汽車工業打技術翻身仗 新能源客車任重道遠

新年伊始，關于新能源汽車的好消息接踵而至。首先，財政部、國家稅務總局和工業和信息化部于3月7日聯合發布通知，規定自2012年1月1日起，對使用新能源的車船免征旅行稅。與此同時，科技部發布了《電動汽車技術發展“十二五”規劃（摘要）》（以下簡稱《電動汽車“十二五”計劃》），明確“純電動驅動”汽車是我國新能源汽車技術的發展方向和重中之重。“十二五”期間，純電動驅動汽車的銷量應占同類汽車總銷量的1%左右。

適當選擇突破

多位業內專家認為，“十二五”規劃是中國汽車工業實現技術翻身、技術跨越的關鍵時期。如何扭轉局面？僅僅設定目標是不夠的，更重要的是準確的實施步驟和具體措施。

科技部部長萬鋼在今年的全國“兩會”上表示，根據不同的需求，純電動模式最適合小型汽車在城市中行駛。由于城市公交車有足夠的時間更換電池，因此可以采用純電動模式。這符合電動汽車的“十二五”規劃。主要有三種實施方式：一是抓住“電池、電機、電控”三大共性關鍵技術，推動電力系統平臺化，實現電動汽車技術平臺“一體化”；二是以城市公交車和私人小型車為工業化突破點，兩端發展電動汽車；三是分三步推進電動汽車產業化。

在接受筆者采訪時，國家“863”重大項目監理咨詢專家組組長、中國汽車技術研究中心原主任王炳剛，說：“在科技部發布的電動汽車“十二五”規劃中，提出城市公共交通和私人小型汽車應成為工業化的突破點，電動汽車應在兩端發展，這是一個很好的選擇。首先，公交車對城市空氣的影響是毋庸置疑的公交車實現節能減排甚至零排放，必將改善城市空氣質量。其次，公交車由政府補貼，易于推廣和發展；最后，商用車領域仍然以自主品牌為主，尤其是公交車，這對培養自主品牌的技術實力有很大好處。"

中通客車品牌文化部長李篤生也認為，將城市客車的獨特特性作為行業突破口并非沒有道理。

據了解，在中國25個示范城市中，新能源公交車總量約為6000輛。與此同時，一些不在示范范圍內的地方已經開始運營新能源公交車，但數量較少。“長期以來，國家的動力不小，規劃也很明確。與中國約40萬輛公交車的總數相比，新能源公交車的份額很小，預計到明年將達到1.5萬輛以上。但目前有兩個有利趨勢：一是新能源公交車成本在下降，這表明產量h隨著產量的增加和一定程度上實現了大規模生產；

其次，技術趨于合理，制造商使系統非常簡單，而且部件也很輕。王炳剛介紹，他最近在考察市場時發現了兩個不錯的系統：廈門金旅首創的超級電容器系統和北汽福田與美國伊頓公司聯合開發的大功率電池系統。

對于政府補貼金額和示范城市數量是否會發生變化，王炳剛認為，具體金額應該不會有太大變化，但他相信政府未來會繼續給予支持。這無疑讓巴士工廠吃了一顆定心丸。在過去的一兩年里，有很多城市希望成為新能源汽車，但在決定是否增加以及增加多少之前，有必要總結之前的工作。我們決不能盲目。

盡管國家在推廣新能源汽車方面的力度越來越大，但這不會影響清潔能源汽車的發展。目前，我國天然氣商用車技術相對成熟，也呈現出降低成本的趨勢。此外，較低的使用成本使得一些地區積極選擇天然氣汽車。

根據實際情況進行適當調整

《電動汽車“十二五”規劃》提出，“十二五”期間要努力實現混合動力汽車產業化；開展以小型電動汽車為代表的純電動驅動汽車的大規模商業化示范；實現燃料電池汽車在公共服務領域的小規模示范和評估。不難看出，混合動力和純電動公交車都是“十二五”期間的重點。第二階段（2015~2020年），在混合動力技術廣泛應用的基礎上，加大小型純電動汽車和插電式混合動力汽車的推廣力度；第三階段，2020年后，純電動驅動技術將逐漸占據主導地位，通過發展純電動汽車和燃料電池汽車將大大減少排放。

但也有業內人士表示，政府用如此大的補貼來推動純電動汽車和插電式混合動力汽車的產業化仍然很困難。無論是國外新能源汽車的發展經驗還是在中國的推廣實踐，都表明現階段純電動和插電式混合動力的技術路線并不成熟，成本過高，與真正的市場化相去甚遠。此外，配套設施也制約了產業發展，因為插電式混合動力汽車和純電動汽車嚴重依賴充電站，但中國大多數城市的充電樁建設跟不上。

對此，業內專家表示，新確定的新能源汽車發展路線是一個漸進的過程：從混合動力產業化開始，逐步向純電動和插電式混合動力過渡，最終以純電動為主，符合新能源汽車的發展規律。

企業冷靜應對

目前，南充市天然氣公交車的市場占有率為100%。雖然沒有政府補貼，但天然氣公交車的采購成本與普通燃油車基本相似，但使用成本遠低于后者，尤其是往年。南充市公交公司負責人表示，“國家已經發布了電動汽車“十二五”規劃，鼓勵發展新能源汽車，但公司仍然沒有考慮購買混合動力或純電動公交車，主要是出于三方面考慮。首先是汽車購買成本。到目前為止，南充市還沒有對節能和新能源公交車進行補貼。僅靠公司的能力是不可能運營新能源公交車的。在做其他事情之前，公司必須首先考慮是否可以繼續運營。其次是配套設施。目前，南充市應該沒有汽車電池充電站。當它發展到像天然氣加油站一樣方便和容易找到時，就有可能操作電動公交車。最后，技術瓶頸，電池壽命是首要考慮因素；

使用壽命也是關鍵問題之一。根據相關規定，公交車的使用壽命為8年，但目前電池最長可使用4年，即在使用壽命內應更換一次電池。但電池的成本可以趕上普通的燃氣公交車，企業可能很難獨自承擔。此外，廢舊電池的處理也是一個問題。如果儲存不當，污染將比燃油車的廢氣排放更嚴重。"

事實上，國家近年來一直在推廣新能源汽車，現在也是如此。目前，混合動力公交車和純電動公交車都在中通生產，產銷量也呈現穩步上升的趨勢。”李杜生告訴作者。

安凱客車相關負責人表示，“開發和生產新能源公交車一直是安凱的核心戰略，因此很早就建立了新能源公交車的研發團隊和營銷體系。無論是最早國家在什么時候大力推廣，還是后來政策不明確，各界的質疑聲不斷（見備注）。截至目前，“十二五”規劃“對于電動汽車已經明確了方向，以新能源公交車為突破口。我們將堅決在這條路上繼續奮斗。”

備注：2011年，由于技術路線的爭議，中國新能源汽車的推廣幾乎沒有新的進展。備受關注的《節能與新能源汽車產業規劃（2011~2020年）》一年多來一直難產。根據規劃，中央財政將在10年內投資1000億元，支持節能和新能源汽車產業的研發和推廣。然而，這1000億元遲遲沒有撥付，各家車企紛紛迷失方向。2011年5月底，溫家寶總理關于“新能源汽車的發展方向和最終目標是什么”的問題引起了廣泛關注。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對文章中的陳述、意見和判斷持中立態度。本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請注明出處。新年伊始，關于新能源汽車的好消息接踵而至。首先，財政部、國家稅務總局和工業和信息化部于3月7日聯合發布通知，規定自2012年1月1日起，對使用新能源的車船免征旅行稅。與此同時，科技部發布了《電動汽車技術發展“十二五”規劃（摘要）》（以下簡稱《電動汽車“十二五”計劃》），明確“純電動驅動”汽車是我國新能源汽車技術的發展方向和重中之重。“十二五”期間，純電動驅動汽車的銷量應占同類汽車總銷量的1%左右。

適當選擇突破

多位業內專家認為，“十二五”規劃是中國汽車工業實現技術翻身、技術跨越的關鍵時期。如何扭轉局面？僅僅設定目標是不夠的，更重要的是準確的實施步驟和具體措施。

科技部部長萬鋼在今年的全國“兩會”上表示，根據不同的需求，純電動模式最適合小型汽車在城市中行駛。由于城市公交車有足夠的時間更換電池，因此可以采用純電動模式。這符合電動汽車的“十二五”規劃。主要有三種實施方式：一是抓住“電池、電機、電控”三大共性關鍵技術，推動電力系統平臺化，實現電動汽車技術平臺“一體化”；二是以城市公交車和私人小型車為工業化突破點，兩端發展電動汽車；

三是分三步推進電動汽車產業化。

在接受筆者采訪時，國家“863”重大項目監理咨詢專家組組長、中國汽車技術研究中心原主任王炳剛，說：“在科技部發布的電動汽車“十二五”規劃中，提出城市公共交通和私人小型汽車應成為工業化的突破點，電動汽車應在兩端發展，這是一個很好的選擇。首先，公交車對城市空氣的影響是毋庸置疑的公交車實現節能減排甚至零排放，必將改善城市空氣質量。其次，公交車由政府補貼，易于推廣和發展；最后，商用車領域仍然以自主品牌為主，尤其是公交車，這對培養自主品牌的技術實力有很大好處。"

中通客車品牌文化部長李篤生也認為，將城市客車的獨特特性作為行業突破口并非沒有道理。

據了解，在中國25個示范城市中，新能源公交車總量約為6000輛。與此同時，一些不在示范范圍內的地方已經開始運營新能源公交車，但數量較少。“長期以來，國家的動力不小，規劃也很明確。與中國約40萬輛公交車的總數相比，新能源公交車的份額很小，預計到明年將達到1.5萬輛以上。但目前有兩個有利趨勢：一是新能源公交車成本在下降，這表明產量h隨著產量的增加和一定程度上實現了大規模生產；其次，技術趨于合理，制造商使系統非常簡單，而且部件也很輕。王炳剛介紹，他最近在考察市場時發現了兩個不錯的系統：廈門金旅首創的超級電容器系統和北汽福田與美國伊頓公司聯合開發的大功率電池系統。

對于政府補貼金額和示范城市數量是否會發生變化，王炳剛認為，具體金額應該不會有太大變化，但他相信政府未來會繼續給予支持。這無疑讓巴士工廠吃了一顆定心丸。在過去的一兩年里，有很多城市希望成為新能源汽車，但在決定是否增加以及增加多少之前，有必要總結之前的工作。我們決不能盲目。

盡管國家在推廣新能源汽車方面的力度越來越大，但這不會影響清潔能源汽車的發展。目前，我國天然氣商用車技術相對成熟，也呈現出降低成本的趨勢。此外，較低的使用成本使得一些地區積極選擇天然氣汽車。

根據實際情況進行適當調整

《電動汽車“十二五”規劃》提出，“十二五”期間要努力實現混合動力汽車產業化；開展以小型電動汽車為代表的純電動驅動汽車的大規模商業化示范；實現燃料電池汽車在公共服務領域的小規模示范和評估。不難看出，混合動力和純電動公交車都是“十二五”期間的重點。第二階段（2015~2020年），在混合動力技術廣泛應用的基礎上，加大小型純電動汽車和插電式混合動力汽車的推廣力度；

第三階段，2020年后，純電動驅動技術將逐漸占據主導地位，通過發展純電動汽車和燃料電池汽車將大大減少排放。

但也有業內人士表示，政府用如此大的補貼來推動純電動汽車和插電式混合動力汽車的產業化仍然很困難。無論是國外新能源汽車的發展經驗還是在中國的推廣實踐，都表明現階段純電動和插電式混合動力的技術路線并不成熟，成本過高，與真正的市場化相去甚遠。此外，配套設施也制約了產業發展，因為插電式混合動力汽車和純電動汽車嚴重依賴充電站，但中國大多數城市的充電樁建設跟不上。

對此，業內專家表示，新確定的新能源汽車發展路線是一個漸進的過程：從混合動力產業化開始，逐步向純電動和插電式混合動力過渡，最終以純電動為主，符合新能源汽車的發展規律。

企業冷靜應對

目前，南充市天然氣公交車的市場占有率為100%。雖然沒有政府補貼，但天然氣公交車的采購成本與普通燃油車基本相似，但使用成本遠低于后者，尤其是往年。南充市公交公司負責人表示，“國家已經發布了電動汽車“十二五”規劃，鼓勵發展新能源汽車，但公司仍然沒有考慮購買混合動力或純電動公交車，主要是出于三方面考慮。首先是汽車購買成本。到目前為止，南充市還沒有對節能和新能源公交車進行補貼。僅靠公司的能力是不可能運營新能源公交車的。在做其他事情之前，公司必須首先考慮是否可以繼續運營。其次是配套設施。目前，南充市應該沒有汽車電池充電站。當它發展到像天然氣加油站一樣方便和容易找到時，就有可能操作電動公交車。最后，技術瓶頸，電池壽命是首要考慮因素；

使用壽命也是關鍵問題之一。根據相關規定，公交車的使用壽命為8年，但目前電池最長可使用4年，即在使用壽命內應更換一次電池。但電池的成本可以趕上普通的燃氣公交車，企業可能很難獨自承擔。此外，廢舊電池的處理也是一個問題。如果儲存不當，污染將比燃油車的廢氣排放更嚴重。"

事實上，國家近年來一直在推廣新能源汽車，現在也是如此。目前，混合動力公交車和純電動公交車都在中通生產，產銷量也呈現穩步上升的趨勢。”李杜生告訴作者。

安凱客車相關負責人表示，“開發和生產新能源公交車一直是安凱的核心戰略，因此很早就建立了新能源公交車的研發團隊和營銷體系。無論是最早國家在什么時候大力推廣，還是后來政策不明確，各界的質疑聲不斷（見備注）。截至目前，“十二五”規劃“對于電動汽車已經明確了方向，以新能源公交車為突破口。我們將堅決在這條路上繼續奮斗。”

備注：2011年，由于技術路線的爭議，中國新能源汽車的推廣幾乎沒有新的進展。備受關注的《節能與新能源汽車產業規劃（2011~2020年）》一年多來一直難產。根據規劃，中央財政將在10年內投資1000億元，支持節能和新能源汽車產業的研發和推廣。然而，這1000億元遲遲沒有撥付，各家車企紛紛迷失方向。2011年5月底，溫家寶總理關于“新能源汽車的發展方向和最終目標是什么”的問題引起了廣泛關注。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對文章中的陳述、意見和判斷持中立態度。本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請注明出處。

標簽：安凱客車福田金旅發現中通客車

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