充的單一模式，改為公共部門的快充換電和私營部門的慢充。

第五，在保障措施方面，否認了此前對汽車產業政策的修訂、研發和工業化項目的實施，以及財稅政策補貼金額和公交車購買比例的數字。

“規劃”使用了一系列巧妙但模糊的表達方式來否認之前征求意見稿中出現的一些具體措施。

否定是摸索的結果。否定也可以是進步的階梯。人們對《規劃》期望很高，所以他們讀得太匆忙了。我們可能希望等待，看看這一巨大負面影響會產生什么影響。

（編輯/李燕郊）7月9日，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》正式頒布實施。就像一部多次宣布卻被推遲上映的劇集一樣，它的出現一方面給觀眾帶來了現實情節的感官刺激，另一方面也無法阻止觀眾對后臺發生的事情的好奇。

觀眾的眼睛很有洞察力。通過一點比較，任何人都可以找到《規劃》的官方版本和之前版本的區別，并從中閱讀“后臺”故事的個性化版本。進化或簡化，完美或流暢，改進或改變，似乎可以找到證據。

在我看來，如果有一個“后臺”故事，那么隱藏情節的最大亮點可能是，“規劃”是對中國近兩年發展新能源汽車道路的極大否定。

這樣說的主要證據如下：

首先，在判斷中國汽車面臨的形勢時，《規劃》否定了此前“戰略機遇期”的“必然選擇”。

在《規劃》正式頒布前的征求意見稿中，對發展節能新能源汽車，特別是加快發展新能源汽車的基本判斷是“推動中國汽車產業長遠發展的必然選擇”。這種“不可避免的選擇”在草案中多次出現，似乎是對形勢的共識。然而，在官方的“規劃”中，對形勢的判斷是：“節能和新能源汽車已成為國際汽車產業的發展方向，未來10年將迎來全球汽車產業轉型升級的戰略機遇期。此外，官方的《規劃》中從未出現過“必然選擇”的字樣。

從意義上講，“必然選擇”意味著我們只能發展節能和新能源汽車，我們別無選擇；“戰略機遇期”是指在規劃期間（2020年之前），你可能不會開發節能和新能源汽車，但你可能會失去重要的機會。毫無疑問，后者更接近汽車行業大多數人的真實感受。毫無疑問，這是對先前判斷的否定。

二是在發展指導思想上，《規劃》以“市場主導、創新驅動、重點突破、協同發展”否定了以往“突出重點、帶動創新、加快應用、協調發展”。

在這兩種指導思想的花言巧語中，除了“創新驅動”和“協調發展”的中性要求外，還有兩件關鍵的事情發生了變化：“突出重點”變成了“關鍵突破”，從第一位下降到了第三位；“加速應用程序”已完全刪除；

在“市場主導”的全新增長中，并將其置于最重要的第一位。

這種消極替代的本質是從過去注重目標和結果的指導思想轉變為注重結果，即“關鍵突破”，并注重實現結果的路徑，即“立足國情，依托產業基礎，堅持市場主導地位。”過去，追求“突出重點”一直被理解為更加重視純電動驅動的發展，而發展道路往往被理解為主要依靠政府支持的“跨越式發展”。更新《規劃》的指導思想與其說是對以前道路的糾正，不如說是對過去指導思想的否定。

第三，在發展目標方面，《規劃》不僅系統地否定了以往的單薄，而且用具體可行的目標取代了激進的目標。

有意思的是，在《規劃》目標之前，作為例外增加了一條“技術路線”，并明確純電動驅動是新能源汽車發展和汽車產業轉型的主要戰略方向。請注意，此處使用“戰略方向”，而“主要”用于定義“戰略方位”。我們能否理解，在這個規劃時期，純電動驅動只是一個戰略性和方向性的東西，而不是近在咫尺的東西？從以下目標、任務和措施來看，答案應該是肯定的。

在目標中，《規劃》將以往的“綜合目標”和“階段目標”合并為“主要目標”，形成了涵蓋工業化目標、燃油經濟性目標、技術水平目標、配套能力目標和管理體系目標的目標體系。甚至可量化的指標也進行了負面調整：對于工業化，之前“用10年時間建立一個相對完整的節能和新能源汽車產業體系”的目標被否定了，改為“在工業化方面取得重大進展”，并增加了2020年生產200萬輛純電動汽車和幾乎混合動力汽車的控制進度目標；在燃油經濟性方面，之前提出的“2015年新型乘用車平均油耗達到5.9升/100公里”和“2020年新型乘客車平均油耗達到4.5升/100公里）的目標被否定，這兩個目標被《規劃》列為值得獎勵的節能乘用車目標，而平均油耗標準分別改為6.9和5.0。

第四，在主要任務中，《規劃》采取了更加市場化的“實施技術創新項目”，否認了更加計劃化的“建立共同的技術研發平臺”；產業布局任務否定了培育新能源汽車企業集團的具體目標；推進試點任務，加大“標準約束、資金支持”的節能汽車推廣措施。

在“全面搭建節能與新能源汽車通用技術研發平臺”的任務中，希望“集中全行業科技資源，共同開展關鍵共性技術研究”。然而，企業是市場的主要參與者。在中國企業不熟悉國際市場競爭與合作模式的基礎上，這種良好的希望不可避免地會落空。然而，最初提出的“建設幾個節能和新能源汽車及其零部件的研究和實驗基地，加強新能源汽車國家工程實驗室建設，建立全行業共享的測試平臺和產品開發數據庫”，不僅要花費大量財政資金，但也需要很長時間。從本質上講，《規劃》對它們的否定，是從高度依賴政策和規劃手段向主要依靠市場、主要依靠企業發揮市場主體作用的轉變。

在科學規劃產業布局的任務中，《規劃》強調，“既要充分利用現有產業基礎，又要充分發揮市場機制作用，加強規劃引導，提高發展效率。”“否認了之前培養盡可能多的新能源汽車、達到數萬輛的預期；

同時，否認建立具有世界先進水平的國家級動力電池研究機構的想法。

對該任務的否定還包括：《規劃》增加了在“標準約束和資金支持”的情況下，在未來八年推廣節能汽車任務的路徑；增加了過去被忽視的替代燃料汽車的內容；新能源汽車試點示范的商業模式也否定了之前慢充的單一模式，改為公共部門的快充換電和私營部門的慢充。

第五，在保障措施方面，否認了此前對汽車產業政策的修訂、研發和工業化項目的實施，以及財稅政策補貼金額和公交車購買比例的數字。

“規劃”使用了一系列巧妙但模糊的表達方式來否認之前征求意見稿中出現的一些具體措施。

否定是摸索的結果。否定也可以是進步的階梯。人們對《規劃》期望很高，所以他們讀得太匆忙了。我們可能希望等待，看看這一巨大負面影響會產生什么影響。

（編輯/李燕郊）

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