比亞迪降薪求生存 新能源汽車市場艱險

比亞迪已經開始了新一輪的減薪。近日，比亞迪內部一封名為“關于2012年6-9月業績獎調整的通知”的降薪郵件再次讓比亞迪成為焦點。

比亞迪新能源部門員工李軍（化名）告訴本報作者，“接到減薪通知后，比亞迪內部的一些員工開始尋找新的出路和跳槽機會。”

比亞迪內部發布的降薪文件顯示，由于外部經濟環境悲觀，公司效益大幅下降。經研究決定，今年6月至9月，公司員工績效獎統一下調，其中A級績效獎為0，G-B、H級和運營商績效獎統一降至15%。

李軍表示，事實上，比亞迪內部一直“滿天飛”著減薪甚至裁員的消息。比亞迪在2010年底開始出現銷量下滑的跡象，因此比亞迪在2010年開始內部調整，比亞迪總裁王傳福設定了三年（2010-1012年）的內部調整期。但調整期的影響并沒有直接反映在損益表中。比亞迪2011年年報顯示，自2009年以來，比亞迪的利潤已連續三年下降。比亞迪2011年的凈利潤率將從2010年的5%降至3%，創下過去五年（2007-2011年）的新低。

比亞迪表示，今年第一季度其凈利潤僅為2700萬元，同比下降90%。據預測，今年1-6月歸屬于上市公司股東的凈利潤將比去年同期下降75%至95%。

在比亞迪2012年6月召開的2011年度股東大會上，王傳福表示，利潤大倒退是由于汽車板塊銷量下降、IT板塊銷量下降以及新能源前期采購的原材料價格過高所致。

上述年報顯示，目前比亞迪汽車板塊占比亞迪業務的48%，電池板塊占比10%，其他零部件和IT組裝板塊占比42%。

盡管比亞迪打算通過三年的內部調整期來改造汽車行業，但李軍告訴筆者，“雖然老板想通過調整汽車行業來改造比亞迪，但他現在可能會被困在車里。”

據了解，在比亞迪的戰略規劃中，一直在密切關注新能源汽車領域。但新能源的研發需要巨額投資，比亞迪將繼續通過生產傳統燃油車等業務板塊“補血”。

然而，自5月26日深圳發生交通事故以來，比亞迪電動汽車e6的安全性受到了廣泛質疑。這再次打擊了處于起步階段的新能源汽車。

內部調整

2003年收購Xi的秦川汽車有限公司后，這家原本是電池制造商和OEM的企業開始進入汽車領域，正式開始了民族自主品牌汽車的發展之旅。短短幾年后，比亞迪憑借其價格優勢和完善的整車制造水平贏得了市場。

數據顯示，比亞迪汽車2009年銷量近45萬輛，銷售額214.97億元，利潤30.33億元，利率14.11%。比亞迪的利潤率約為中國工業平均利潤率的兩倍，國際平均水平約為3%。

但好景不長，但比亞迪在發展的道路上遇到了一些麻煩。

據了解，2010年，比亞迪基于對市場增長前景的樂觀預測，進一步擴大了產能，并提出每年生產76萬輛汽車，但最終結果只有51.7萬輛，遠未消化新增產能。2011年，情況更加嚴峻。

李軍表示，預計肯定會出現波動。但我們不得不承認，比亞迪在汽車領域的10年發展才剛剛起步，仍處于探索階段。過去，比亞迪模仿日本汽車，走的是一條性價比高的路線。但由于汽車環境悲觀，公司也開始進行一些戰略調整，希望搶占未來市場。

王傳福也多次公開表態，強調比亞迪犯了很多錯誤，包括盲目追求銷量，忽視汽車質量。

李軍表示，“在2010年公司經歷了嚴重的銷售下滑后，公司開始進行sp……

ad王傳福提出的三年調整，關注汽車質量、汽車生產工藝和新能源汽車研發，重點關注中端市場和新能源車市場。"

為了進一步提高產品質量，實現三年調整計劃，比亞迪確實采取了很多措施。

例如，在新能源汽車領域，比亞迪與梅賽德斯-奔馳-戴姆勒合作，各自出資50%成立了一個單獨的品牌DENZA，在新電動汽車領域進行合作。在零部件領域，比亞迪吸納了博世、PPG等知名供應商，進一步提升整車技術和可靠性。

但即便如此，這也掩蓋不了比亞迪內部資源整合的問題。據李軍介紹，“比亞迪旗下的19個部門全部獨立運營，與市場部脫節，這可能會導致這些部門生產的產品與市場脫節，造成資源浪費和損失。但在虧損的情況下，公司往往會用一些業務部門的利潤來彌補其他業務部門的損失。 "

新能源之路

即使國家政策鼓勵新能源汽車的發展，這條路也并不容易。

自5月26日深圳發生交通事故以來，比亞迪電動汽車e6的安全性一直備受質疑，比亞迪的電池安全問題至今仍未得到解決。目前，官方尚未公布最終調查結果，e6起火的真正原因是什么仍然未知。

近日，比亞迪內部人士告訴筆者，“調查結果應該在7月初公布，但我們都認為調查內容對比亞迪來說是個好消息。據說調查內容不是由電池引起的。”

即使最終解疑釋惑，“掘金”新能源汽車之路對比亞迪來說也未必一帆風順，還有很長的路要走。

一方面，即使國家有很多政策鼓勵，新能源汽車總是缺乏商業動力。

國家多次出臺相應政策，刺激新能源汽車市場。近日，國家有關部委再次公布了一系列支持節能和新能源汽車發展的政策，其中增加試點城市、提供稅收優惠和財政資金成為重點。

然而，這樣的折扣并沒有真正打開市場。

比亞迪銷售部的工作人員告訴本報作者，“我們通常根據訂單生產電動汽車。訂單越多，產量就越多；

訂單減少，生產減少。截至目前，純電動汽車e6上半年產量為700輛，預計下半年產量為1000輛。

另一方面，一直在密切關注國際市場的比亞迪并沒有勾勒出的畫面那么美麗。

近日，德國媒體披露，計劃在2011年與比亞迪合作的德國電力巨頭RWE聲稱，由于比亞迪未能獲得進入歐洲市場的許可，將取消與比亞迪在歐洲電動汽車市場的全面合作。

與RWE相關人員關系密切的Matthias Krust告訴筆者，公司目前還沒有做出更詳細的解釋。

比亞迪尚未對此做出回應。

目前，e6已經在美國市場通過了各種認證和電池安全測試，在北美市場的估計價格約為4萬美元。

不過，比亞迪美國副總裁倪憶東先生告訴筆者，要真正打開美國電動汽車市場仍然很困難。目前，純電動公交車K9主要在美國市場銷售。

倪憶東進一步表示，事實上，新能源汽車目前無論在國內還是國外都處于市場培育期。電動汽車技術的提高、充電設施的改善、標準的提高和市場接受度都需要慢慢培養，不能一時沖動。

事實上，比亞迪自進入汽車行業以來，一直將新能源汽車的研發作為企業產業發展的根本目標，立志以強大的電池技術、整車研發能力和卓越的產業整合能力成為新能源汽車領導者。

比亞迪依托電池領域的技術背景，開發了F3DM混合動力汽車、F6DM混合動力車、S6DM混合動力車輛、e6純電動汽車和K9純電動公交車。

一位比亞迪銷售人員表示，“比亞迪現在的展位太大了，投資還沒有贏得市場的反應，所以比亞迪必須考慮調整路線，否則只會解決燃眉之急。”

（編輯/楊曉紅）

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。比亞迪已經開始了新一輪的減薪。近日，比亞迪內部一封名為“關于2012年6-9月業績獎調整的通知”的降薪郵件再次讓比亞迪成為焦點。

比亞迪新能源部門員工李軍（化名）告訴本報作者，“接到減薪通知后，比亞迪內部的一些員工開始尋找新的出路和跳槽機會。”

比亞迪內部發布的降薪文件顯示，由于外部經濟環境悲觀，公司效益大幅下降。經研究決定，今年6月至9月，公司員工績效獎統一下調，其中A級績效獎為0，G-B、H級和運營商績效獎統一降至15%。

李軍表示，事實上，比亞迪內部一直“滿天飛”著減薪甚至裁員的消息。比亞迪在2010年底開始出現銷量下滑的跡象，因此比亞迪在2010年開始內部調整，比亞迪總裁王傳福設定了三年（2010-1012年）的內部調整期。但調整期的影響并沒有直接反映在損益表中。比亞迪2011年年報顯示，自2009年以來，比亞迪的利潤已連續三年下降。比亞迪2011年的凈利潤率將從2010年的5%降至3%，創下過去五年（2007-2011年）的新低。

比亞迪表示，今年第一季度其凈利潤僅為2700萬元，同比下降90%。據預測，今年1-6月歸屬于上市公司股東的凈利潤將比去年同期下降75%至95%。

在比亞迪2012年6月召開的2011年度股東大會上，王傳福表示，利潤大倒退是由于汽車板塊銷量下降、IT板塊銷量下降以及新能源前期采購的原材料價格過高所致。

上述年報顯示，目前比亞迪汽車板塊占比亞迪業務的48%，電池板塊占比10%，其他零部件……

d IT裝配行業占42%。

盡管比亞迪打算通過三年的內部調整期來改造汽車行業，但李軍告訴筆者，“雖然老板想通過調整汽車行業來改造比亞迪，但他現在可能會被困在車里。”

據了解，在比亞迪的戰略規劃中，一直在密切關注新能源汽車領域。但新能源的研發需要巨額投資，比亞迪將繼續通過生產傳統燃油車等業務板塊“補血”。

然而，自5月26日深圳發生交通事故以來，比亞迪電動汽車e6的安全性受到了廣泛質疑。這再次打擊了處于起步階段的新能源汽車。

內部調整

2003年收購Xi的秦川汽車有限公司后，這家原本是電池制造商和OEM的企業開始進入汽車領域，正式開始了民族自主品牌汽車的發展之旅。短短幾年后，比亞迪憑借其價格優勢和完善的整車制造水平贏得了市場。

數據顯示，比亞迪汽車2009年銷量近45萬輛，銷售額214.97億元，利潤30.33億元，利率14.11%。比亞迪的利潤率約為中國工業平均利潤率的兩倍，國際平均水平約為3%。

但好景不長，但比亞迪在發展的道路上遇到了一些麻煩。

據了解，2010年，比亞迪基于對市場增長前景的樂觀預測，進一步擴大了產能，并提出每年生產76萬輛汽車，但最終結果只有51.7萬輛，遠未消化新增產能。2011年，情況更加嚴峻。

李軍表示，預計肯定會出現波動。但我們不得不承認，比亞迪在汽車領域的10年發展才剛剛起步，仍處于探索階段。過去，比亞迪模仿日本汽車，走的是一條性價比高的路線。但由于汽車環境悲觀，公司也開始進行一些戰略調整，希望搶占未來市場。

王傳福也多次公開表態，強調比亞迪犯了很多錯誤，包括盲目追求銷量，忽視汽車質量。

李軍表示，“在2010年公司經歷了嚴重的銷量下滑后，公司開始傳播王傳福提出的三年調整，密切關注汽車質量、汽車生產工藝和新能源汽車的研發，重點關注中端市場和新能源車市。”

為了進一步提高產品質量，實現三年調整計劃，比亞迪確實采取了很多措施。

例如，在新能源汽車領域，比亞迪與梅賽德斯-奔馳-戴姆勒合作，各自出資50%成立了一個單獨的品牌DENZA，在新電動汽車領域進行合作。在零部件領域，比亞迪吸納了博世、PPG等知名供應商，進一步提升整車技術和可靠性。

但即便如此，這也掩蓋不了比亞迪內部資源整合的問題。據李軍介紹，“比亞迪旗下的19個部門全部獨立運營，與市場部脫節，這可能會導致這些部門生產的產品與市場脫節，造成資源浪費和損失。但在虧損的情況下，公司往往會用一些業務部門的利潤來彌補其他業務部門的損失。 "

新能源之路

即使國家政策鼓勵新能源汽車的發展，這條路也并不容易。

自5月26日深圳發生交通事故以來，比亞迪電動汽車e6的安全性一直備受質疑，比亞迪的電池安全問題至今仍未得到解決。目前，官方尚未公布最終調查結果，e6起火的真正原因是什么仍然未知。

近日，比亞迪內部人士告訴筆者，“調查結果應該在7月初公布，但我們都認為調查內容對比亞迪來說是個好消息。據說調查內容不是由電池引起的。”

即使最終解疑釋惑，“掘金”新能源汽車之路對比亞迪來說也未必一帆風順，還有很長的路要走。

一方面，即使國家有很多政策鼓勵，新能源汽車總是缺乏商業動力。

國家多次出臺相應政策，刺激新能源汽車市場。最近……

國家有關部委再次公布了一系列支持節能和新能源汽車發展的政策，其中增加試點城市、提供稅收優惠和財政資金成為重點。

然而，這樣的折扣并沒有真正打開市場。

比亞迪銷售部的工作人員告訴本報作者，“我們通常根據訂單生產電動汽車。訂單多，產量多；訂單少，產量少。截至目前，純電動汽車e6上半年的產量為700輛，預計下半年產量為1000輛。

另一方面，一直在密切關注國際市場的比亞迪并沒有勾勒出的畫面那么美麗。

近日，德國媒體披露，計劃在2011年與比亞迪合作的德國電力巨頭RWE聲稱，由于比亞迪未能獲得進入歐洲市場的許可，將取消與比亞迪在歐洲電動汽車市場的全面合作。

與RWE相關人員關系密切的Matthias Krust告訴筆者，公司目前還沒有做出更詳細的解釋。

比亞迪尚未對此做出回應。

目前，e6已經在美國市場通過了各種認證和電池安全測試，在北美市場的估計價格約為4萬美元。

不過，比亞迪美國副總裁倪憶東先生告訴筆者，要真正打開美國電動汽車市場仍然很困難。目前，純電動公交車K9主要在美國市場銷售。

倪憶東進一步表示，事實上，新能源汽車目前無論在國內還是國外都處于市場培育期。電動汽車技術的提高、充電設施的改善、標準的提高和市場接受度都需要慢慢培養，不能一時沖動。

事實上，比亞迪自進入汽車行業以來，一直將新能源汽車的研發作為企業產業發展的根本目標，立志以強大的電池技術、整車研發能力和卓越的產業整合能力成為新能源汽車領導者。

比亞迪依托電池領域的技術背景，開發了F3DM混合動力汽車、F6DM混合動力車、S6DM混合動力車輛、e6純電動汽車和K9純電動公交車。

一位比亞迪銷售人員表示，“比亞迪現在的展位太大了，投資還沒有贏得市場的反應，所以比亞迪必須考慮調整路線，否則只會解決燃眉之急。”

（編輯/楊曉紅）

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：比亞迪奔馳騰勢

汽車資訊熱門資訊