我國本土充電設備供應商遭遇“洋對手”

歲末年初，西門子（中國）宣布贏得了中國140輛電動汽車智能充電設施的訂單。這一看似普通的商業舉動引起了業內的強烈關注。有業內人士表示，在中國數以億計的充換電站設備市場，“狼”真的來了，自主品牌將舉步維艱。

參加“2011中國（上海）電動汽車國際示范區充換電站設備招標”的企業代表馬先生表示，對于中國充換電站的設備供應商來說，140臺充電器的訂單仍然相對較少，但令人擔憂的是，許多設備的核心零部件都掌握在大型國際企業手中。他還強調，國際企業進入中國后，憑借其技術和品牌優勢，很可能會改變市場結構。事實真的是這樣嗎？

十億級蛋糕

2月5日，筆者來到北京東郊高安屯，那里的電動汽車充換電站正在緊張調試中。北京電力公司新聞總監Chloe Wang，告訴作者：“目前，高安屯充換電站正處于試運行階段，整個項目將在兩個月內完工，將滿足每天400輛純電動環衛車的充換電需求。該站將國內目前所有的充換能模式整合為一站，使用十多種充換能方式設備，在中國排名第一。"

筆者從國家電網相關人士處了解到，高安屯充換電站作為中國最大的純電動汽車充換電站，是目前中國所有充換電站中投資最大的一個。根據北京電力公司的公開信息，該站共設置了4條換電線路和1條配電線路，安裝了1044個充電器，具備客車和電動客車的電池更換條件。

那么，建造一座與高安屯規格相同的充換電站的總投資將是多少呢？充電和更換設備在總投資中能占多少份額？

筆者從高安屯充電置換電站工程建設單位中國第二建設局有限公司獲悉，該工程土建及設備安裝總成本達9500萬元，不包括高安屯循環經濟產業園提供的9775平方米土地以及用于充換電站的設備和材料。

“在充換電站的建設成本中，設備和材料是最大的一部分。充電站的這些成本將占到30%左右；

電站自動化程度更高，設備和監控系統至少占總成本的60%。山東魯能智能科技有限公司有限公司的牛新礦告訴作者，“消費者真正能看到的實際上是充電和更換電站的最低成本。”

牛新礦給筆者舉了一個例子：“一臺充電器的成本約為6000元，但一臺干式變壓器的成本近40萬元。一臺電池更換機器人的成本為100萬元，監控系統的采購和維護費用從100萬元到200萬元不等，從300萬元到400萬元不等。而其他產品如變配電設備、高頻開關直流電源整個充換電站網絡運營中心的成套設備、電池柜、配電室和管理軟件更是昂貴。"

采訪結束后，盡管上述人士以“項目正在進行中，無法計算最終成本”為由，沒有明確指出高安屯充換電站的最終實際投資，但他們表示“設備投資至少要上千萬”。

公開資料顯示，目前，北京已建成太空橋、延慶、熊貓島等12座充換電站，274個充電樁。到2015年底，將建成由6個大型集中充電站、250個充換電站和210個小型配電站組成的電動汽車充換電三級服務網絡。有業內人士分析，如果建設充電站和充換電站的保守成本分別按1000萬和5000萬計算，僅北京的充換電站設備市場就將產生至少100億的市場規模。

如果放在全國范圍內，這個數字將更加驚人。根據平安證券發布的最新預測，在新能源政策的支持下，預計2010-2015年中國新能源汽車年均需求將達到35.2萬輛，2015年需求將達到97.7萬輛，年均增長率為216%。為滿足電動汽車的發展要求，“十二五”期間將建設22萬個充電樁。中國戰略能源發展研究中心副主任董天凱在接受媒體采訪時表示，充電設施市場的巨大蛋糕已經逐漸成型，市場競爭迫在眉睫。

盡管如此，筆者發現，截至目前，媒體對充電站設備市場的關注度很低，關于外資進入市場的報道更是鳳毛麟角。業內資深評論員梁成祥表示，事實上，外資早已進入充換電站設備市場。之所以不為人所知，主要是因為他們中的一些人直接參與競標，更多的是被資本合作所取代，然后間接參與，這是非常隱蔽的。

外資悄然布局。

當我得知西門子獲得了充電設施的訂單時，我并不感到驚訝。梁成祥表示，“事實上，在西門子之前，已經有很多外資企業進入市場。”

筆者從公開資料中了解到，參與中國新能源充換電站建設的最著名人士是2008年9月29日，當時巴菲特投資2.3億美元收購了比亞迪10%的股份，比亞迪借此機會在深圳建設了自己的充換電站，成為民營企業進入這一領域的“第一個吃螃蟹的人”。

其中最大的一次是以色列BetterPlace于2011年12月與中國南方電網簽署了一項“在南部五個省大規模實施充電和更換電站”的協議。通過這項協議，Better Place開始在南方五個省份推廣換電模式的解決方案，還參與了南方電網服務區的電動汽車和基礎設施項目。據媒體報道，Better Place在與南方電網聯手后，還與奇瑞等汽車公司簽署了合作協議，為換電提供技術支持。

除了西門子和BetterPlace，成立于1890年的艾默生電氣公司還通過vigoro推廣了其“艾默生”品牌的大型充電器、充電模塊和電源配件……

在中國大力發展經銷商。

除了上述三家外資企業，其他外資公司都非常“隱蔽”。

筆者了解到，20世紀30年代進入中國的美國陶氏化學（中國）投資有限公司已經與珠海銀通公司合作生產鋰離子電池材料，為珠海銀通提供關鍵技術和材料，并間接進入充電和更換電站的儲能電池市場。

生產鋰離子電池電解液材料的日本森田化學工業于2003年進入中國，先后成立了生產無水氟化氫（HF）的有限公司和生產六氟磷酸鋰（LiPF6）的森田化學（張家港）有限公司。通過向中國最大的電解液制造商國泰華融供應電解液，森田化學進入了中國新能源汽車的電池充換電站和車輛應用領域。目前，森田化學已占全球LiPF6產量的25%以上。

2月6日，筆者致電西門子（中國）總部，詢問140臺充電器設備的采購情況和金額，對方表示“負責人不在，不方便接聽”。一位不愿透露姓名的分析師表示，外國公司在技術和系統服務方面有一定優勢，但在市場上往往非常謹慎，不想高調。

國有企業保護傘

“西門子接到設備訂單，這很正常。一位熟悉西門子的分析師指出，”西門子在中國的許多領域都有很高的聲譽，而上海是一個國際大都市。與其他城市相比，國際品牌參與本市項目招標將更加開放。"

畢竟，國外品牌在設備制造技術和品牌方面都有優勢。中宇鋰電池能源有限公司有限公司營銷經理陳紹良告訴作者。曾多次參與上述充換電站招標的馬先生表示，在新能源汽車終端產業鏈中，外資企業起步較早，在一些核心零部件上享有技術和專利優勢，而國內企業發展較晚，許多技術和專利無法超越，所以他們只購買了核心部件進行組裝。同時，馬先生認為，目前充換電設備的核心部件、斷路器和芯片還無法擺脫ABB、西門子、施耐德等外資企業的束縛。

外資將改變中國充電設備的市場結構似乎是可以肯定的。

2月6日，國家電網公司下屬的大型骨干和電力設備行業龍頭企業許繼電氣股份有限公司（Xuji Electric Co.，Ltd.）的內部人士張先生向筆者透露，雖然外資競爭非常激烈，但要贏得充電和更換電站設備的供應訂單并不容易。主要原因是這些項目大多由中央企業和相關單位運營。

“2011年，施耐德參與了浙江某城市充電站的招標。當發現競爭對手是國有企業和相關企業時，施耐德買下了招標文件，沒有參與招標就離開了。”張先生對筆者說。同樣是“洋和尚”的Better Place，也對這個國有企業控股的市場深有感觸。該公司中國業務總監周江龍曾在接受媒體采訪時表示：“在中國，一家外國公司正在領導和協調某一標準，而這一標準涉及國有企業和當地汽車工廠的參與，其難度超出了外人的想象。”

中國市政府在推廣新能源汽車方面做出了巨大努力，但Better Place希望在知識產權和對外開放方面做得更多。周江龍認為，“電動汽車解決方案是一個發展周期長的行業，有其自身的發展規律。如果推進過快，就會出現問題。同時，產業鏈的構成非常復雜，僅靠政府的領導并不能完全解決問題。”

周江龍的言外之意非常明確。政府和國有企業應該適度放開對這個市場的控制，讓市場做出選擇。一些國內行業分析人士認為，“外國和尚”和“本地和尚”不是……

重要的是，只要他們能讀好經文，他們就是好和尚。中國企業在新能源汽車技術版圖上并不占主導地位，這是不爭的事實。只有創造“合作共贏、平等互利”的營商環境，新能源汽車的發展才有出路，依靠政府和國有企業“保護”這個市場不可能長久。

常熟市合眾環保技術研究所所長沙永康在接受筆者采訪時表示，中國新能源產業充滿不確定性和可能性。當務之急是培養自己的核心競爭力，而不是沉迷于外國資本的進入。

（編輯/董海榮）歲末年初，西門子（中國）宣布贏得了中國140輛電動汽車智能充電設施的訂單。這一看似普通的商業舉動引起了業內的強烈關注。有業內人士表示，在中國數以億計的充換電站設備市場，“狼”真的來了，自主品牌將舉步維艱。

參加“2011中國（上海）電動汽車國際示范區充換電站設備招標”的企業代表馬先生表示，對于中國充換電站的設備供應商來說，140臺充電器的訂單仍然相對較少，但令人擔憂的是，許多設備的核心零部件都掌握在大型國際企業手中。他還強調，國際企業進入中國后，憑借其技術和品牌優勢，很可能會改變市場結構。事實真的是這樣嗎？

十億級蛋糕

2月5日，筆者來到北京東郊高安屯，那里的電動汽車充換電站正在緊張調試中。北京電力公司新聞總監Chloe Wang，告訴作者：“目前，高安屯充換電站正處于試運行階段，整個項目將在兩個月內完工，將滿足每天400輛純電動環衛車的充換電需求。該站將國內目前所有的充換能模式整合為一站，使用十多種充換能方式設備，在中國排名第一。"

筆者從國家電網相關人士處了解到，高安屯充換電站作為中國最大的純電動汽車充換電站，是目前中國所有充換電站中投資最大的一個。根據北京電力公司的公開信息，該站共設置了4條換電線路和1條配電線路，安裝了1044個充電器，具備客車和電動客車的電池更換條件。

那么，建造一座與高安屯規格相同的充換電站的總投資將是多少呢？充電和更換設備在總投資中能占多少份額？

筆者從高安屯充電置換電站工程建設單位中國第二建設局有限公司獲悉，該工程土建及設備安裝總成本達9500萬元，不包括高安屯循環經濟產業園提供的9775平方米土地以及用于充換電站的設備和材料。

“在充換電站的建設成本中，設備和材料是最大的一部分。充電站的這些成本將占到30%左右；

電站自動化程度更高，設備和監控系統至少占總成本的60%。山東魯能智能科技有限公司有限公司的牛新礦告訴作者，“消費者真正能看到的實際上是充電和更換電站的最低成本。”

牛新礦給筆者舉了一個例子：“一臺充電器的成本約為6000元，但一臺干式變壓器的成本近40萬元。一臺電池更換機器人的成本為100萬元，監控系統的采購和維護費用從100萬元到200萬元不等，從300萬元到400萬元不等。而其他產品如變配電設備、高頻開關直流電源整個充換電站網絡運營中心的成套設備、電池柜、配電室和管理軟件更是昂貴。"

采訪結束后，盡管上述人士以“項目正在進行中，無法計算最終成本”為由，沒有明確指出高安屯充換電站的最終實際投資，但他們表示“設備投資至少要上千萬”。

公開資料顯示，目前，北京已建成太空橋、延慶、熊貓島等12座充換電站，274個充電樁。到2015年底，將建成由6個大型集中充電站、250個充換電站和210個小型配電站組成的電動汽車充換電三級服務網絡。有業內人士分析，如果建設充電站和充換電站的保守成本分別按1000萬和5000萬計算，僅北京的充換電站設備市場就將產生至少100億的市場規模。

如果放在全國范圍內，這個數字將更加驚人。根據平安證券發布的最新預測，在新能源政策的支持下，預計2010-2015年中國新能源汽車年均需求將達到35.2萬輛，2015年需求將達到97.7萬輛，年均增長率為216%。為滿足電動汽車的發展要求，“十二五”期間將建設22萬個充電樁。中國戰略能源發展研究中心副主任董天凱在接受媒體采訪時表示，充電設施市場的巨大蛋糕已經逐漸成型，市場競爭迫在眉睫。

盡管如此，筆者發現，截至目前，媒體對充電站設備市場的關注度很低，關于外資進入市場的報道更是鳳毛麟角。業內資深評論員梁成祥表示，事實上，外資早已進入充換電站設備市場。之所以不為人所知，主要是因為他們中的一些人直接參與競標，更多的是被資本合作所取代，然后間接參與，這是非常隱蔽的。

外資悄然布局。

當我得知西門子獲得了充電設施的訂單時，我并不感到驚訝。梁成祥表示，“事實上，在西門子之前，已經有很多外資企業進入市場。”

筆者從公開資料中了解到，參與中國新能源充換電站建設的最著名人士是2008年9月29日，當時巴菲特投資2.3億美元收購了比亞迪10%的股份，比亞迪借此機會在深圳建設了自己的充換電站，成為民營企業進入這一領域的“第一個吃螃蟹的人”。

其中最大的一次是以色列BetterPlace于2011年12月與中國南方電網簽署了一項“在南部五個省大規模實施充電和更換電站”的協議。通過這項協議，Better Place開始在南方五個省份推廣換電模式的解決方案，還參與了南方電網服務區的電動汽車和基礎設施項目。據媒體報道，Better Place在與南方電網聯手后，還與奇瑞等汽車公司簽署了合作協議，為換電提供技術支持。

除了西門子和BetterPlace，成立于1890年的艾默生電氣公司還通過vigoro推廣了其“艾默生”品牌的大型充電器、充電模塊和電源配件……

在中國大力發展經銷商。

除了上述三家外資企業，其他外資公司都非常“隱蔽”。

筆者了解到，20世紀30年代進入中國的美國陶氏化學（中國）投資有限公司已經與珠海銀通公司合作生產鋰離子電池材料，為珠海銀通提供關鍵技術和材料，并間接進入充電和更換電站的儲能電池市場。

生產鋰離子電池電解液材料的日本森田化學工業于2003年進入中國，先后成立了生產無水氟化氫（HF）的有限公司和生產六氟磷酸鋰（LiPF6）的森田化學（張家港）有限公司。通過向中國最大的電解液制造商國泰華融供應電解液，森田化學進入了中國新能源汽車的電池充換電站和車輛應用領域。目前，森田化學已占全球LiPF6產量的25%以上。

2月6日，筆者致電西門子（中國）總部，詢問140臺充電器設備的采購情況和金額，對方表示“負責人不在，不方便接聽”。一位不愿透露姓名的分析師表示，外國公司在技術和系統服務方面有一定優勢，但在市場上往往非常謹慎，不想高調。

國有企業保護傘

“西門子接到設備訂單，這很正常。一位熟悉西門子的分析師指出，”西門子在中國的許多領域都有很高的聲譽，而上海是一個國際大都市。與其他城市相比，國際品牌參與本市項目招標將更加開放。"

畢竟，國外品牌在設備制造技術和品牌方面都有優勢。中宇鋰電池能源有限公司有限公司營銷經理陳紹良告訴作者。曾多次參與上述充換電站招標的馬先生表示，在新能源汽車終端產業鏈中，外資企業起步較早，在一些核心零部件上享有技術和專利優勢，而國內企業發展較晚，許多技術和專利無法超越，所以他們只購買了核心部件進行組裝。同時，馬先生認為，目前充換電設備的核心部件、斷路器和芯片還無法擺脫ABB、西門子、施耐德等外資企業的束縛。

外資將改變中國充電設備的市場結構似乎是可以肯定的。

2月6日，國家電網公司下屬的大型骨干和電力設備行業龍頭企業許繼電氣股份有限公司（Xuji Electric Co.，Ltd.）的內部人士張先生向筆者透露，雖然外資競爭非常激烈，但要贏得充電和更換電站設備的供應訂單并不容易。主要原因是這些項目大多由中央企業和相關單位運營。

“2011年，施耐德參與了浙江某城市充電站的招標。當發現競爭對手是國有企業和相關企業時，施耐德買下了招標文件，沒有參與招標就離開了。”張先生對筆者說。同樣是“洋和尚”的Better Place，也對這個國有企業控股的市場深有感觸。該公司中國業務總監周江龍曾在接受媒體采訪時表示：“在中國，一家外國公司正在領導和協調某一標準，而這一標準涉及國有企業和當地汽車工廠的參與，其難度超出了外人的想象。”

中國市政府在推廣新能源汽車方面做出了巨大努力，但Better Place希望在知識產權和對外開放方面做得更多。周江龍認為，“電動汽車解決方案是一個發展周期長的行業，有其自身的發展規律。如果推進過快，就會出現問題。同時，產業鏈的構成非常復雜，僅靠政府的領導并不能完全解決問題。”

周江龍的言外之意非常明確。政府和國有企業應該適度放開對這個市場的控制，讓市場做出選擇。一些國內行業分析人士認為，“外國和尚”和“本地和尚”不是……

重要的是，只要他們能讀好經文，他們就是好和尚。中國企業在新能源汽車技術版圖上并不占主導地位，這是不爭的事實。只有創造“合作共贏、平等互利”的營商環境，新能源汽車的發展才有出路，依靠政府和國有企業“保護”這個市場不可能長久。

常熟市合眾環保技術研究所所長沙永康在接受筆者采訪時表示，中國新能源產業充滿不確定性和可能性。當務之急是培養自己的核心競爭力，而不是沉迷于外國資本的進入。

（編輯/董海榮）

標簽：北京比亞迪發現世紀奇瑞

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