新能源汽車加速“去泡沫化” 退卻理想主義色彩

鼓聲一響，他們就已經敲響了撤退的金鐘。

本周，東莞市發展和改革委員會發展和改革局局長張俊揚對媒體表示，東莞已決定暫時擱置一個純電動汽車項目。這一消息無疑給中國新能源汽車的發展熱潮潑了一盆冷水。

事實上，在兩年前以“彎道超車”理論開啟新能源汽車的第一年之后，這個新興產業一方面被推到了戰略性新興產業的高度，另一方面在現實市場中不斷退縮其理想主義。東莞撤軍只是當前新能源汽車去泡沫、回歸理性的一個方面。

東莞電動汽車項目戛然而止。

去年秋天，東莞與科梅斯汽車集團談判，將純電動汽車落戶東莞。張俊陽透露，市領導最終認為這個項目的發展還不成熟。

東莞曾將這個項目視為實現當地汽車夢想的一種方式。據公開報道，東莞市政府主要負責人去年分別帶隊前往美國和德國，奪回電動汽車的輕量化和動力集成技術。東莞中山大學研究院還完成了三個版本和四個小巴產品，去年在松山湖測試了六輛東莞制造的第一代電動汽車。東莞希望找到這樣一條發展汽車產業的道路：即使未來不造整車，東莞發展電動汽車的模式也只能是研發和銷售，占據電動汽車產業發展的制高點。

然而，張俊陽本周對媒體表示，“純電動汽車的技術還不是很成熟，市場規模仍然很小。以德國為例，純電動汽車年銷量只有1000多輛。他說，目前，電動汽車在中國被視為戰略性新興產業，有數十億的補貼。然而，根據最新的市場調查，純電動汽車暫時不容易被市場接受，純電動車在中國的銷量也不是很好。此外，比亞迪還在一些城市投資了電動汽車項目。如果東莞引進這樣的項目，肯定會“吃不飽”。

張俊陽也認為“東莞重啟純電動汽車項目難度更大。東莞市發展和改革局副局長兼新聞發言人王兆宏也表示，電動汽車市場已經發生變化，政策制定者應該適應變化。電動汽車行業在這方面仍將有工作安排，但實現方式不同不是。

東莞純電動汽車政策的調整有點突然。據媒體報道，2012年，東莞市政府的工作報告也被寫入松山湖純電動汽車開發項目。然而，在2012年東莞的重點建設項目中，卻沒有一個純電動汽車項目。

早在2010年9月，在電動汽車行業專家齊聚東莞參與論證后，東莞市出臺了《關于促進東莞市電動汽車關鍵技術和產業發展的實施意見》，要求抓緊制定《東莞市電動車輛產業發展規劃（2010-2020年）》。到去年11月，東莞市發展和改革局還透露，《規劃》已經完成頒布，正在爭取將東莞列為全省新能源汽車示范應用城市。

但現在，東莞的新電動汽車政策有著戛然而止的意義。

“雷聲大，雨點小”

不僅僅是東莞對電動汽車進行了“冷處理”。作為電動汽車示范推廣的主要城市之一，上海的地方補貼政策至今尚未出臺，新能源汽車的銷售也無法在上海得到補貼。直到去年年底，長春市才制定了新能源汽車的地方推廣政策。

事實上，從被炒作為“彎道超車”到被炒作為降溫，新能源汽車仍處于理論討論階段。其背后是新能源汽車市場啟動和產業化的難度，w……

ch需要從簡單的理想化和管理中回歸市場理性。

據中國汽車協會不完全統計，2011年，汽車企業生產新能源汽車8368輛，比上年大幅增長。其中：純電動汽車5655輛，混合動力汽車2713輛；銷售新能源汽車8159輛，其中純電動汽車5579輛，混合動力汽車2580輛。從分類來看，轎車的比例為61%，公交車的比例為28%，其他車型的比例為11%。

然而，即使生產和銷售都有了很大的改善，新能源汽車的市場規模仍然相當小。2009年實施的《汽車產業調整振興計劃》提出了“形成電動汽車產銷規模”的目標，包括“改造現有產能，形成純電動、插電式混合動力、普通混合動力等50萬輛新能源汽車的產能，新能源汽車銷量約占乘用車總銷量的5%。與這一目標相比，目前新能源汽車產銷只是零頭。

去年，國務院總理溫家寶在中國科學技術協會全國代表大會上提到， “新能源汽車的發展方向和最終目標是什么，目前重點發展的混合動力汽車和電動汽車是否是最終產品還不太清楚。混合動力汽車現在已經取得了一些進展，但在技術上與發達國家仍有很大差距。電動汽車的發展才剛剛開始仍處于探索和跟蹤外國技術的初級階段。主要設備和材料均為進口。必須盡快明確下一步發展新能源汽車需要解決的問題，包括技術路線、關鍵核心技術、投資和政策支持等。"

這一說法被外界認為是為新能源汽車混亂的發展降溫，也引發了關于如何發展新能源汽車的新討論。

正是面對這種“雷聲大雨點小”的市場現實，醞釀已久的國家節能與新能源汽車規劃遲遲沒有出臺。政策制定者和市場人士可能意識到，新能源汽車需要消焦。

車輛補貼應由國家承擔。

近日，有媒體報道稱，新能源汽車已經降溫。事實上，新能源汽車市場的溫度從未如此之高。全國乘用車市場信息聯合會秘書長饒達認為，造成新能源汽車市場困境的原因有幾個。包括路線圖糾紛，影響了推廣；地方政府保護限制推廣；試點城市數量太少；此外，新能源汽車的研發水平存在較大差距，缺乏制約因素。我們應該擴大對沒有重大問題的新能源汽車的推廣，對問題嚴重的停止銷售。

饒達因此建議修改新能源汽車推廣政策，包括車輛補貼由國家承擔，不由地方政府補貼，以形成統一的國家政策，加快在沒有新能源汽車生產的城市推廣新能源汽車；地方政府只負責新能源汽車使用環境的建設。通過地方政府投資電力供應系統可以增加地方政府的GDP，因此地方政府的積極性很高，可以防止地方保護，這也應該是國家統一的政策；

國家對新能源汽車研發費用的支持，應針對研發費用連續兩年超過主營業務收入3%的汽車企業，集中財力加快研發進程，降低成本，加快推廣進度。

“地方政府一直把推廣新能源汽車作為一項行政任務，而不是一個市場。所謂的“十城千車”有什么意義？汽車分析師張志勇告訴《南方日報》的作者，“當前新能源汽車的發展實際上是資本和時間的賽跑。他認為，車企投資新能源汽車需要五年甚至更長的時間才能形成量產狀態，而一旦有資本支持這項投資，未來的回報將非常豐厚。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對本文中的陳述、意見和判斷持中立態度。鼓聲一響，他們就已經敲響了撤退的金鐘。

本周，東莞市發展和改革委員會發展和改革局局長張俊揚對媒體表示，東莞已決定暫時擱置一個純電動汽車項目。這一消息無疑給中國新能源汽車的發展熱潮潑了一盆冷水。

事實上，在兩年前以“彎道超車”理論開啟新能源汽車的第一年之后，這個新興產業一方面被推到了戰略性新興產業的高度，另一方面在現實市場中不斷退縮其理想主義。東莞撤軍只是當前新能源汽車去泡沫、回歸理性的一個方面。

東莞電動汽車項目戛然而止。

去年秋天，東莞與科梅斯汽車集團談判，將純電動汽車落戶東莞。張俊陽透露，市領導最終認為這個項目的發展還不成熟。

東莞曾將這個項目視為實現當地汽車夢想的一種方式。據公開報道，東莞市政府主要負責人去年分別帶隊前往美國和德國，奪回電動汽車的輕量化和動力集成技術。東莞中山大學研究院還完成了三個版本和四個小巴產品，去年在松山湖測試了六輛東莞制造的第一代電動汽車。東莞希望找到這樣一條發展汽車產業的道路：即使未來不造整車，東莞發展電動汽車的模式也只能是研發和銷售，占據電動汽車產業發展的制高點。

然而，張俊陽本周對媒體表示，“純電動汽車的技術還不是很成熟，市場規模仍然很小。以德國為例，純電動汽車年銷量只有1000多輛。他說，目前，電動汽車在中國被視為戰略性新興產業，有數十億的補貼。然而，根據最新的市場調查，純電動汽車暫時不容易被市場接受，純電動車在中國的銷量也不是很好。此外，比亞迪還在一些城市投資了電動汽車項目。如果東莞引進這樣的項目，肯定會“吃不飽”。

張俊陽也認為“東莞重啟純電動汽車項目難度更大。東莞市發展和改革局副局長兼新聞發言人王兆宏也表示，電動汽車市場已經發生變化，政策制定者應該適應變化。電動汽車行業在這方面仍將有工作安排，但實現方式不同不是。

東莞純電動汽車政策的調整有點突然。據媒體報道，2012年，東莞市政府的工作報告也被寫入松山湖純電動汽車開發項目。然而，在2012年東莞的重點建設項目中，卻沒有一個純電動汽車項目。

早在2010年9月，在電動汽車行業專家齊聚東莞參與示范后，東莞市出臺了《關于促進東莞市電動汽車關鍵技術和產業發展的實施意見》，要求“發展……

《東莞市電動汽車產業發展規劃（2010-2020年）》抓緊制定。到去年11月，東莞市發展和改革局還透露，《規劃》已經完成并頒布，正在努力將東莞列為全省新能源汽車示范應用城市。

但現在，東莞的新電動汽車政策有著戛然而止的意義。

“雷聲大，雨點小”

不僅僅是東莞對電動汽車進行了“冷處理”。作為電動汽車示范推廣的主要城市之一，上海的地方補貼政策至今尚未出臺，新能源汽車的銷售也無法在上海得到補貼。直到去年年底，長春市才制定了新能源汽車的地方推廣政策。

事實上，從被炒作為“彎道超車”到被炒作為降溫，新能源汽車仍處于理論討論階段。其背后是新能源汽車市場啟動和產業化的難度，需要從簡單的理想化和管理回歸市場理性。

據中國汽車協會不完全統計，2011年，汽車企業生產新能源汽車8368輛，比上年大幅增長。其中：純電動汽車5655輛，混合動力汽車2713輛；銷售新能源汽車8159輛，其中純電動汽車5579輛，混合動力汽車2580輛。從分類來看，轎車的比例為61%，公交車的比例為28%，其他車型的比例為11%。

然而，即使生產和銷售都有了很大的改善，新能源汽車的市場規模仍然相當小。2009年實施的《汽車產業調整振興計劃》提出了“形成電動汽車產銷規模”的目標，包括“改造現有產能，形成純電動、插電式混合動力、普通混合動力等50萬輛新能源汽車的產能，新能源汽車銷量約占乘用車總銷量的5%。與這一目標相比，目前新能源汽車產銷只是零頭。

去年，國務院總理溫家寶在中國科學技術協會全國代表大會上提到， “新能源汽車的發展方向和最終目標是什么，目前重點發展的混合動力汽車和電動汽車是否是最終產品還不太清楚。混合動力汽車現在已經取得了一些進展，但在技術上與發達國家仍有很大差距。電動汽車的發展才剛剛開始仍處于探索和跟蹤外國技術的初級階段。主要設備和材料均為進口。必須盡快明確下一步發展新能源汽車需要解決的問題，包括技術路線、關鍵核心技術、投資和政策支持等。"

這一說法被外界認為是為新能源汽車混亂的發展降溫，也引發了關于如何發展新能源汽車的新討論。

正是面對這種“雷聲大雨點小”的市場現實，醞釀已久的國家節能與新能源汽車規劃遲遲沒有出臺。政策制定者和市場人士可能意識到，新能源汽車需要消焦。

車輛補貼應由國家承擔。

近日，有媒體報道稱，新能源汽車已經降溫。事實上，新能源汽車市場的溫度從未如此之高。全國乘用車市場信息聯合會秘書長饒達認為，造成新能源汽車市場困境的原因有幾個。包括路線圖糾紛，影響了推廣；地方政府保護限制推廣；試點城市數量太少；此外，新能源汽車的研發水平存在較大差距，缺乏制約因素。我們應該擴大對沒有重大問題的新能源汽車的推廣，對問題嚴重的停止銷售。

饒達因此建議修改新能源汽車推廣政策，包括車輛補貼由國家承擔，不由地方政府補貼，以形成統一的國家政策，加快在沒有新能源汽車生產的城市推廣新能源汽車；

地方政府只負責新能源汽車使用環境的建設。通過地方政府投資電力供應系統可以增加地方政府的GDP，因此地方政府的積極性很高，可以防止地方保護，這也應該是國家統一的政策；國家對新能源汽車研發費用的支持，應針對研發費用連續兩年超過主營業務收入3%的汽車企業，集中財力加快研發進程，降低成本，加快推廣進度。

“地方政府一直把推廣新能源汽車作為一項行政任務，而不是一個市場。所謂的“十城千車”有什么意義？汽車分析師張志勇告訴《南方日報》的作者，“當前新能源汽車的發展實際上是資本和時間的賽跑。他認為，車企投資新能源汽車需要五年甚至更長的時間才能形成量產狀態，而一旦有資本支持這項投資，未來的回報將非常豐厚。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對本文中的陳述、意見和判斷持中立態度。

標簽：比亞迪

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