動力電池成組檢測曝“漏洞” 易引發自燃

在討論中國電池技術是否與國外同步時，業內專家一致認為，電池組測試與國外的差距最大。事實上，今年4月，眾泰電動車就發生了一起自燃事故，暴露出了電池組設計的問題。事故調查的官方結論是：“電芯的設計和制造沒有問題，但電池組中存在電池泄漏和短路的情況，最終導致自燃事故。”為什么我國汽車動力電池組測試存在漏洞？這個漏洞什么時候才能堵住？

電池組絕不是簡單的疊加

眾泰電動車自燃并非偶然，這也暴露出我國純電動汽車電池組設計、測試和標準的不完善。“一位業內人士一針見血。

“電池組絕不是單個電池的簡單疊加，涉及許多復雜的技術。對電池組的設計進行測試和檢測是非常必要的，還需要一套標準來評估電池組的基本性能和安全性ajor國家“863”計劃電動汽車專用動力電池測試中心高級工程師表示。

王子東舉例強調了電池組測試的必要性。目前，單細胞和小模塊的測試結果與分組后的結果仍有很大差異。單個電池符合安全和性能標準并不意味著分組后的性能和安全得到保證。從安全性、壽命、放電能力等方面來看，單體電池可以充放電2000次，分組后只能充放電1000次。一方面表明電池分組技術有待改進，另一方面表明通過單個電池的性能測試并不意味著通過電池組的性能測試。“動力電池是成組組裝到整車上的。電池能否使用、好不好、安全性能否保證、性能是否穩定等，都需要通過分組測試來檢驗。”他說。

國家“863”節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛指出，電池組的設計和技術不完善，是導致眾泰電動車自燃事故的主要原因。此外，作為電池分組的基礎，相對粗糙的生產工藝也直接影響電池分組的安全性和基本性能。

目前，單電池技術是制約電池組技術進步的瓶頸。中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所孟祥峰對電池分組技術也持類似觀點。

電池組檢測缺乏國家標準

盡管電池組測試對車輛安全非常重要，但它尚未得到應用。據一位知情人士透露，已列入工信部產品公告的電動汽車，在搭載電池后，并沒有經過嚴格的測試。為什么不分組測試電池？根本原因在于缺乏國家標準。

目前，純電動汽車動力電池的國際和國內標準基本以單體和模塊測試為基礎，電池系統分組后的相關性能和測試標準尚未正式出臺。目前，中國正在研究電池組測試的國家標準。這個標準是系統的，至少需要2到3年的時間才能形成。”孟祥峰告訴作者。

清華大學汽車研究所所長陳全石在接受筆者采訪時表示，有關部門正在加緊制定電池組國家標準。制定電池組測試的相關標準是必要的，但這一標準體系非常復雜和困難。”他說。

奇瑞新能源汽車股份有限公司有限公司副總經理曾凌鵬表示，雖然國家統一的電池組測試標準尚未發布，但也有一些進入……

ises根據自身情況形成了不同版本的企業標準，包括不同的技術路徑和技術研發水平，這些標準將隨著技術的不斷成熟而進一步完善。

曾令鵬還認為，國內企業對電池組測試的理解水平參差不齊，有些企業做得很認真，有些企業對電池群測試及相關標準重視不夠，有些企業不清楚。

群組檢測的成本更高，并且存在更多的鏈路。

由于電池組測試涉及的類別、學科和環節多，制定測試標準難度很大，這也是國家標準推廣緩慢的根本原因。

制定電池組的測試標準是非常復雜的，而電池組的檢測至少應該涉及許多學科和領域，包括電化學、車身設計、信號采集、電力、熱力學和熱流體。因此，標準的制定也需要各個相關領域和學科的協調。”陳全石說。

孟祥峰也對制定電池組測試標準的難度表示贊同。他告訴作者，分組后評估電池的安全性和基本性能非常重要。因為純電動汽車是一個新領域，之前沒有這方面的研究基礎和經驗，其他國家也在研究，這也是目前的難點。

衡量電池組技術性能的標準非常復雜，包括散熱、鏈路可靠性、耐水性、抗振動性、防塵性、電池組設計在碰撞時的安全保護等。如何模擬真實狀態并適應實際工作條件，也是檢測過程中需要克服的復雜問題。”孟祥峰說。

此外，由于電池組測試成本高，在一定程度上阻礙了電池組測試的推廣和標準制定過程。王子東估計，電池組的測試成本遠高于單個電池的測試成本。一般來說，單個電池的檢測成本約為10萬元；

安裝在純電動公交車上的電池組測試費用約為1000萬元，普通汽車電池的測試費用為50萬~60萬元。檢測成本高，企業的承受能力有限。

“雖然電池組測試的國家標準尚未正式頒布，但一些機構有能力進行測試，這可能是由于成本壓力，企業對電池組測試不夠重視。”王子東說。

（編輯/李燕郊）在討論中國電池技術是否與國外同步時，業內專家一致認為，電池組測試與國外的差距最大。事實上，今年4月，眾泰電動車就發生了一起自燃事故，暴露出了電池組設計的問題。事故調查的官方結論是：“電芯的設計和制造沒有問題，但電池組中存在電池泄漏和短路的情況，最終導致自燃事故。”為什么我國汽車動力電池組測試存在漏洞？這個漏洞什么時候才能堵住？

電池組絕不是簡單的疊加

眾泰電動車自燃并非偶然，這也暴露出我國純電動汽車電池組設計、測試和標準的不完善。“一位業內人士一針見血。

“電池組絕不是單個電池的簡單疊加，涉及許多復雜的技術。對電池組的設計進行測試和檢測是非常必要的，還需要一套標準來評估電池組的基本性能和安全性ajor國家“863”計劃電動汽車專用動力電池測試中心高級工程師表示。

王子東舉例強調了電池組測試的必要性。目前，單細胞和小模塊的測試結果與分組后的結果仍有很大差異。單個電池符合安全和性能標準并不意味著分組后的性能和安全得到保證。從安全性、壽命、放電能力等方面來看，單體電池可以充放電2000次，分組后只能充放電1000次。一方面表明電池分組技術有待改進，另一方面表明通過單個電池的性能測試并不意味著通過電池組的性能測試。“動力電池是成組組裝到整車上的。電池能否使用、好不好、安全性能否保證、性能是否穩定等，都需要通過分組測試來檢驗。”他說。

國家“863”節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛指出，電池組的設計和技術不完善，是導致眾泰電動車自燃事故的主要原因。此外，作為電池分組的基礎，相對粗糙的生產工藝也直接影響電池分組的安全性和基本性能。

目前，單電池技術是制約電池組技術進步的瓶頸。中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所孟祥峰對電池分組技術也持類似觀點。

電池組檢測缺乏國家標準

盡管電池組測試對車輛安全非常重要，但它尚未得到應用。據一位知情人士透露，已列入工信部產品公告的電動汽車，在搭載電池后，并沒有經過嚴格的測試。為什么不分組測試電池？根本原因在于缺乏國家標準。

目前，純電動汽車動力電池的國際和國內標準基本以單體和模塊測試為基礎，電池系統分組后的相關性能和測試標準尚未正式出臺。目前，中國正在研究電池組測試的國家標準。這個標準是系統的，至少需要2到3年的時間才能形成。”孟祥峰告訴作者。

青島大學校長陳全石……

大學汽車研究所在接受筆者采訪時表示，有關部門正在加緊制定電池組國家標準。制定電池組測試的相關標準是必要的，但這一標準體系非常復雜和困難。”他說。

奇瑞新能源汽車有限公司有限公司副總經理曾凌鵬表示，雖然國家統一的電池組測試標準尚未發布，但一些企業根據自身情況形成了不同版本的企業標準，包括不同的技術路徑和技術研發水平，這將隨著技術的不斷成熟而進一步提高。

曾令鵬還認為，國內企業對電池組測試的理解水平參差不齊，有些企業做得很認真，有些企業對電池群測試及相關標準重視不夠，有些企業不清楚。

群組檢測的成本更高，并且存在更多的鏈路。

由于電池組測試涉及的類別、學科和環節多，制定測試標準難度很大，這也是國家標準推廣緩慢的根本原因。

制定電池組的測試標準是非常復雜的，而電池組的檢測至少應該涉及許多學科和領域，包括電化學、車身設計、信號采集、電力、熱力學和熱流體。因此，標準的制定也需要各個相關領域和學科的協調。”陳全石說。

孟祥峰也對制定電池組測試標準的難度表示贊同。他告訴作者，分組后評估電池的安全性和基本性能非常重要。因為純電動汽車是一個新領域，之前沒有這方面的研究基礎和經驗，其他國家也在研究，這也是目前的難點。

衡量電池組技術性能的標準非常復雜，包括散熱、鏈路可靠性、耐水性、抗振動性、防塵性、電池組設計在碰撞時的安全保護等。如何模擬真實狀態并適應實際工作條件，也是檢測過程中需要克服的復雜問題。”孟祥峰說。

此外，由于電池組測試成本高，在一定程度上阻礙了電池組測試的推廣和標準制定過程。王子東估計，電池組的測試成本遠高于單個電池的測試成本。一般來說，單個電池的檢測成本約為10萬元；安裝在純電動公交車上的電池組測試費用約為1000萬元，普通汽車電池的測試費用為50萬~60萬元。檢測成本高，企業的承受能力有限。

“雖然電池組測試的國家標準尚未正式頒布，但一些機構有能力進行測試，這可能是由于成本壓力，企業對電池組測試不夠重視。”王子東說。

（編輯/李燕郊）

標簽：眾泰奇瑞奇瑞新能源

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