中國電動汽車商業模式：基礎建設火爆 試點艱難

在中國一線城市，政府和中央企業投入巨資，數萬個充電樁正在建設中，越來越多的電動汽車即將下線，更多的政府車輛準備“換電”；在山東、河北等省的二三線城市，無牌、無照、廉價的低速電動車在沒有政府補貼的情況下瘋狂發展了幾年，并成為了自己的商業模式和產業鏈。讓我們把它稱為電動汽車的一種“土壤”和一種“外國”模式。

“美麗新世界”，50秒換電，處處充電

國際巨頭規劃中國產業鏈

周江龍是Better Place公司（BP）在中國的業務總監。他說，他明天將從廣州飛往北京開會，希望英國石油公司的技術能夠有機會達到中國電動汽車的國家標準。作為世界上最大的電動汽車服務運營商之一，英國石油公司正在中國玩一場大游戲。

去年12月，位于廣州珠江新城的BP電動汽車體驗中心正式亮相，豪華程度不亞于BP在日本東京的全自動換電系統。電動汽車在這里更換電池只需要50多秒，代表了世界頂級水平。這被稱為“快速換電”模式，因為“換電”的速度比充電快得多。目前，英國石油公司已經在以色列建造了數百座發電站，并成功運營。廣州體驗中心只是BP在中國的第一步。

在去年與中國南方電網簽署戰略協議后，英國石油公司仍在與國內所有行業保持積極聯系。周江龍向筆者透露，英國石油公司正在積極與國內企業進行談判，并希望以成立合資公司的形式繼續推進國內業務。另一方面，英國石油公司的供應鏈生產基地也將設在中國。

深圳充電設施“準通用”

深圳毗鄰廣州，是中國電動汽車基礎設施最完善的城市。據不完全統計，目前深圳有數千個充電網點。2012年，深圳將建設1萬多個充電站和充電樁，覆蓋多個街道社區。與這10000個充電樁形成對比的是，深圳是中國電池和汽車巨頭比亞迪的大本營，深圳發展電動汽車的當地條件獨特。

在政府的大力推動下，比亞迪先后推出了雙模電動汽車F3DM、純電動汽車E6和電動公交車K9。然而，一位比亞迪內部人士向筆者承認，現在電動汽車的主要買家來自政府、出租車、公交車和比亞迪自己的員工，銷量只有幾百輛。

利用大運會等大型活動，深圳的電動出租車和公交車已經上路，充電站也陸續建成。在深圳香米湖里能家電站香米湖站，停車牌上莆田和中海油的標志格外顯眼。原來，這個充電站來自中國海洋石油總公司和中國莆田的合資企業莆田海洋石油。

顯然，像莆田海友這樣的能源公司的“干預”不會得到當地電網的支持。莆田海友利用自己的加油站等資源改造充電設施，南方電網則依托供電站、社區等公共資源。盡管它們之間存在競爭關系，但它們共同為深圳充電設施的快速普及做出了貢獻。

除了廣州、深圳、上海、杭州等地，電動汽車在電動汽車領域也動作頻頻，電動汽車帶著節能減排的光環闊步前行。

實際使用比等待政府買單要少。

與各地電動汽車產業建設熱潮形成鮮明對比的是，電動汽車試點難度較大。在上海，全市上牌電動汽車只有10輛左右，嘉定電動汽車國際示范區充電樁推廣計劃極為謹慎；

在深圳，目前數千個充電樁基本上沒有用戶。

行政電動汽車的發展在整個國家都處于低迷狀態。同濟大學汽車營銷管理學院龔再艷告訴筆者，國家曾希望在今年年底前通過私人電動汽車補貼在六個城市推廣10萬輛汽車，但目前六個城市的總量加起來只有1000輛左右。

一位充電設備制造商的內部人士向筆者透露，一套快速充電器的價格通常在100萬元以上，小區里設置的小型設備也價值數萬元，“最便宜的也要1萬元。”從目前地方政府的充電樁建設計劃來看，預計投資約為數億元人民幣。成千上萬的充電樁被忽視，全國各地的建設仍在繼續。錢從哪里來？周江龍告訴筆者，“資金不是問題”。如果電動汽車形成規模效應，轉化為傳統汽車消耗的汽油，一周內即可收回初始投資。

同時，許多業內人士向筆者強調，中國電動汽車的發展離不開“政府”。只有政府才能培育市場，教育人們的消費行為，政府必須帶頭投資、購買和使用電動汽車。

目前，一輛20多萬的電動汽車的實際購買價格只有10萬左右，兩者之間的差額全部由各級政府通過各種形式補貼。據稱，財政部原對新能源汽車的補貼預算為50億元，但最終實際用于私人購買新能源汽車補貼資金不足1億元。消費者仍然覺得私人電動汽車的成本很高。”龔再炎說。深圳政府甚至承諾南方電網將為電動汽車車主免費安裝兩個充電樁。盡管如此，行業專家仍然回避電動汽車在普通消費者中普及的時間表，認為時機還不成熟。

[第頁]

農業車輛工廠每年改造和銷售數萬輛電動汽車。

“山寨汽車之都”依然如此。

網民對山東等地發展迅速的低速電動車嗤之以鼻。“外觀和普通汽車一樣，有奔馳和寶馬，只充電不燒油。只要充電8小時，就可以跑100公里，成本只需8元。”

2009年，中央電視臺《經濟半小時》節目的曝光，使山東聊城成為中國著名的“山寨汽車之都”。四年過去了，聊城沒有改變。形狀像奇瑞QQ或雪佛蘭spark的汽車在街上快樂地行駛。沒有牌照，只有一家制造商的廣告牌，上面寫著電動汽車。不僅如此，現在河北、安徽、浙江等省的許多城市也出現了大量這樣的電動汽車，“星星之火”已經開始燎原。南開大學經濟研究所教授劉剛表示，“在山東和河北的農村地區或小縣城，低速電動車已經成為許多人依賴的交通工具。”

一位當地的電動汽車代理商向筆者描述，在聊城最繁忙的獅子大廈商業街上，除了電腦外，還出售電動汽車。盡管競爭越來越激烈，但電動汽車仍然是近年來聊城最熱門的業務。

據代理商介紹，石峰集團是當地最大的電動汽車制造商，在國內行業非常有名，也是山東省最大的電動車輛制造商。現在，有了更多的品牌，比如比德溫、濱州紅星等。比德溫還邀請了劉德華代言，奇瑞也生產了一輛QQ3電動汽車，銷量很好。"

老楊住在聊城高唐，是一位資深的電動汽車車主。他告訴筆者，他曾經開過一輛時尚的車，車上有2萬多元。當時，他甚至沒有駕照。他通常在鄉下跑步。他開車去得克薩斯州最遠的一次，距離高唐大約70公里，這是一段很長的距離。老楊說，在正常情況下，他的車可以連續行駛100多公里……

明確。

最近，老楊買了一輛新車，還是一輛電動汽車，但花了4萬多，配備了電動門窗和空調等新設備。他說，近年來，電動汽車不斷升級，變得越來越高檔。

地方政府給予全力支持。

對于低速電動汽車在山東和其他市場的成功，該行業提出了許多問題。更換電池汽車的外殼是電動汽車嗎？這樣的電動汽車怎么能上牌？車主沒有駕駛執照。安全隱患怎么辦？

龔再炎說：“這種低速電動汽車就像是電動自行車的升級版，而不是我們傳統意義上的電動汽車。有人說它可以‘從農村包圍城市’，但很難想象這樣的汽車會在上海和北京的道路上行駛。此外，如果我們大力發展低速電動汽車，中國只會在未來的國際電動汽車市場。"

盡管疑慮仍在繼續，但山東省將其視為一塊香蛋糕，并繼續加大產業支持力度。2010年，山東省政府正式向國務院下發《山東省政府關于申請開展低速純電動乘用車試點工作的請示》。2011年8月，國內首個低速電動車行業自律標準在濟南正式發布，由山東省新能源汽車技術創新聯盟制定實施。由于我國尚未發布低速電動車技術標準，山東省發布該標準在國內尚屬首例。

由于當地政府的支持，一家濟寧電動汽車制造商向筆者透露，現在山東幾乎每個城市都有自己的當地電動汽車制造商，預計總數將超過50家。當然，最大的一個是目前的趨勢。該工廠已從農用車制造商轉型為電動汽車，預計年產能將超過10萬輛。

交通管理模式正在興起。

為給山東低速電動車車型正名，中國工程院楊玉生、陳清泉、陳立權、鄭綿平四位院士聯名致函國務院，建議優先發展“純電驅動”微型小型、低速、短途乘用車。

楊玉生表示，低速電動車絕不是換了新外殼的電瓶車，而是一種安全、節能、適用、廉價的新型電動車，在有限的重量和空間內采用最巧妙的設計，嵌入先進的電機和電子控制系統。

楊玉生向筆者透露，在低速電動車上牌問題上，河北邢臺出臺了較為完善的辦法，外界對此普遍質疑。據介紹，邢臺市工業和信息化局、國家發展改革委、交警支隊、保險行業聯合發布了《邢臺市低速電動車管理辦法（暫行）》。《辦法》規定，低速電動車應當實行人工登記管理；

根據《機動車駕駛證管理辦法》，駕駛人應當取得C1以上駕駛證。

但目前，這種方法僅在邢臺小范圍內嘗試，全國其他城市尚未跟進。業內人士認為，一旦能夠根除低速電動車的頑疾，低速電動車“更名”后會跑得更開心。

作者在山東、河北等省的二三線城市，無牌、無照、廉價的低速電動車在沒有政府補貼的情況下瘋狂發展了幾年，并成為了自己的商業模式和產業鏈。讓我們把它稱為電動汽車的一種“土壤”和一種“外國”模式。

“美麗新世界”，50秒換電，處處充電

國際巨頭規劃中國產業鏈

周江龍是Better Place公司（BP）在中國的業務總監。他說，他明天將從廣州飛往北京開會，希望英國石油公司的技術能夠有機會達到中國電動汽車的國家標準。作為世界上最大的電動汽車服務運營商之一，英國石油公司正在中國玩一場大游戲。

去年12月，位于廣州珠江新城的BP電動汽車體驗中心正式亮相，豪華程度不亞于BP在日本東京的全自動換電系統。電動汽車在這里更換電池只需要50多秒，代表了世界頂級水平。這被稱為“快速換電”模式，因為“換電”的速度比充電快得多。目前，英國石油公司已經在以色列建造了數百座發電站，并成功運營。廣州體驗中心只是BP在中國的第一步。

在去年與中國南方電網簽署戰略協議后，英國石油公司仍在與國內所有行業保持積極聯系。周江龍向筆者透露，英國石油公司正在積極與國內企業進行談判，并希望以成立合資公司的形式繼續推進國內業務。另一方面，英國石油公司的供應鏈生產基地也將設在中國。

深圳充電設施“準通用”

深圳毗鄰廣州，是中國電動汽車基礎設施最完善的城市。據不完全統計，目前深圳有數千個充電網點。2012年，深圳將建設1萬多個充電站和充電樁，覆蓋多個街道社區。與這10000個充電樁形成對比的是，深圳是中國電池和汽車巨頭比亞迪的大本營，深圳發展電動汽車的當地條件獨特。

在政府的大力推動下，比亞迪先后推出了雙模電動汽車F3DM、純電動汽車E6和電動公交車K9。然而，一位比亞迪內部人士向筆者承認，現在電動汽車的主要買家來自政府、出租車、公交車和比亞迪自己的員工，銷量只有幾百輛。

利用大運會等大型活動，深圳的電動出租車和公交車已經上路，充電站也陸續建成。在深圳香米湖里能家電站香米湖站，停車牌上莆田和中海油的標志格外顯眼。原來，這個充電站來自中國海洋石油總公司和中國莆田的合資企業莆田海洋石油。

顯然，像莆田海友這樣的能源公司的“干預”不會得到當地電網的支持。莆田海友利用自己的加油站等資源改造充電設施，南方電網則依托供電站、社區等公共資源。盡管它們之間存在競爭關系，但它們共同為深圳充電設施的快速普及做出了貢獻。

除了廣州、深圳、上海、杭州等地，電動汽車在電動汽車領域也動作頻頻，電動汽車帶著節能減排的光環闊步前行。

實際使用比等待政府買單要少。

與各地電動汽車產業建設熱潮形成鮮明對比的是，電動汽車試點難度較大。在上海，全市上牌電動汽車只有10輛左右，嘉定電動汽車國際示范區充電樁推廣計劃極為謹慎；

在深圳，目前數千個充電樁基本上沒有用戶。

行政電動汽車的發展在整個國家都處于低迷狀態。同濟大學汽車營銷管理學院龔再艷告訴筆者，國家曾希望在今年年底前通過私人電動汽車補貼在六個城市推廣10萬輛汽車，但目前六個城市的總量加起來只有1000輛左右。

一位充電設備制造商的內部人士向筆者透露，一套快速充電器的價格通常在100萬元以上，小區里設置的小型設備也價值數萬元，“最便宜的也要1萬元。”從目前地方政府的充電樁建設計劃來看，預計投資約為數億元人民幣。成千上萬的充電樁被忽視，全國各地的建設仍在繼續。錢從哪里來？周江龍告訴筆者，“資金不是問題”。如果電動汽車形成規模效應，轉化為傳統汽車消耗的汽油，一周內即可收回初始投資。

同時，許多業內人士向筆者強調，中國電動汽車的發展離不開“政府”。只有政府才能培育市場，教育人們的消費行為，政府必須帶頭投資、購買和使用電動汽車。

目前，一輛20多萬的電動汽車的實際購買價格只有10萬左右，兩者之間的差額全部由各級政府通過各種形式補貼。據稱，財政部原對新能源汽車的補貼預算為50億元，但最終實際用于私人購買新能源汽車補貼資金不足1億元。消費者仍然覺得私人電動汽車的成本很高。”龔再炎說。深圳政府甚至承諾南方電網將為電動汽車車主免費安裝兩個充電樁。盡管如此，行業專家仍然回避電動汽車在普通消費者中普及的時間表，認為時機還不成熟。

[第頁]

農業車輛工廠每年改造和銷售數萬輛電動汽車。

“山寨汽車之都”依然如此。

網民對山東等地發展迅速的低速電動車嗤之以鼻。“外觀和普通汽車一樣，有奔馳和寶馬，只充電不燒油。只要充電8小時，就可以跑100公里，成本只需8元。”

2009年，中央電視臺《經濟半小時》節目的曝光，使山東聊城成為中國著名的“山寨汽車之都”。四年過去了，聊城沒有改變。形狀像奇瑞QQ或雪佛蘭spark的汽車在街上快樂地行駛。沒有牌照，只有一家制造商的廣告牌，上面寫著電動汽車。不僅如此，現在河北、安徽、浙江等省的許多城市也出現了大量這樣的電動汽車，“星星之火”已經開始燎原。南開大學經濟研究所教授劉剛表示，“在山東和河北的農村地區或小縣城，低速電動車已經成為許多人依賴的交通工具。”

一位當地的電動汽車代理商向筆者描述，在聊城最繁忙的獅子大廈商業街上，除了電腦外，還出售電動汽車。盡管競爭越來越激烈，但電動汽車仍然是近年來聊城最熱門的業務。

據代理商介紹，石峰集團是當地最大的電動汽車制造商，在國內行業非常有名，也是山東省最大的電動車輛制造商。現在，有了更多的品牌，比如比德溫、濱州紅星等。比德溫還邀請了劉德華代言，奇瑞也生產了一輛QQ3電動汽車，銷量很好。"

老楊住在聊城高唐，是一位資深的電動汽車車主。他告訴筆者，他曾經開過一輛時尚的車，車上有2萬多元。當時，他甚至沒有駕照。他通常在鄉下跑步。他開車去得克薩斯州最遠的一次，距離高唐大約70公里，這是一段很長的距離。老楊說，在正常情況下，他的車可以連續行駛100多公里……

明確。

最近，老楊買了一輛新車，還是一輛電動汽車，但花了4萬多，配備了電動門窗和空調等新設備。他說，近年來，電動汽車不斷升級，變得越來越高檔。

地方政府給予全力支持。

對于低速電動汽車在山東和其他市場的成功，該行業提出了許多問題。更換電池汽車的外殼是電動汽車嗎？這樣的電動汽車怎么能上牌？車主沒有駕駛執照。安全隱患怎么辦？

龔再炎說：“這種低速電動汽車就像是電動自行車的升級版，而不是我們傳統意義上的電動汽車。有人說它可以‘從農村包圍城市’，但很難想象這樣的汽車會在上海和北京的道路上行駛。此外，如果我們大力發展低速電動汽車，中國只會在未來的國際電動汽車市場。"

盡管疑慮仍在繼續，但山東省將其視為一塊香蛋糕，并繼續加大產業支持力度。2010年，山東省政府正式向國務院下發《山東省政府關于申請開展低速純電動乘用車試點工作的請示》。2011年8月，國內首個低速電動車行業自律標準在濟南正式發布，由山東省新能源汽車技術創新聯盟制定實施。由于我國尚未發布低速電動車技術標準，山東省發布該標準在國內尚屬首例。

由于當地政府的支持，一家濟寧電動汽車制造商向筆者透露，現在山東幾乎每個城市都有自己的當地電動汽車制造商，預計總數將超過50家。當然，最大的一個是目前的趨勢。該工廠已從農用車制造商轉型為電動汽車，預計年產能將超過10萬輛。

交通管理模式正在興起。

為給山東低速電動車車型正名，中國工程院楊玉生、陳清泉、陳立權、鄭綿平四位院士聯名致函國務院，建議優先發展“純電驅動”微型小型、低速、短途乘用車。

楊玉生表示，低速電動車絕不是換了新外殼的電瓶車，而是一種安全、節能、適用、廉價的新型電動車，在有限的重量和空間內采用最巧妙的設計，嵌入先進的電機和電子控制系統。

楊玉生向筆者透露，在低速電動車上牌問題上，河北邢臺出臺了較為完善的辦法，外界對此普遍質疑。據介紹，邢臺市工業和信息化局、國家發展改革委、交警支隊、保險行業聯合發布了《邢臺市低速電動車管理辦法（暫行）》。《辦法》規定，低速電動車應當實行人工登記管理；

根據《機動車駕駛證管理辦法》，駕駛人應當取得C1以上駕駛證。

但目前，這種方法僅在邢臺小范圍內嘗試，全國其他城市尚未跟進。業內人士認為，一旦能夠根除低速電動車的頑疾，低速電動車“更名”后會跑得更開心。

作者

標簽：比亞迪時風北京奇瑞奔馳

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