動力電池成組技術是電動汽車產業化發展關鍵

今年以來，無論是從國家能源安全的角度，還是從中國汽車產業可持續發展的角度，國家都將加大對新能源汽車產業的支持力度。今年的兩會，新能源汽車也成為了一個熱門話題。

此外，《電動汽車技術發展“十二五”規劃（綱要）》、《關于節約能源和使用新能源汽車車船稅收政策的通知》等具體配套政策相繼出臺，預示著新能源汽車將迎來新的發展機遇，也將對鋰電池行業的發展大有裨益。在整個產業鏈中，鋰電池一直是新能源汽車發展規劃中最重要、最有潛力的部分。

為此，筆者采訪了新能源汽車動力電池群體應用專家、中國電力工業協會副主席方英敏。他表示，電池組應用和電池管理系統是電動汽車產業化發展的關鍵。

作者：“十二五”期間，國家科技計劃將繼續支持電動汽車的技術創新，未來五年將是電動汽車研發和產業化的戰略機遇期。那么電動汽車是如何發展的呢？

方英敏：關于電動汽車的技術應用于100多年前。當時，用于電動汽車的電池是鉛酸電池。然而，由于鉛酸電池的容量相對較小，電池的重量和體積相對較大，循環壽命相對較短。后來，它被一輛燃油車取代，很快就趕上了。因為燃油車的能量比電動汽車大得多，所以它發展得很快。汽車行業是在這樣一個長期的環境中逐漸成長起來的。然而，在不斷使用的過程中，燃油車的缺點逐漸顯現：機油消耗，再加上廢氣排放污染環境。這也是燃料汽車發展的一個不利因素。基于這些，我們現在有了重新開發電動汽車的想法。事實上，電動汽車的優勢，首先是替代能源；二是節約能源，保護環境，減少污染，減少碳排放。因此，環境和資源的壓力推動了電動汽車的發展。

作者：“混合動力汽車”和“純電動汽車”一直是人們爭論的熱點。國家有關部門曾提倡“彎道超車”，跳過過渡性的“混合動力技術”，直接開發純電動汽車。你對此有什么看法？

方英敏：純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車都屬于國家863計劃的“三縱三橫”。當然，盡管燃料電池是最環保的，也是動力電池的終極產品，但這顯然不是現階段可以解決的技術問題；

混合動力電動汽車可以被描述為一種過渡產品。根據定義，它只能是節能和環保的。它不應被歸類為新能源汽車，也不能與純電動汽車混淆。真正的新能源汽車是純電動汽車。從長期趨勢來看，電動汽車應該是發展方向，這是毋庸置疑的。

然而，目前純電動汽車在中國很難大規模普及，主要原因是成本和技術。在成本方面，盡管地方政府出臺了購車補貼，但購車成本仍遠高于傳統汽車，消費者的認可度仍然很低。主要原因是，以電動公交車為例，約占純電動汽車40%~50%的動力電池成本過高，如果幾年內不能解決電池分組技術，將很難取得突破，因此無法在短時間內從根本上降低汽車電池成本。在這種情況下，如果成本不下降，那么電動汽車將無法生存。然而，降低成本的前提是解決兩個問題：第一，材料昂貴，只能通過批量生產來減少材料，但還不可能批量生產。為什么？也就是說，集團技術不到位，影響了電池工廠工業化的積極性，因此產品合格率低，導致成本高。

在技術方面，純電動汽車電池的能量密度仍然很低。例如，對于電動公交車來說，10到20個普通油箱那么大的電池只能達到普通汽車的水平，技術發展遠遠落后于電動汽車的需求。

此外，純電動汽車也面臨著充電設施的問題。在這個問題上也有不同的意見。首先，我們必須明確，電動汽車和燃油汽車是不同的，不能將它們等同起來。我們不能把電動汽車作為燃油車的簡單替代品，但它們必須有自己的特點。至少目前，電動汽車與它們的明顯區別在于，電池充電時間太長，而以目前的電池技術快速充電會影響電池壽命，因此“國家電網”希望所有車輛盡可能在夜間正常充電。

政府主導的公交車和出租車可以通過充電和換電來解決。乘用車原則上不提倡換電。車載快速充電可以與智能小區的充電樁相結合，也就是說，新建小區時，充電樁是預制的，每戶一個。正常充電必須在晚上在家進行，白天臨時補充。一般來說，如果充電速度快，充電20分鐘后可以行駛7、8公里甚至10多公里，所以在城市地區使用是沒有問題的。目前，電池廠承諾的單體電池循環壽命約為1500次，有的甚至達到2000次以上。這相當于電池即使每天充電也可以使用5年以上，基本接近汽車本身的壽命。當然，所有這些只有在理想狀態下才能實現。到目前為止，電動汽車的使用還沒有達到理論上的假設。

但從中國的實際情況來看，混合動力是目前最好的選擇，因此中國應該采用以電動汽車為主的多元化新能源汽車技術路線。盡管電動汽車有很多優勢，但在關鍵技術、電池技術和充電設施方面還有很長的路要走。在電動汽車發展成熟之前，我們應該同時推廣包括混合動力在內的其他新能源技術，這符合節能減排的初衷。

混合動力電動汽車作為一種過渡性產品，目前日本的技術相對成熟。豐田普銳斯在美國的銷量已經超過300萬輛，銷量可觀，而在中國的銷量只有幾千輛。首先，由于概念不同，價格不同，混合動力汽車的混合動力技術相對復雜，中國尚未達到日本的水平。那么混合動力汽車的壽命是多長呢？我認為這是由過渡期的長短決定的，也就是說，這取決于電池組技術是否成熟。

自動……

r： 電池作為電動汽車的動力源，隨著電動汽車技術的發展，電池也在不斷進步。那么它的發展是什么呢？請談談。

方英敏：現在大家都在談論電動汽車，在這方面做了很多工作。但如果討論這個話題，它就相當復雜了。簡單地說，我認為電動汽車的其他技術本身沒有問題，它們都在相對正常地發展。最重要的是電池問題。為什么電池問題如此突出？原因是電動汽車的動力源是電池。電池有很多種。目前，我國純電動汽車主要使用鉛酸電池、鎳氫電池和鋰離子電池。鉛酸電池由于體積大、重量重、污染環境，逐漸被鎳氫電池所取代。然而，鎳氫電池也有一定的“記憶效應”，并不是最好的選擇。此外，其比能量不如鋰電池，因此鋰電池在電池優勢方面具有最大優勢。鋰電池體積小、重量輕、循環壽命長，單個電池的循環壽命是以前的幾倍。因此，鋰離子電池逐漸取代鉛酸和鎳氫電池，成為純電動汽車動力電池的核心技術。目前，三種鋰電池并駕齊驅，分別是錳酸鋰電池、磷酸亞鐵鋰電池和三元材料電池，相對而言，鐵鋰電池占比更大。簡而言之，我認為動力電池決定了電動汽車的發展。電動汽車出現第二個革命性轉折點的原因與汽車的動力源電池密切相關。這是非常重要的，沒有它什么都不能說。

作者：目前，大多數人談論電池，但只談論單個電池的特性，很少或默默地談論電池在小組中的應用。電池在電動汽車中的應用必須分組，請談談你對這個問題的看法。

方英敏：目前大家談論最多的話題是電池，但在電動汽車上使用的是“電池組”。目前，許多企業仍有不同的電池串聯和并聯連接方式。電池分組技術的成熟是關鍵，但現在每個人都在談論單個電池、它的安全性以及誰做得好，但電池分組后誰做得很好卻沒有人談論，因為電池分組的關鍵技術還沒有真正解決，仍在爭論中。盡管每個人都意識到了“分組”的關鍵問題，但令人困惑的是如何分組？什么是最好的團隊？這個核心問題還沒有定論，這將影響整個電動汽車行業的發展。

一般的電池制造商經常給出一個指標，即：單個電池的循環壽命約為1500次。這相當于電池即使每天充電也可以使用3-5年，基本上接近汽車本身的壽命，但實際上這是一種理想狀態，實際情況往往與之相去甚遠。問題在于分組。2011年9月，國家電池測試中心王子東主任在杭州舉辦的電池沙龍上介紹，即使電池單體的循環壽命超過千次，只要將電池分組，測試結果的循環壽命就會降低到一半或更低，這已成為事實，難以滿足新能源汽車的使用要求。因此，目前的關鍵是：如何將正確的分組概念應用于電動汽車，使其真正運行。

目前，在新能源汽車關鍵技術方面，我國尚未建立統一的國家標準，缺乏標準化、指導性和示范性作用。行業和企業打下堅實的基礎，打好自己的仗。不僅制造商的電池尺寸不同，有些甚至有不同的充電接口，技術標準也不統一。事實上，單體電池的標準非常重要。希望國家權威部門能盡快拿出意見，或者形成標準，引導企業做這些事情，意義重大，否則會浪費資源，影響發展進度。目前，電池組技術還沒有最好的結果。我認為突破……

電池組技術的gh是非常重要的。只有群體技術突破，才能真正解決電動汽車的產業化發展問題。這是我一貫的觀點。

作者：強調了電池組管理的重要性和必要性，并推導出了新能源汽車的關鍵部件電池管理系統。您是該領域的專家，必須對電池管理系統在新能源汽車中的重要地位有非常深刻的理解和理解。請告訴我們這件事。

方英敏：電池的安全永遠是第一位的，這對國家、企業和個人來說都是最重要的問題。就像2011年4月眾泰電動汽車的自燃事故一樣，事實上，去年的電動汽車自燃事故不僅限于眾泰，但無論最終結論如何，都會對電動汽車的銷售前景產生不利影響。事實上，無論遇到什么問題，只要管理系統能夠提前預測危險，理論上就不會發生這樣的惡劣事故。原因是管理體系沒有得到足夠的重視，應用不當。

我一直在向周圍的人強調電動汽車的三個主要部分：一個是汽車，另一個是電池，但電池不能直接用于汽車，所以我們需要一個至關重要的第三管理系統。管理系統是前兩者之間的紐帶。如果沒有管理體系的合理管理，電動汽車就無法運行。然后，我反復強調的電池分組正是由管理系統輔助的。

電池管理系統對電池組管理的功能如下：（1）從電池的安全要求出發，通過對單個電池的保護，借助充電器和電機控制器等執行器，重點解決了電池組的過充和過放電問題，從而為動力鋰離子電池的安全筑起一道堅固的防線；（2） 通過對電池電化學特性的深入了解和管理，采用適度的內部平衡方法，以達到不提前破壞整個電池的初始一致性，使整個電池的循環壽命接近或達到組內單個電池的壽命的目的，突出的效果是解決了電池分組后的壽命問題；（3） 只有在確保前兩個問題中提到的動力鋰離子電池的安全性和確保電池分組后的循環壽命的前提下，才能不斷降低電池的生產成本，以滿足新能源汽車對電池分組應用的使用要求；

（4） 只有人們真正開始關注電池管理系統的客觀功能，在理論和實踐的不斷磨合中探索出一套真正符合新能源汽車要求的電池組管理標準化體系，才能保證動力電池組在電動汽車中的合理應用。

電池的一致性會影響電池的安全性和使用壽命，因此產品的一致性非常重要。由于電池材料和技術等因素，很難實現電池內阻的一致性，而且電池廠做得再好也無法保證所有電池完全一致。電池工廠不建議延長電池停留時間，并從工廠挑選一致性良好的電池。我認為電池廠只需要按照單體電池的相關標準生產和保證單體電池質量，不需要在電池分組上浪費精力，因為即使你選擇的電池一致性好，如果管理制度不好，也不會使分組的電池具有良好的一致性，但會影響電池壽命。因此，只要電池工廠自己完成電池，并讓管理系統長期保持你的電池的一致性，這是最重要的。

電池管理系統是動力鋰離子電池群體應用中不可或缺的一部分，但目前電池管理系統還沒有真正發揮作用，群體后電池的使用壽命還沒有達到單個電池的循環壽命，因為各個制造商的管理理念不同，因此，真正符合電池分組特性的管理系統非常少，這就造成了目前的局面。

電池管理系統是電池組應用的關鍵。說到這里，有必要談談平衡管理技術。2003年，我主持并在《電池行業》雜志第六期上發表了一篇關于鋰離子電池的文章，成為中國第一個提出平衡技術的人。從表面上看，所謂的平衡是一項獨特的技術，但這項技術正是為了解決電池分組的問題，所以如果使用得當，就可以解決電池分組問題，如果使用不當，就會影響電池分組，也就是電池壽命。只有正確應用均衡管理技術，才能使電池管理系統發揮關鍵作用。內部平衡模式最適合動力鋰離子電池的群體特性。仔細比較電池管理系統中的平衡管理模式，不難看出，簡單實用的平衡模式最符合電池組的群體特征。實踐證明，內部平衡模式省去了違反電池特性的復雜錯誤做法，為動力鋰離子電池在新能源汽車中的工業應用鋪平了道路。

（編輯/董海榮）今年以來，無論是從國家能源安全的角度，還是從中國汽車產業可持續發展的角度，國家都將加大對新能源汽車產業的支持力度。今年的兩會，新能源汽車也成為了一個熱門話題。

此外，《電動汽車技術發展“十二五”規劃（綱要）》、《關于節約能源和使用新能源汽車車船稅收政策的通知》等具體配套政策相繼出臺，預示著新能源汽車將迎來新的發展機遇，也將對鋰電池行業的發展大有裨益。在整個產業鏈中，鋰電池一直是新能源汽車發展規劃中最重要、最有潛力的部分。

為此，筆者采訪了新能源汽車動力電池群體應用專家、中國電力工業協會副主席方英敏。他表示，電池組應用和電池管理系統是電動汽車產業化發展的關鍵。

作者：“十二五”期間，國家科技計劃將繼續支持電動汽車的技術創新，未來五年將是電動汽車研發和產業化的戰略機遇期。那么電氣是怎么做到的……

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方英敏：關于電動汽車的技術應用于100多年前。當時，用于電動汽車的電池是鉛酸電池。然而，由于鉛酸電池的容量相對較小，電池的重量和體積相對較大，循環壽命相對較短。后來，它被一輛燃油車取代，很快就趕上了。因為燃油車的能量比電動汽車大得多，所以它發展得很快。汽車行業是在這樣一個長期的環境中逐漸成長起來的。然而，在不斷使用的過程中，燃油車的缺點逐漸顯現：機油消耗，再加上廢氣排放污染環境。這也是燃料汽車發展的一個不利因素。基于這些，我們現在有了重新開發電動汽車的想法。事實上，電動汽車的優勢，首先是替代能源；二是節約能源，保護環境，減少污染，減少碳排放。因此，環境和資源的壓力推動了電動汽車的發展。

作者：“混合動力汽車”和“純電動汽車”一直是人們爭論的熱點。國家有關部門曾提倡“彎道超車”，跳過過渡性的“混合動力技術”，直接開發純電動汽車。你對此有什么看法？

方英敏：純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車都屬于國家863計劃的“三縱三橫”。當然，盡管燃料電池是最環保的，也是動力電池的終極產品，但這顯然不是現階段可以解決的技術問題；

混合動力電動汽車可以被描述為一種過渡產品。根據定義，它只能是節能和環保的。它不應被歸類為新能源汽車，也不能與純電動汽車混淆。真正的新能源汽車是純電動汽車。從長期趨勢來看，電動汽車應該是發展方向，這是毋庸置疑的。

然而，目前純電動汽車在中國很難大規模普及，主要原因是成本和技術。在成本方面，盡管地方政府出臺了購車補貼，但購車成本仍遠高于傳統汽車，消費者的認可度仍然很低。主要原因是，以電動公交車為例，約占純電動汽車40%~50%的動力電池成本過高，如果幾年內不能解決電池分組技術，將很難取得突破，因此無法在短時間內從根本上降低汽車電池成本。在這種情況下，如果成本不下降，那么電動汽車將無法生存。然而，降低成本的前提是解決兩個問題：第一，材料昂貴，只能通過批量生產來減少材料，但還不可能批量生產。為什么？也就是說，集團技術不到位，影響了電池工廠工業化的積極性，因此產品合格率低，導致成本高。

在技術方面，純電動汽車電池的能量密度仍然很低。例如，對于電動公交車來說，10到20個普通油箱那么大的電池只能達到普通汽車的水平，技術發展遠遠落后于電動汽車的需求。

此外，純電動汽車也面臨著充電設施的問題。在這個問題上也有不同的意見。首先，我們必須明確，電動汽車和燃油汽車是不同的，不能將它們等同起來。我們不能把電動汽車作為燃油車的簡單替代品，但它們必須有自己的特點。至少目前，電動汽車與它們的明顯區別在于，電池充電時間太長，而以目前的電池技術快速充電會影響電池壽命，因此“國家電網”希望所有車輛盡可能在夜間正常充電。

政府主導的公交車和出租車可以通過充電和換電來解決。乘用車原則上不提倡換電。車載快速充電可以與智能小區的充電樁相結合，也就是說，新建小區時，充電樁是預制的，每戶一個。正常充電必須在晚上在家進行，白天臨時補充。一般來說，如果充電速度快，充電20分鐘后可以行駛7、8公里甚至10多公里，所以在城市地區使用是沒有問題的。目前，電池廠承諾的單體電池循環壽命約為1500次，有的甚至達到2000次以上。這相當于電池即使每天充電也可以使用5年以上，基本接近汽車本身的壽命。當然，所有這些只有在理想狀態下才能實現。到目前為止，電動汽車的使用還沒有達到理論上的假設。

但從中國的實際情況來看，混合動力是目前最好的選擇，因此中國應該采用以電動汽車為主的多元化新能源汽車技術路線。盡管電動汽車有很多優勢，但在關鍵技術、電池技術和充電設施方面還有很長的路要走。在電動汽車發展成熟之前，我們應該同時推廣包括混合動力在內的其他新能源技術，這符合節能減排的初衷。

混合動力電動汽車作為一種過渡性產品，目前日本的技術相對成熟。豐田普銳斯在美國的銷量已經超過300萬輛，銷量可觀，而在中國的銷量只有幾千輛。首先，由于概念不同，價格不同，混合動力汽車的混合動力技術相對復雜，中國尚未達到日本的水平。那么混合動力汽車的壽命是多長呢？我認為這是由過渡期的長短決定的，也就是說，這取決于電池組技術是否成熟。

自動……

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方英敏：現在大家都在談論電動汽車，在這方面做了很多工作。但如果討論這個話題，它就相當復雜了。簡單地說，我認為電動汽車的其他技術本身沒有問題，它們都在相對正常地發展。最重要的是電池問題。為什么電池問題如此突出？原因是電動汽車的動力源是電池。電池有很多種。目前，我國純電動汽車主要使用鉛酸電池、鎳氫電池和鋰離子電池。鉛酸電池由于體積大、重量重、污染環境，逐漸被鎳氫電池所取代。然而，鎳氫電池也有一定的“記憶效應”，并不是最好的選擇。此外，其比能量不如鋰電池，因此鋰電池在電池優勢方面具有最大優勢。鋰電池體積小、重量輕、循環壽命長，單個電池的循環壽命是以前的幾倍。因此，鋰離子電池逐漸取代鉛酸和鎳氫電池，成為純電動汽車動力電池的核心技術。目前，三種鋰電池并駕齊驅，分別是錳酸鋰電池、磷酸亞鐵鋰電池和三元材料電池，相對而言，鐵鋰電池占比更大。簡而言之，我認為動力電池決定了電動汽車的發展。電動汽車出現第二個革命性轉折點的原因與汽車的動力源電池密切相關。這是非常重要的，沒有它什么都不能說。

作者：目前，大多數人談論電池，但只談論單個電池的特性，很少或默默地談論電池在小組中的應用。電池在電動汽車中的應用必須分組，請談談你對這個問題的看法。

方英敏：目前大家談論最多的話題是電池，但在電動汽車上使用的是“電池組”。目前，許多企業仍有不同的電池串聯和并聯連接方式。電池分組技術的成熟是關鍵，但現在每個人都在談論單個電池、它的安全性以及誰做得好，但電池分組后誰做得很好卻沒有人談論，因為電池分組的關鍵技術還沒有真正解決，仍在爭論中。盡管每個人都意識到了“分組”的關鍵問題，但令人困惑的是如何分組？什么是最好的團隊？這個核心問題還沒有定論，這將影響整個電動汽車行業的發展。

一般的電池制造商經常給出一個指標，即：單個電池的循環壽命約為1500次。這相當于電池即使每天充電也可以使用3-5年，基本上接近汽車本身的壽命，但實際上這是一種理想狀態，實際情況往往與之相去甚遠。問題在于分組。2011年9月，國家電池測試中心王子東主任在杭州舉辦的電池沙龍上介紹，即使電池單體的循環壽命超過千次，只要將電池分組，測試結果的循環壽命就會降低到一半或更低，這已成為事實，難以滿足新能源汽車的使用要求。因此，目前的關鍵是：如何將正確的分組概念應用于電動汽車，使其真正運行。

目前，在新能源汽車關鍵技術方面，我國尚未建立統一的國家標準，缺乏標準化、指導性和示范性作用。行業和企業打下堅實的基礎，打好自己的仗。不僅制造商的電池尺寸不同，有些甚至有不同的充電接口，技術標準也不統一。事實上，單體電池的標準非常重要。希望國家權威部門能盡快拿出意見，或者形成標準，引導企業做這些事情，意義重大，否則會浪費資源，影響發展進度。目前，電池組技術還沒有最好的結果。我認為突破……

電池組技術的gh是非常重要的。只有群體技術突破，才能真正解決電動汽車的產業化發展問題。這是我一貫的觀點。

作者：強調了電池組管理的重要性和必要性，并推導出了新能源汽車的關鍵部件電池管理系統。您是該領域的專家，必須對電池管理系統在新能源汽車中的重要地位有非常深刻的理解和理解。請告訴我們這件事。

方英敏：電池的安全永遠是第一位的，這對國家、企業和個人來說都是最重要的問題。就像2011年4月眾泰電動汽車的自燃事故一樣，事實上，去年的電動汽車自燃事故不僅限于眾泰，但無論最終結論如何，都會對電動汽車的銷售前景產生不利影響。事實上，無論遇到什么問題，只要管理系統能夠提前預測危險，理論上就不會發生這樣的惡劣事故。原因是管理體系沒有得到足夠的重視，應用不當。

我一直在向周圍的人強調電動汽車的三個主要部分：一個是汽車，另一個是電池，但電池不能直接用于汽車，所以我們需要一個至關重要的第三管理系統。管理系統是前兩者之間的紐帶。如果沒有管理體系的合理管理，電動汽車就無法運行。然后，我反復強調的電池分組正是由管理系統輔助的。

電池管理系統對電池組管理的功能如下：（1）從電池的安全要求出發，通過對單個電池的保護，借助充電器和電機控制器等執行器，重點解決了電池組的過充和過放電問題，從而為動力鋰離子電池的安全筑起一道堅固的防線；（2） 通過對電池電化學特性的深入了解和管理，采用適度的內部平衡方法，以達到不提前破壞整個電池的初始一致性，使整個電池的循環壽命接近或達到組內單個電池的壽命的目的，突出的效果是解決了電池分組后的壽命問題；（3） 只有在確保前兩個問題中提到的動力鋰離子電池的安全性和確保電池分組后的循環壽命的前提下，才能不斷降低電池的生產成本，以滿足新能源汽車對電池分組應用的使用要求；

（4） 只有人們真正開始關注電池管理系統的客觀功能，在理論和實踐的不斷磨合中探索出一套真正符合新能源汽車要求的電池組管理標準化體系，才能保證動力電池組在電動汽車中的合理應用。

電池的一致性會影響電池的安全性和使用壽命，因此產品的一致性非常重要。由于電池材料和技術等因素，很難實現電池內阻的一致性，而且電池廠做得再好也無法保證所有電池完全一致。電池工廠不建議延長電池停留時間，并從工廠挑選一致性良好的電池。我認為電池廠只需要按照單體電池的相關標準生產和保證單體電池質量，不需要在電池分組上浪費精力，因為即使你選擇的電池一致性好，如果管理制度不好，也不會使分組的電池具有良好的一致性，但會影響電池壽命。因此，只要電池工廠自己完成電池，并讓管理系統長期保持你的電池的一致性，這是最重要的。

電池管理系統是動力鋰離子電池群體應用中不可或缺的一部分，但目前電池管理系統還沒有真正發揮作用，群體后電池的使用壽命還沒有達到單個電池的循環壽命，因為各個制造商的管理理念不同，因此，真正符合電池分組特性的管理系統非常少，這就造成了目前的局面。

電池管理系統是電池組應用的關鍵。說到這里，有必要談談平衡管理技術。2003年，我主持并在《電池行業》雜志第六期上發表了一篇關于鋰離子電池的文章，成為中國第一個提出平衡技術的人。從表面上看，所謂的平衡是一項獨特的技術，但這項技術正是為了解決電池分組的問題，所以如果使用得當，就可以解決電池分組問題，如果使用不當，就會影響電池分組，也就是電池壽命。只有正確應用均衡管理技術，才能使電池管理系統發揮關鍵作用。內部平衡模式最適合動力鋰離子電池的群體特性。仔細比較電池管理系統中的平衡管理模式，不難看出，簡單實用的平衡模式最符合電池組的群體特征。實踐證明，內部平衡模式省去了違反電池特性的復雜錯誤做法，為動力鋰離子電池在新能源汽車中的工業應用鋪平了道路。

（編輯/董海榮）

標簽：理念眾泰豐田

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