7月9日，《節能與新能源汽車產業發展規劃》正式發布。這一計劃的發布可能會終結中國的新能源汽車政策，因為中國政府鼓勵和支持新能源汽車的政策過去是分散和無序的。
2012年，新能源汽車市場的發展一直存在一個關鍵的方向和路線問題：是建立以電動汽車為唯一目標的發展路線，還是從混合動力技術開始，還是允許多種途徑共同發展？
尤其是在中國汽車工業協會公布2011年新能源汽車產銷數據后，這種質疑的聲音更大。2011年，中國新能源汽車產銷規模僅為8000多輛，均不足1萬輛，與政府在2009年《汽車產業調整和振興計劃》中提出的50萬輛左右的目標要求相去甚遠。
在目標與現實形成如此巨大反差的情況下，中國通過新能源汽車實現自主品牌超越西方汽車行業的理想破滅了，而技術與西方汽車企業的差距也讓中國汽車行業不得不重新思考未來的發展方向。
當比亞迪說其鐵電池技術是世界領先水平時，我們也知道電池中的關鍵隔膜技術仍然被西方壟斷，他們甚至對中國生產隔膜的生產設備實施了貿易限制。
許多人逐漸明白，中國的新能源汽車產業并不像一些人所說的那樣處于同一條起跑線上。一個更正確的理解是，中國在新能源汽車方面的差距比傳統汽車技術領域要小得多。至少，所有汽車公司在市場擴張方面幾乎處于同一水平。
對新能源汽車行業的更清晰認識，帶來了新能源汽車政策的密集出臺。
3月5日，全國人民代表大會召開時，科技部發布了《電動汽車技術發展“十二五”規劃》。從規劃主題可以看出，對于新能源汽車的發展，科技部更加強調在電動汽車發展方向上的努力和突破。
然而，4月18日，國務院常務會議討論并通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，而不是我們過去想象的新能源汽車規劃。將節能汽車和新能源汽車放在一起本身就代表著政策的一種趨勢性變化，即在國家層面，政府希望在未來的汽車市場上，節能汽車的發展和新能源車的突破應該得到同等重視。更重要的是，業界爭論不休的普通混合動力汽車得到了足夠的重視。也就是說，在新能源汽車量產之前，普通混合動力作為一種重要的節能汽車產品，應該得到推廣。
新能源汽車發展方向的逐步明確帶來了政策上的諸多變化，節能和新能源汽車的鼓勵政策也開始越來越多地提出。
5月16日，國務院決定在“十二五”期間撥款60億元，支持1.6升及以下排量節能汽車的推廣。這項政策的出臺有些突然，因為政府的一些部委曾經推出過汽車行業的惠民項目用于節能產品，但由于最新的補貼標準過于嚴格，惠民項目有些名存實亡。
所以這個60億的小排量汽車補貼顯然更有拯救市場的意義，但到目前為止，關于如何使用60億元仍然沒有公開的說法。此外，60億元的補貼目標是更傾向于小排放還是節能，這仍然是一個問題。
5月底，財政部網站發表文章，公布了財政部副部長張少春在全國金融節能減排工作會議上的講話。在這次會議上，財政部特別提出“加快培育和發展新能源汽車……
icles”。提出了五項重點任務，其中每年安排1-2億元資金支持具備量產條件的新能源汽車產業化，支持節能汽車研發和產業鏈建設，這一點尤為引人關注。
然而，什么才有資格大規模生產？據估計，市場銷售的規模可以算作量產，這將使財務部門在未來的實施中感到頭疼。
然而，財政部特別提出在全國公共交通系統推廣混合動力汽車，這是新能源汽車行業優惠政策轉變的積極信號，這與國務院4月18日通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中普及插電式混合動力汽車的目標相呼應。
從新能源汽車政策的出臺來看，更多的是口頭上說說而已。盡管政府已經規定了財政支持的金額，但我們仍然不知道如何使用這些資金以及在哪里使用。
最重要的是，各種節能和新能源汽車政策之間有很強的獨立性，而且它們之間沒有關聯。例如，科技部關于電動汽車發展的“十二五”規劃應如何與國家剛剛發布的節能與新能源汽車產業發展規劃相統一，是新能源汽車行業未來發展必須明確的問題。
新能源汽車示范城市的十城千車項目是否仍在以混合動力汽車產品為中心實施，還是考慮到了節能和新能源汽車的各種技術路線？財政部的聲明顯然不能代表所有部委的意見。
新能源汽車產業成功的關鍵在于市場的規模。據中國汽車工業協會統計，2012年第一季度，純電動汽車僅售出1830輛，混合動力汽車僅售出1499輛。更值得注意的是，此前投放市場的新能源汽車中，有相當一部分已經停產。
面對嚴峻的新能源汽車市場形勢，中國需要的是對政策方向和實施效果的反思。世界汽車跨國公司對中國新能源汽車市場的發展持樂觀態度是有道理的。從政府調動資源的角度來看，中國無疑具有其他國家所沒有的優勢。
然而，新能源汽車市場的發展不應成為一場主導游戲，更不應成為利益糾纏的重災區。
新能源汽車產業的發展不僅是環境污染治理和能源安全的需要，也是中國汽車產業做大做強的需要。中國落后的本土汽車企業需要這一新能源汽車產業發展的機遇，只有有效的新能源汽車行業發展政策才能使中國不失去這一機遇。
隨著《節能與新能源汽車產業發展規劃》的頒布，中國新能源汽車行業的各項政策應盡快全面清理統一。
《節能與新能源汽車產業發展規劃》就像一輛行駛的機車，驅動著新能源汽車行業的發展。在此之前和之后發布的所有相關政策都必須統一“掛”在這臺機車后面，所有與列車方向相反的政策都必須放棄或調整。只有這樣，才能形成真正的政策合力，在新能源汽車市場的發展中取得中國式的成就和突破。
（編輯/李燕郊）7月9日，《節能與新能源汽車產業發展規劃》正式發布。這一計劃的發布可能會終結中國的新能源汽車政策，因為中國政府鼓勵和支持新能源汽車的政策過去是分散和無序的。
2012年，新能源汽車市場的發展一直存在一個關鍵的方向和路線問題：是建立以電動汽車為唯一目標的發展路線，還是從混合動力技術開始，還是允許多種途徑共同發展？
尤其是在Ch之后……
一家汽車工業協會公布了2011年新能源汽車的生產和銷售數據，這種質疑的聲音更大。2011年，中國新能源汽車產銷規模僅為8000多輛，均不足1萬輛，與政府在2009年《汽車產業調整和振興計劃》中提出的50萬輛左右的目標要求相去甚遠。
在目標與現實形成如此巨大反差的情況下，中國通過新能源汽車實現自主品牌超越西方汽車行業的理想破滅了，而技術與西方汽車企業的差距也讓中國汽車行業不得不重新思考未來的發展方向。
當比亞迪說其鐵電池技術是世界領先水平時，我們也知道電池中的關鍵隔膜技術仍然被西方壟斷，他們甚至對中國生產隔膜的生產設備實施了貿易限制。
許多人逐漸明白，中國的新能源汽車產業并不像一些人所說的那樣處于同一條起跑線上。一個更正確的理解是，中國在新能源汽車方面的差距比傳統汽車技術領域要小得多。至少，所有汽車公司在市場擴張方面幾乎處于同一水平。
對新能源汽車行業的更清晰認識，帶來了新能源汽車政策的密集出臺。
3月5日，全國人民代表大會召開時，科技部發布了《電動汽車技術發展“十二五”規劃》。從規劃主題可以看出，對于新能源汽車的發展，科技部更加強調在電動汽車發展方向上的努力和突破。
然而，4月18日，國務院常務會議討論并通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，而不是我們過去想象的新能源汽車規劃。將節能汽車和新能源汽車放在一起本身就代表著政策的一種趨勢性變化，即在國家層面，政府希望在未來的汽車市場上，節能汽車的發展和新能源車的突破應該得到同等重視。更重要的是，業界爭論不休的普通混合動力汽車得到了足夠的重視。也就是說，在新能源汽車量產之前，普通混合動力作為一種重要的節能汽車產品，應該得到推廣。
新能源汽車發展方向的逐步明確帶來了政策上的諸多變化，節能和新能源汽車的鼓勵政策也開始越來越多地提出。
5月16日，國務院決定在“十二五”期間撥款60億元，支持1.6升及以下排量節能汽車的推廣。這項政策的出臺有些突然，因為政府的一些部委曾經推出過汽車行業的惠民項目用于節能產品，但由于最新的補貼標準過于嚴格，惠民項目有些名存實亡。
所以這個60億的小排量汽車補貼顯然更有拯救市場的意義，但到目前為止，關于如何使用60億元仍然沒有公開的說法。此外，60億元的補貼目標是更傾向于小排放還是節能，這仍然是一個問題。
5月底，財政部網站發表文章，公布了財政部副部長張少春在全國金融節能減排工作會議上的講話。在這次會議上，財政部特別提出要“加快培育和發展新能源汽車”。提出了五項重點任務，其中每年安排1-2億元資金，支持具備量產條件的新能源汽車產業化，支持節能汽車研發和產業鏈建設，特別引人關注。
然而，什么才有資格大規模生產？據估計，市場銷售的規模可以算作量產，這將使財務部門在未來的實施中感到頭疼。
然而，財政部的特別建議是促進……
ybrid電動汽車進入國家公共交通系統是新能源汽車行業優惠政策轉變的積極信號，這與國務院4月18日通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中普及插電式混合動力汽車的目標相呼應。
從新能源汽車政策的出臺來看，更多的是口頭上說說而已。盡管政府已經規定了財政支持的金額，但我們仍然不知道如何使用這些資金以及在哪里使用。
最重要的是，各種節能和新能源汽車政策之間有很強的獨立性，而且它們之間沒有關聯。例如，科技部關于電動汽車發展的“十二五”規劃應如何與國家剛剛發布的節能與新能源汽車產業發展規劃相統一，是新能源汽車行業未來發展必須明確的問題。
新能源汽車示范城市的十城千車項目是否仍在以混合動力汽車產品為中心實施，還是考慮到了節能和新能源汽車的各種技術路線？財政部的聲明顯然不能代表所有部委的意見。
新能源汽車產業成功的關鍵在于市場的規模。據中國汽車工業協會統計，2012年第一季度，純電動汽車僅售出1830輛，混合動力汽車僅售出1499輛。更值得注意的是，此前投放市場的新能源汽車中，有相當一部分已經停產。
面對嚴峻的新能源汽車市場形勢，中國需要的是對政策方向和實施效果的反思。世界汽車跨國公司對中國新能源汽車市場的發展持樂觀態度是有道理的。從政府調動資源的角度來看，中國無疑具有其他國家所沒有的優勢。
然而，新能源汽車市場的發展不應成為一場主導游戲，更不應成為利益糾纏的重災區。
新能源汽車產業的發展不僅是環境污染治理和能源安全的需要，也是中國汽車產業做大做強的需要。中國落后的本土汽車企業需要這一新能源汽車產業發展的機遇，只有有效的新能源汽車行業發展政策才能使中國不失去這一機遇。
隨著《節能與新能源汽車產業發展規劃》的頒布，中國新能源汽車行業的各項政策應盡快全面清理統一。
《節能與新能源汽車產業發展規劃》就像一輛行駛的機車，驅動著新能源汽車行業的發展。在此之前和之后發布的所有相關政策都必須統一“掛”在這臺機車后面，所有與列車方向相反的政策都必須放棄或調整。只有這樣，才能形成真正的政策合力，在新能源汽車市場的發展中取得中國式的成就和突破。
（編輯/李燕郊）
標簽：比亞迪
中國汽車流通協會乘用車聯席會副秘書長崔東樹購置稅的優惠或減免不被支持騰訊汽車：之前披露的規劃綱要是說到新能源和節能汽車要獲得購置稅優惠或者是減免。
1900/1/1 0:00:007月9日，《2012中國汽車產業發展報告》正式發布。發布會現場，中國汽車工程學會副秘書長張進華接受了作者的專訪。
1900/1/1 0:00:007月5日，山東濟寧供電公司北湖充電站首次完成為電動公交車充電，這標志著該充電站已具備完全滿足為電動公交車充電運營條件，將推動濟寧電動汽車產業發展和新能源利用，
1900/1/1 0:00:00據外媒報道，全球電動汽車網絡和服務提供商BetterPlace近日在丹麥啟用電池更換站為雷諾電動汽車更換電池。
1900/1/1 0:00:007月9日，國務院辦公廳日前印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（20122020年）》。
1900/1/1 0:00:00據外媒報道，雷諾日產聯合CEO卡洛斯戈恩CarlosGhosn近日表示，他希望十年后電動汽車的價位能夠和汽油車不相上下。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航