日前，國家電網發布了電動汽車充換電站的基本業務模式，稱今年將完成北京、杭州、天津、合肥和南昌的電動汽車充換電服務網絡建設。
最近，家住杭州市上城區的王毅很不高興。他計劃買一輛電動汽車，但他居住的住宅區不允許在地下車庫的停車位旁邊建造充電樁。就在他幾乎放棄的時候，他了解到杭州作為國家電網試點城市，已經有6個電動汽車充電站，可以提供“換電池充電”，電池更換過程不超過5分鐘。
正如在新能源汽車的路線上，各大車企分為混合動力和純電動汽車一樣，現階段，電動汽車的充電模式仍存在爭議，“插電”和“換電池”兩種充電模式并存。日前，國家電網發布了電動汽車充換電站的基本業務模式，稱今年將完成北京、杭州、天津、合肥和南昌的電動汽車充換電服務網絡建設。
主要是換電，想成為一名電池操作員。
目前，電動汽車的發展面臨著充電設施發展落后和電池成本高的困境。發展電動汽車充電設施是國家電網“十二五”規劃的重要戰略之一。近日，在國家電網2011年工作會議上，其總經理劉振亞介紹了國家電網電動汽車充換電站的基本業務模式，并確定充換電站以換電為主，插電為輔，集中充電，統一配送。
在劉振亞看來，電動汽車的重點有兩點：第一是電池問題，需要科技進步、新材料、新技術、新工藝相結合；
第二個是電動汽車操作系統，這也是最重要的部分。為解決這一問題，國家電網推出了以換電為主的電動汽車充電服務模式。
劉振亞表示：以更換電池為主的電動汽車充電服務模式是“讓汽車的賣家不用為電池付費，買家不用為電池買單”，消費者可以省錢到國家電網的充電站更換電池。該公司還將在電池中添加一個芯片，可以監控電池位置、剩余電量和剩余里程，甚至可以通知駕駛員下一個更換電池的發電站的位置。此外，未來，國家電網將回收這些舊電池，并將其用作變電站的儲能設備。
汽車行業觀察人士孫世清認為，這種基于“換電池”的發展模式，本質是將動力電池環節商業化，而國家電網扮演著“電池運營商”的角色，也是最大的動力電池買家。（南方都市報www.nddaily.com南方都市報南都網）
在2010年啟動的首批六個試點城市中，插電模式更受歡迎，杭州是換電模式的代表城市。在給予每輛純電動汽車6萬元的高額補貼后，杭州提出了到2010年基本建成移動充電站網絡的計劃。不久前，杭金衢高速公路蕭山東西服務站將建設交換/充電站，杭州人在高速公路上駕駛電動汽車很快將成為現實。
杭州只是一個快速布局新型國家電網模式的城市。今年將完成北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市的電動汽車充換電服務網絡建設。
據悉，2010年，國家電網已在全國27個城市建立了75個充電站和6209個充電樁。
2010年底，國家電網與北京市政府簽署戰略合作協議，共同推進智能電網強國建設。該協議包括授權北京電力公司擬定新能源汽車充電設施建設，并正式進入北京電動汽車充電行業。
受標準限制，它仍然存在爭議。
國家電網的新車型得到了許多汽車制造商的響應。或許我們可以一窺下一家列車企業在第一個試點城市杭州的銷售業績：杭州是海馬電動汽車銷量最大的城市。此外，盡管比普通眾泰汽車貴4-5萬元，但眾泰5008EV在三個月內就在杭州銷售和租賃了數百輛電動汽車。
眾泰汽車負責人對換電模式表示贊賞，電池由電網等運營商提供。電動汽車降低了電池成本，不僅使電動汽車在市場上具有競爭力，還減輕了消費者承擔電池維護成本的負擔。
“目前，電動汽車市場化的桎梏是電池成本居高不下，占純電動汽車成本的一半。”孫世清表示，一旦采用電池置換模式，電動汽車的國家補貼可以直接給予電池運營企業進行電池補貼。“隨后，將創建一大批電池運營企業，將電池環節商業化。”
第一電力研究院首席研究員龐一誠預計，1-2年內，將有大量價格在10萬元以下的純電動汽車上市銷售。原因是電網是充電基礎設施建設競爭中最重要的參與者，未來電價等決定性因素將取決于電網。
現階段，業內對電動汽車的充電模式仍存在爭議。一汽集團、東風汽車、上汽等10多家車企正在推動插電式純電動汽車的商業標準和模式，南方電網和深圳的試點也以插電式為基礎；
浙江康迪、中海油、中國普天等企業正試圖擴大“換電池”模式的影響力。
比亞迪一直是插電式模式的倡導者。在出席某網站舉辦的“新能源汽車發展年會”時，該公司一位高管明確表示，同意采用密集的城市充電站和充電樁模式，使電動汽車可以隨時充電，并利用峰谷電價差鼓勵使用低谷電。
廣州汽車研究院新能源工程師周玉山在聽說國家電網以換電為主的新模式時產生了懷疑。他說，在中國，電動汽車充電設施沒有統一的標準，國家電網和南方電網都有自己的標準。一些地方還出臺了不同的充電站地方標準，各地建設的充電站接口也不統一。
“更換電池有兩個問題。電池的總數量是插電式電池的1.5倍。電池的成本由國家電網承擔。如何控制電價？劉振達解決這個問題的辦法是，國家電網將積極爭取電動汽車充電和更換的電價政策和財稅政策。”cing發電站項目。"
此外，不同汽車公司的電池標準也有所不同。它們能按照國家電網的接口統一嗎？周玉山預測：“如果標準不統一，接口不一致，很多充電站的使用率會不會太低？”他還擔心更換電池會因為頻繁更換電池而導致電池管理混亂和事故。
“無論電池是如何生產的，最終，接口標準都是我們的。劉振亞非常有信心，統一的接口標準將引領電動汽車產業鏈。據報道，由國家電網牽頭的中國電力企業聯合會已于2010年成立了能源行業電動汽車充電設施標準化委員會，并計劃初步測試在2-3年內建立統一的電動汽車充電設施國家標準體系。
插入式營地
包括中國南方電網、一汽集團、東風汽車和上汽集團在內的10多家汽車制造商。
◎ 電池的總數量是插電式電池的1.5倍，電池的成本由國家電網承擔。如何控制電價？
◎ 更換電池是否會因頻繁更換電池而導致電池管理混亂和事故？
◎ 不同汽車公司的電池標準也不同。它們能按照國家電網的接口統一嗎？
電力交換營地
國家電網、浙江康迪和中海油、中國莆田等企業。
◎ 電池由電網運營商提供。電動汽車降低了電池成本，具有市場競爭力，可以減輕消費者對電池維護成本的負擔。
◎ 如果實行換電模式，1-2年內將有大量10萬元以下的純電動汽車上市。
◎ 未來，國家電網將回收這些舊電池，并將其用作變電站的儲能設備。
（編輯/李燕郊）日前，國家電網發布了電動汽車充換電站的基本業務模式，稱今年將完成北京、杭州、天津、合肥和南昌的電動汽車充換電服務網絡建設。
最近，家住杭州市上城區的王毅很不高興。他計劃買一輛電動汽車，但他居住的住宅區不允許在地下車庫的停車位旁邊建造充電樁。就在他幾乎放棄的時候，他了解到杭州作為國家電網試點城市，已經有6個電動汽車充電站，可以提供“換電池充電”，電池更換過程不超過5分鐘。
正如在新能源汽車的路線上，各大車企分為混合動力和純電動汽車一樣，現階段，電動汽車的充電模式仍存在爭議，“插電”和“換電池”兩種充電模式并存。日前，國家電網發布了電動汽車充換電站的基本業務模式，稱電動汽車充換電服務網絡建設……
北京、杭州、天津、合肥和南昌的將于今年竣工。
主要是換電，想成為一名電池操作員。
目前，電動汽車的發展面臨著充電設施發展落后和電池成本高的困境。發展電動汽車充電設施是國家電網“十二五”規劃的重要戰略之一。近日，在國家電網2011年工作會議上，其總經理劉振亞介紹了國家電網電動汽車充換電站的基本業務模式，并確定充換電站以換電為主，插電為輔，集中充電，統一配送。
在劉振亞看來，電動汽車的重點有兩點：第一是電池問題，需要科技進步、新材料、新技術、新工藝相結合；
第二個是電動汽車操作系統，這也是最重要的部分。為解決這一問題，國家電網推出了以換電為主的電動汽車充電服務模式。
劉振亞表示：以更換電池為主的電動汽車充電服務模式是“讓汽車的賣家不用為電池付費，買家不用為電池買單”，消費者可以省錢到國家電網的充電站更換電池。該公司還將在電池中添加一個芯片，可以監控電池位置、剩余電量和剩余里程，甚至可以通知駕駛員下一個更換電池的發電站的位置。此外，未來，國家電網將回收這些舊電池，并將其用作變電站的儲能設備。
汽車行業觀察人士孫世清認為，這種基于“換電池”的發展模式，本質是將動力電池環節商業化，而國家電網扮演著“電池運營商”的角色，也是最大的動力電池買家。（南方都市報www.nddaily.com南方都市報南都網）
在2010年啟動的首批六個試點城市中，插電模式更受歡迎，杭州是換電模式的代表城市。在給予每輛純電動汽車6萬元的高額補貼后，杭州提出了到2010年基本建成移動充電站網絡的計劃。不久前，杭金衢高速公路蕭山東西服務站將建設交換/充電站，杭州人在高速公路上駕駛電動汽車很快將成為現實。
杭州只是一個快速布局新型國家電網模式的城市。今年將完成北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市的電動汽車充換電服務網絡建設。
據悉，2010年，國家電網已在全國27個城市建立了75個充電站和6209個充電樁。
2010年底，國家電網與北京市政府簽署戰略合作協議，共同推進智能電網強國建設。該協議包括授權北京電力公司擬定新能源汽車充電設施建設，并正式進入北京電動汽車充電行業。
受標準限制，它仍然存在爭議。
國家電網的新車型得到了許多汽車制造商的響應。或許我們可以一窺下一家列車企業在第一個試點城市杭州的銷售業績：杭州是海馬電動汽車銷量最大的城市。此外，盡管比普通眾泰汽車貴4-5萬元，但眾泰5008EV在三個月內就在杭州銷售和租賃了數百輛電動汽車。
眾泰汽車負責人對換電模式表示贊賞，電池由電網等運營商提供。電動汽車降低了電池成本，不僅使電動汽車在市場上具有競爭力，還減輕了消費者承擔電池維護成本的負擔。
“目前，電動汽車市場化的桎梏是電池成本居高不下，占純電動汽車成本的一半。”孫世清表示，一旦采用電池置換模式，電動汽車的國家補貼可以直接給予電池運營企業進行電池補貼。“隨后，將創建一大批電池運營企業，將電池環節商業化。”
第一電力研究院首席研究員龐一誠預計，1-2年內，將有大量價格在10萬元以下的純電動汽車上市銷售。原因是電網是充電基礎設施建設競爭中最重要的參與者，未來電價等決定性因素將取決于電網。
現階段，業內對電動汽車的充電模式仍存在爭議。一汽集團、東風汽車、上汽等10多家車企正在推動插電式純電動汽車的商業標準和模式，南方電網和深圳的試點也以插電式為基礎；
浙江康迪、中海油、中國普天等企業正試圖擴大“換電池”模式的影響力。
比亞迪一直是插電式模式的倡導者。在出席某網站舉辦的“新能源汽車發展年會”時，該公司一位高管明確表示，同意采用密集的城市充電站和充電樁模式，使電動汽車可以隨時充電，并利用峰谷電價差鼓勵使用低谷電。
廣州汽車研究院新能源工程師周玉山在聽說國家電網以換電為主的新模式時產生了懷疑。他說，在中國，電動汽車充電設施沒有統一的標準，國家電網和南方電網都有自己的標準。一些地方還出臺了不同的充電站地方標準，各地建設的充電站接口也不統一。
“更換電池有兩個問題。電池的總數量是插電式電池的1.5倍。電池的成本由國家電網承擔。如何控制電價？劉振達解決這個問題的辦法是，國家電網將積極爭取電動汽車充電和更換的電價政策和財稅政策。”cing發電站項目。"
此外，不同汽車公司的電池標準也有所不同。它們能按照國家電網的接口統一嗎？周玉山預測：“如果標準不統一，接口不一致，很多充電站的使用率會不會太低？”他還擔心更換電池會因為頻繁更換電池而導致電池管理混亂和事故。
“無論電池是如何生產的，最終，接口標準都是我們的。劉振亞非常有信心，統一的接口標準將引領電動汽車產業鏈。據報道，由國家電網牽頭的中國電力企業聯合會已于2010年成立了能源行業電動汽車充電設施標準化委員會，并計劃初步測試在2-3年內建立統一的電動汽車充電設施國家標準體系。
插入式營地
包括中國南方電網、一汽集團、東風汽車和上汽集團在內的10多家汽車制造商。
◎ 電池的總數量是插電式電池的1.5倍，電池的成本由國家電網承擔。如何控制電價？
◎ 更換電池是否會因頻繁更換電池而導致電池管理混亂和事故？
◎ 不同汽車公司的電池標準也不同。它們能按照國家電網的接口統一嗎？
電力交換營地
國家電網、浙江康迪和中海油、中國莆田等企業。
◎ 電池由電網運營商提供。電動汽車降低了電池成本，具有市場競爭力，可以減輕消費者對電池維護成本的負擔。
◎ 如果實行換電模式，1-2年內將有大量10萬元以下的純電動汽車上市。
◎ 未來，國家電網將回收這些舊電池，并將其用作變電站的儲能設備。
（編輯/李燕郊）
76的企業認為日本經濟復蘇目前陷入”停頓”。93的企業認為今明兩年中國經濟”將持續高速增長”或”將略微放慢速度持續增長”。這是共同社最新一次對日本110家主要企業進行問卷調查的結果。
1900/1/1 0:00:00作者日前從安徽省商務廳獲悉，富士康成員企業之一的鋰科科技股份有限公司或將落戶合肥，并計劃在肥打造一個全球產能最大的電池芯生產企業，以滿足國內新能源汽車的需求。
1900/1/1 0:00:00以美國為代表的傳統汽車市場，經歷了兩年的低沉，開始走上了復蘇之路，而”電”也成為復蘇之后的關鍵詞。
1900/1/1 0:00:00一款專門為EVF1國際電動方程式大賽量身定做的純電動賽車，即將于2011年3月在國內正式亮相。
1900/1/1 0:00:00豐田汽車公司正在努力開發一種新型的電動馬達，試圖擺脫與中國把持稀土資源相關的貿易沖突暗涌。豐田公司相信為混合動力汽車研制的這款電動馬達即將取得技術上的重大突破。新型馬達完全不用稀土金屬。
1900/1/1 0:00:00一、項目名稱：電動汽車充電站建設項目二、招標背景：在日益加重的能源短缺及環境污染壓力下，世界各大汽車公司都將新能源汽車作為汽車工業發展的重要方向，
1900/1/1 0:00:00
汽車導航