混合動力“搶跑”第二輪：豐田負重領跑

盡管輿論方向上支持混合動力技術的聲音已經與純電動流派“捆綁”在一起，但這樣的聲音不足以讓豐田這樣的跨國巨頭做出任何看似激進的市場決策。

周三，一汽豐田宣布第三代普銳斯正式登陸中國市場，中國成為繼日本和美國之后豐田混合動力戰略在全球的第三個“立足點”。盡管新款普銳斯與上一代相比下降了3萬元，但雙方股東敲定的3000輛的年度生產計劃表明，普銳斯即將面臨的挑戰并不容易。

新款普銳斯的上市，讓外界再次關注豐田。到目前為止，只有這家日本公司銷售了350多萬輛技術成熟的混合動力汽車（包括250萬輛普銳斯）。然而，在中國，沒有一家跨國巨頭成功銷售混合動力汽車，包括豐田。

在這里，以混合動力為原點的“搶先跑”已經進入第二輪。豐田的追隨者，除了本田和通用，奧迪和寶馬等高端汽車制造商也開始磨刀霍霍。根據計劃，奧迪和寶馬都將在年內推出搭載混合動力技術的新車型。在“混合動力概念”不斷升溫的同時，它也讓豐田有賓至如歸的感覺。

尷尬的普銳斯

面對上一代普銳斯在中國5年僅生產3700多輛汽車的尷尬表現，豐田不得不重新思考：中國消費者真的愿意為混合動力技術買單嗎？

“可以說，我們在虧本賺錢，但這就是中國混合動力的現實。一汽豐田內部人士無奈地告訴筆者，僅普銳斯一款車就可能讓一汽豐田今年虧損1億元。按3000輛計算，自行車的虧損超過3萬元。

這個數字是兩代普銳斯在中國的起步價之間的差異。停產前夕，第二代普銳斯在中國的售價最終定在25.98-27.98萬元。在進入中國市場的第一年，一汽豐田為普銳斯制定的官方指導價為28.8萬元。相比之下，普銳斯進入中國6年來，價格已經“降級”了近6萬元。

這與普銳斯在北美和日本的暢銷勢頭形成了鮮明對比。在美國，普銳斯的年銷量已經連續六年超過10萬輛；

在2011年日本新車銷量排名中，普銳斯以超過25萬輛的成績位居第一，而在2010年，這一數字達到了驚人的31萬輛。

當豐田決定先于日本本土將第二代普銳斯引入中國市場時，它堅信混合動力在增長最快的中國市場肯定會有一席之地。

然而，預期和現實往往會成為兩極。事實上，普銳斯的高昂價格讓中國消費者望而卻步。根據第三方研究機構的新車上牌數據，2006年至2009年，普銳斯的上牌數量分別為1316輛、943輛、608輛和638輛。由于銷量持續低迷，上一代普銳斯只能選擇在2010年底悄然停產。

據筆者了解，卷土重來的第三代普銳斯也沒有被豐田“寄予厚望”。由于零部件的國產化率沒有明顯提高，新款普銳斯還面臨著上一代“組裝”成本高的問題。

“一年只生產3000輛車。哪家供應商愿意為您提供配套設施？賺取的利潤甚至不足以開發一套模具。因此，新款普銳斯99%以上的零部件都是進口的。”知情人士透露。

一汽豐田的一位中國高級官員告訴筆者，海關對普銳斯的進口零部件征收相當于車輛稅率25%的關稅，如果加上其他稅費，綜合稅率高達40%甚至更多。因此，以CKD（所有零部件的組裝）為名的新普銳斯“中國制造”實際上幾乎沒有降價空間。

混合動力的“命門”

事實上，在混合動力的新戰場上，豐田并不是唯一一個感到沮喪的人。作為追隨者的本田和通用也嘗到了“拓荒者”的苦澀。在豐田相繼推出普銳斯和混合動力凱美瑞之后，本田也向中國進口了帶有微型混合動力概念的思域混合動力車型，而通用則簡單地將混合動力君越eAssist交給了上海通用。

與此同時，以一汽、上汽、長安、奇瑞、比亞迪為首的本土車企，也在豐田的影響下，紛紛加入了混合動力的“挑戰”。然而，無論是跨國巨頭還是本土車企，都無一例外地在混合動力的“先發制人之戰”中落敗。高昂的市場預期和微不足道的終端銷量，讓混動技術很難在市場上走出“叫好不讓座”的尷尬。

作為第一個“試水”混合動力技術的吃螃蟹者，豐田挑戰中國市場的勇氣和戰略眼光可圈可點。但在業界看來，豐田在中國的混動實驗能否成功，很大程度上將取決于混動的核心技術能否在中國制造，以及當地消費者的環保意識能否提高。

2005年底，第二代豐田普銳斯在四川一汽豐田長春風月工廠下線。新車下線僅一個月后，普銳斯就迅速投放市場。然而，這款車的所有核心和非核心部件都依賴日本進口，除了輪胎和玻璃，這些部件都是中國制造的。為了從根本上降低普銳斯的價格，國產包括動力總成在內的核心零部件勢在必行。

豐田一直在穩步推進這項工作，但這種事情不可能一蹴而就。豐田有自己的節奏，中國合作伙伴再擔心也無濟于事。上述一汽豐田高管向筆者透露，豐田在常熟設立全資研發中心的一個根本目的是盡快將混合動力的關鍵技術國產化，而完成這項工作的時間節點可能在2013年左右。

去年10月，在豐田中國（常熟）研發中心奠基儀式上，負責普銳斯研發項目的副總裁內田武曾表示，“混合動力汽車的技術已經相當成熟。普銳斯在中國的銷量較低，主要問題在于國產化率低，這導致普銳斯作為進口車的關稅很高。國產后，混合動力總成的成本預計將降低一半。”

除了下定決心將核心部件國產化以大幅降低普銳斯的生產成本外，如何在普通消費者中重點推廣混合動力技術的可靠性和燃油經濟性也是豐田面臨的難題之一。

……

廣汽豐田執行副總經理馮興亞認為，簡單地將豐田混合動力在中國的冷遇歸因于定價過高可能是一個錯誤的命題。他認為，除了降低混合動力車型的成本，豐田還應該擺脫國內消費者購買混合動力車型時的后顧之憂。“大多數消費者對混合動力技術有誤解，豐田需要做更多的工作來消除這些誤解。”

春天有多遠？

盡管現實中存在巨大挑戰，但中國巨大的新車消費潛力以及對節能環保標準日益苛刻的期望，仍然讓豐田等跨國巨頭難以放棄中國市場。

在這一點上，本土汽車公司和其他跨國汽車公司也同樣清楚。在產品布局方面，豐田的競爭對手已經開始撒網。

例如，上海汽車推出了榮威750中高級混合動力汽車，上海通用推出了別克君越eAssist混合動力汽車和凱迪拉克Escalade混合動力雙模混合動力SUV，奧迪和寶馬計劃在今年內推出國產混合動力車，本田也將把兩家合資企業的國產混合動力汽車提上日程。

對豐田來說，有兩個有利因素：一是政策方向不再向純電動技術傾斜，預計將出臺更大的混合動力激勵政策；另一個是越來越多的競爭對手加入混合動力技術學校，這實際上是豐田推廣混合動力概念的集體動力。有市場分析人士指出，豐田在中國推廣混合動力時，不應因噎廢食。

據筆者了解，《新能源汽車產業規劃》早在去年下半年就已上報國務院。盡管一再推遲，但加強對包括混合動力在內的節能技術支持的精神并沒有改變。

豐田在混合動力技術的國產化、研發和營銷方面一直領先于其他競爭對手。一方面，豐田在開發國產混合動力技術的基礎上，斥巨資在常熟設立全資研發中心；

另一方面，豐田還將總部職能轉移到了中國，并在豐田中國旗下成立了一個全新的銷售計劃部門，為兩家合資公司推廣混合動力技術提供智力支持和資金援助。

到2020年，純電動汽車在全球銷量中的份額將不到5%，傳統汽油車和混合動力車將占據95%以上的市場份額。據豐田副總裁內山表示，豐田混合動力技術在中國的市場前景是毋庸置疑的。關鍵問題是豐田如何度過嚴冬，迎接春天的到來。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對文章中的陳述、意見和判斷持中立態度。盡管輿論方向上支持混合動力技術的聲音已經與純電動流派“捆綁”在一起，但這樣的聲音不足以讓豐田這樣的跨國巨頭做出任何看似激進的市場決策。

周三，一汽豐田宣布第三代普銳斯正式登陸中國市場，中國成為繼日本和美國之后豐田混合動力戰略在全球的第三個“立足點”。盡管新款普銳斯與上一代相比下降了3萬元，但雙方股東敲定的3000輛的年度生產計劃表明，普銳斯即將面臨的挑戰并不容易。

新款普銳斯的上市，讓外界再次關注豐田。到目前為止，只有這家日本公司銷售了350多萬輛技術成熟的混合動力汽車（包括250萬輛普銳斯）。然而，在中國，沒有一家跨國巨頭成功銷售混合動力汽車，包括豐田。

在這里，以混合動力為原點的“搶先跑”已經進入第二輪。豐田的追隨者，除了本田和通用，奧迪和寶馬等高端汽車制造商也開始磨刀霍霍。根據計劃，奧迪和寶馬都將在年內推出搭載混合動力技術的新車型。在“混合動力概念”不斷升溫的同時，它也讓豐田有賓至如歸的感覺。

尷尬的普銳斯

面對上一代普銳斯在中國5年僅生產3700多輛汽車的尷尬表現，豐田不得不重新思考：中國消費者真的愿意為混合動力技術買單嗎？

“可以說，我們在虧本賺錢，但這就是中國混合動力的現實。一汽豐田內部人士無奈地告訴筆者，僅普銳斯一款車就可能讓一汽豐田今年虧損1億元。按3000輛計算，自行車的虧損超過3萬元。

這個數字是兩代普銳斯在中國的起步價之間的差異。停產前夕，第二代普銳斯在中國的售價最終定在25.98-27.98萬元。在進入中國市場的第一年，一汽豐田為普銳斯制定的官方指導價為28.8萬元。相比之下，普銳斯進入中國6年來，價格已經“降級”了近6萬元。

這與普銳斯在北美和日本的暢銷勢頭形成了鮮明對比。在美國，普銳斯的年銷量已經連續六年超過10萬輛；

在2011年日本新車銷量排名中，普銳斯以超過25萬輛的成績位居第一，而在2010年，這一數字達到了驚人的31萬輛。

當豐田決定先于日本本土將第二代普銳斯引入中國市場時，它堅信混合動力在增長最快的中國市場肯定會有一席之地。

然而，預期和現實往往會成為兩極。事實上，普銳斯的高昂價格讓中國消費者望而卻步。根據第三方研究機構的新車上牌數據，2006年至2009年，普銳斯的上牌數量分別為1316輛、943輛、608輛和638輛。由于銷量持續低迷，上一代普銳斯只能選擇在2010年底悄然停產。

據筆者了解，卷土重來的第三代普銳斯也沒有被豐田“寄予厚望”。由于零部件的國產化率沒有明顯提高，新款普銳斯還面臨著上一代“組裝”成本高的問題。

“一年只生產3000輛車。哪家供應商愿意為您提供配套設施？賺取的利潤甚至不足以開發一套模具。因此，新款普銳斯99%以上的零部件都是進口的。”知情人士透露。

一汽豐田的一位中國高級官員告訴筆者，海關對普銳斯的進口零部件征收相當于車輛稅率25%的關稅，如果加上其他稅費，綜合稅率高達40%甚至更多。因此，以CKD（所有零部件的組裝）為名的新普銳斯“中國制造”實際上幾乎沒有降價空間。

混合動力的“命門”

事實上，在混合動力的新戰場上，豐田并不是唯一一個感到沮喪的人。作為追隨者的本田和通用也嘗到了“拓荒者”的苦澀。在豐田相繼推出普銳斯和混合動力凱美瑞之后，本田也向中國進口了帶有微型混合動力概念的思域混合動力車型，而通用則簡單地將混合動力君越eAssist交給了上海通用。

與此同時，以一汽、上汽、長安、奇瑞、比亞迪為首的本土車企，也在豐田的影響下，紛紛加入了混合動力的“挑戰”。然而，無論是跨國巨頭還是本土車企，都無一例外地在混合動力的“先發制人之戰”中落敗。高昂的市場預期和微不足道的終端銷量，讓混動技術很難在市場上走出“叫好不讓座”的尷尬。

作為第一個“試水”混合動力技術的吃螃蟹者，豐田挑戰中國市場的勇氣和戰略眼光可圈可點。但在業界看來，豐田在中國的混動實驗能否成功，很大程度上將取決于混動的核心技術能否在中國制造，以及當地消費者的環保意識能否提高。

2005年底，第二代豐田普銳斯在四川一汽豐田長春風月工廠下線。新車下線僅一個月后，普銳斯就迅速投放市場。然而，這款車的所有核心和非核心部件都依賴日本進口，除了輪胎和玻璃，這些部件都是中國制造的。為了從根本上降低普銳斯的價格，國產包括動力總成在內的核心零部件勢在必行。

豐田一直在穩步推進這項工作，但這種事情不可能一蹴而就。豐田有自己的節奏，中國合作伙伴再擔心也無濟于事。上述一汽豐田高管向筆者透露，豐田在常熟設立全資研發中心的一個根本目的是盡快將混合動力的關鍵技術國產化，而完成這項工作的時間節點可能在2013年左右。

去年10月，在豐田中國（常熟）研發中心奠基儀式上，負責普銳斯研發項目的副總裁內田武曾表示，“混合動力汽車的技術已經相當成熟。普銳斯在中國的銷量較低，主要問題在于國產化率低，這導致普銳斯作為進口車的關稅很高。國產后，混合動力總成的成本預計將降低一半。”

除了下定決心將核心部件國產化以大幅降低普銳斯的生產成本外，如何在普通消費者中重點推廣混合動力技術的可靠性和燃油經濟性也是豐田面臨的難題之一。

……

廣汽豐田執行副總經理馮興亞認為，簡單地將豐田混合動力在中國的冷遇歸因于定價過高可能是一個錯誤的命題。他認為，除了降低混合動力車型的成本，豐田還應該擺脫國內消費者購買混合動力車型時的后顧之憂。“大多數消費者對混合動力技術有誤解，豐田需要做更多的工作來消除這些誤解。”

春天有多遠？

盡管現實中存在巨大挑戰，但中國巨大的新車消費潛力以及對節能環保標準日益苛刻的期望，仍然讓豐田等跨國巨頭難以放棄中國市場。

在這一點上，本土汽車公司和其他跨國汽車公司也同樣清楚。在產品布局方面，豐田的競爭對手已經開始撒網。

例如，上海汽車推出了榮威750中高級混合動力汽車，上海通用推出了別克君越eAssist混合動力汽車和凱迪拉克Escalade混合動力雙模混合動力SUV，奧迪和寶馬計劃在今年內推出國產混合動力車，本田也將把兩家合資企業的國產混合動力汽車提上日程。

對豐田來說，有兩個有利因素：一是政策方向不再向純電動技術傾斜，預計將出臺更大的混合動力激勵政策；另一個是越來越多的競爭對手加入混合動力技術學校，這實際上是豐田推廣混合動力概念的集體動力。有市場分析人士指出，豐田在中國推廣混合動力時，不應因噎廢食。

據筆者了解，《新能源汽車產業規劃》早在去年下半年就已上報國務院。盡管一再推遲，但加強對包括混合動力在內的節能技術支持的精神并沒有改變。

豐田在混合動力技術的國產化、研發和營銷方面一直領先于其他競爭對手。一方面，豐田在開發國產混合動力技術的基礎上，斥巨資在常熟設立全資研發中心；另一方面，豐田還將總部職能轉移到了中國，并在豐田中國旗下成立了一個全新的銷售計劃部門，為兩家合資公司推廣混合動力技術提供智力支持和資金援助。

到2020年，純電動汽車在全球銷量中的份額將不到5%，傳統汽油車和混合動力車將占據95%以上的市場份額。據豐田副總裁內山表示，豐田混合動力技術在中國的市場前景是毋庸置疑的。關鍵問題是豐田如何度過嚴冬，迎接春天的到來。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對文章中的陳述、意見和判斷持中立態度。

標簽：豐田一汽本田奧迪寶馬

汽車資訊熱門資訊