電動汽車元年：浙江電動汽車名人談電動車產業

吳建忠：先吃螃蟹。

眾泰控股集團有限公司有限公司董事長。

率先獲得國家純電動乘用車“公告”；率先獲得中國純電動乘用車牌照；中國第一家銷售電動汽車的制造商。。。誰也沒想到，純電動汽車的諸多“第一”會落在一家曾經默默無聞的永康企業頭上。

這家企業的負責人是吳建忠。總是坐直，眼睛明亮，說話要落地。中泰控股集團股份有限公司有限公司董事長吳建忠來自軍隊，乍一看有點嚴肅，但一旦你與他溝通，你會立刻被他的真誠態度感染。

陳亮，南宋狀元，永康學派的創始人。他主張注重職業效用，“學會為國計民生做出貢獻”。一方山水養一方人，南宋陳亮的實用主義為永康的發展注入了精明務實的思想。出生在這片土地上的吳建中，恰好結合了浙商的靈活性和實用主義。

吳建中的實用主義體現在車輛制造路徑的選擇上。與李書福從一開始就選擇自己做不同，吳建忠選擇了另一種思維方式：引入發展，融合創新。2004年，眾泰收購了豐田Terry在省的生產線。Terry是豐田為中國市場專門開發的一款緊湊型商務車。當它進入中國市場時，水土不服，幾年內只賣出了幾千輛汽車。吳建忠認為，Terry碰壁是因為價格太高，但產品質量很高。眾泰買下了Terry的生產線，包括所有數據，并通過本地化和成本控制成功開發了眾泰2008。在價格降至五六萬元后，這款迷你SUV的銷量開始爆發。這也讓眾泰連續四年蟬聯細分市場銷售冠軍。

在眾泰永康生產基地，筆者看到，從模具上，工人們制作汽車鈑金零件，然后將其組裝成擁有數萬個零件的汽車。眾泰汽車的核心零部件全部由自己生產。“吳建中告訴筆者。開發一個車身模具在歐洲要花費數十億元人民幣，在韓國至少要花費2億元人民幣。”通常，建造一個汽車平臺需要1200億元人民幣，但我們已經通過四兩千英鎊以較少的投資完成了平臺的建設，為未來數百億甚至數千億的汽車產業奠定基礎。"

2010年初，眾泰汽車準備采用“租售”模式，快速推廣純電動汽車。當時，比亞迪等資本和技術實力均強于眾泰的純電動汽車公司正在大力投資充電站和電池技術的研發。

這是吳建中的另一個“務實”方面。“我們不生產電池，”吳建忠說。眾泰汽車繞過了自己的技術弱點，沒有自己制造電池或充電設備，一切都交給了合作伙伴。通過更換電池，解決了純電動汽車充電時間長的問題，通過電池租賃解決了純電動車價格高的問題。

這顯然是另一場勝利。今年1月21日，眾泰的純電動汽車在杭州租賃。今年7月，“眾泰5008EV”成為首款面向個人消費者銷售的純電動汽車。此時，比亞迪e6尚未上市。

有人將比亞迪e6與眾泰5008ev進行了比較：前者續航300公里，百公里能耗21.5度，電動發動機最高功率為40千瓦，速度可提升至140公里/小時；

后者續航200公里，百公里能耗12度，最高發動機功率27千瓦，速度可以提到120公里/小時。

盡管比亞迪e6的大部分指標都高于眾泰5008ev，但市場接受度和推廣效果恰恰相反。

對于許多城市用戶來說，汽車往往只是一種交通工具，每天的行程最多不會超過100公里。業內人士表示，眾泰在市場上的做法是明智的。

今天，吳建忠拋出了一個龐大的純電動汽車銷售計劃。到2015年，眾泰的銷量將達到100萬輛，其中純電動汽車將占10%，也就是說，5年內將售出10萬輛。

華鼎：內外兼修。

賽普（杭州）電動車有限公司有限公司技術總監。

一份好的職業不在于收入水平，也不在于忙碌或放松，而在于你能否從中獲得樂趣和成就感。

按照這個標準，45歲的安徽人華鼎的職業生涯很理想。盡管他每天都像蜜蜂一樣忙碌，但除了工廠和實驗室，他還必須經常出差。他在安徽的妻子和孩子只能在節假日看到它，但他很享受這種狀態。“我喜歡有挑戰性的事情，而且很有成就感。”

作為ZAP公司在美國的子公司杭州賽普電動汽車有限公司有限公司的技術總監，他的任務是盡快開發和完成公司的第一輛電動汽車。該公司目前已收到1萬輛電動汽車的大訂單，客戶要求它們在春節前夕盡可能實現量產。

從傳統汽車到電動汽車，華鼎正在經歷職業生涯的蝶變。“未來十年，電動汽車將迎來大發展，這對我們來說是一個巨大的機遇，我們必須抓住它。”

多年來，華鼎憑借工程師的嚴謹和勤奮，不斷實現自我超越。他最初學習煤礦機械。因為對汽車很感興趣，他畢業后去了安徽的一家汽車廠，然后轉到了廣東和上海的汽車企業。他從汽車底盤的設計開始，一步一步地學習汽車系統的開發。起初，他只能設計輕型皮卡，但現在他可以設計所有普通的家用轎車和SUV。今年6月，應賽普的邀請，他果斷進軍電動汽車領域。

對于ZAP和永元汽車公司來說，這也是一次自我超越。

ZAP是美國最早的電動汽車制造商之一。自1994年以來，該公司已向75個國家提供了117000多輛不同設計的汽車。然而，近年來，它已經被美國的后起之秀所超越。ZAP希望在中國取得突破，并在浙江找到合作伙伴。賽普電動汽車公司是由ZAP和華利集團共同成立的電動汽車設計研究機構。今年10月，ZAP公司以2903萬美元收購了永元集團子公司浙江永元汽車有限公司有限公司51%的股權，并將其用作生產基地。

在華鼎看來，ZAP與永元的合作是一項雙贏的業務。

作為當地的民營企業，從事汽車零部件的臺州永元集團于2003年進入汽車制造業。由于很難獲得汽車生產資質，永元與北京一家國有企業合作。雙方在經營理念和管理方法上存在許多矛盾。在損失數千萬元后，永元主動終止了合作。2004年，永元選擇與浙江不明飛行物汽車制造公司合作，共同開發生產城市SUV。“最初幾年，銷量很差，每年只能賣幾百輛車，市場無法打開，但永元堅持了下來。”浙商的堅韌和執著，讓華鼎非常欽佩。2008年，永元迎來了一個轉折點。今年，該公司推出的新款車型非常受歡迎，得益于汽車購置稅減免政策，去年銷量達到5000輛，今年將突破10000輛。

然而，像永元這樣的基層民營企業很難獨自與大型車企競爭。與有實力的外國公司合作是明智的選擇。ZAP擁有電動汽車技術和龐大的銷售網絡。他們可以利用全球資源……

并獲得大量訂單和資金。這種能力非常強大。華鼎介紹，永元是一家機制靈活、成本控制良好的民營企業。雙方以永元的城市SUV為基礎，借助ZAP的技術優勢和營銷渠道，將電動汽車銷往世界各地。

值得注意的是，目前國內大部分企業都是自主研發電動汽車，民營企業與外資合作是發展電動汽車的一種方式。有評論認為，這也是民營企業尋求突破、擺脫基層困境的一種方式。

然而，如果一個企業想要進入一個全新的行業，風險是不可避免的。雖然我做了很多年的汽車設計，但電動汽車設計并沒有標準和先例。根據過去的經驗，丁華能所做的就是摸著石頭過河。例如，電池的布局、車身的質量分布、電機的選擇。。。

困難重重，但在華鼎眼里，總會有更多的辦法。在世博會期間，他們開發了基本車型，并成功將其作為美國館車輛在世博會現場試運行。他和研發團隊現在正在加班加點測試和提高性能。“我們的汽車性能很好，很快就會生產出來。華鼎對自己的電動汽車“首秀”很有信心。

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邱玉超：去鄉下吧。

浙江正宇機電有限公司有限公司董事長。

邱玉超，浙江正宇機電有限公司有限公司董事長。20世紀80年代，他在海上創辦了一家企業，后來又制造了一輛農用運輸車。由于正宇公司生產的農用車負荷大，深受農民歡迎，供不應求。“我造車的時候，李書福還在大量生產摩托車。”

然而，由于有許多模仿者，市場不可能永遠持續下去。擺在邱玉超面前的方式有兩種：一種是像普通的小老板一樣，只賺錢，保留賺錢的老本行；A、 通過爬上一段樓梯，打開一片全新的藍海。

喬選擇了后者。2001年春節，一次去法國的機會讓他瞄準了新興的新能源領域。當時，法國人研究的是非常昂貴的空氣動能汽車。邱認為中國的市場很小，但新能源汽車引起了他的興趣。

當時，我制定了兩條規則：第一，我必須安全；其次，成本必須下降。“從2004年開始，邱玉超開始致力于純電動汽車的研究。

我開始想造兩輛像Smart這樣的電動汽車，但由于各種原因失敗了。邱玉超又回到了他熟悉的農村市場。“農民的想法很簡單。只要他們能省錢并依靠它，就一定有市場。”

正宇電動貨運車使用72伏免維護鉛酸電池，但如何制造出如此小的功率，承載1.2噸車身和1噸貨物，并長時間運行？

“我們研究得越多，就越覺得電動汽車不是傳統汽車的翻版，而是一個完全不同的東西。”老邱說，如果你只是把柴油發動機拆下來，換成電池和電機，那就有問題了。傳統汽車有傳動技術，這些部件在運行過程中會損失1/3的能量。

“電動汽車本身的耗電量非常寶貴。邱玉超說，他們的工作是“不浪費”地使用自己的電力，并盡可能減少損失。這是正宇的核心技術。

鄭玉的研究和開發成果擺在了作者面前。這輛車有兩個座位，可以在后面拉一噸貨物，所以可以通過家用電源充電。對于農民來說，買一輛車就相當于買一輛汽車和一輛卡車。

在今年10月29日的鄭州展覽會上，我聽說我們的車只需要3.6萬元到3.8萬元，很多人都向我們預訂了，但樣品車無法收回。”邱玉超說。

“我們的車是給農民的，讓他們買得起、用得上。”邱玉超算了一筆賬，使用電動卡車，每百公里只要8到9千瓦時，考慮到使用成本，僅為傳統燃油卡車的十分之一；

此外，電池可以“以舊換新”，以返還40%的折舊。“經過近兩年的運營，可以節省整個汽車的投資。”

倪杰：成本突破

魯元集團董事長

魯園集團的負責人倪杰是一個喜歡表達自己的人。近年來，每當全國各地傳出禁止電動自行車的消息時，他總是第一個站出來為電動自行車辯護，作為這個行業的意見領袖。現在下班后，他也喜歡趕時髦，還不忘去新浪“織圍巾”。

倪杰也是一個健談的人。盡管他是一位技術專家，但他說話時喜歡一邊擺弄計算器一邊向你拋出很多數字，但當他遇到枯燥的技術概念時，他總能用生動的語言將其可視化。

例如，鋰電池，為什么這么貴？電池組由許多串聯的電池組成，任何電池問題都可能影響整體效率。“這就像兔子和烏龜一起跑，團隊的速度取決于最慢的一個，所以烏龜肯定會后退。如果我們想讓這個團隊跑得更快，我們必須選擇兔子，并盡可能淘汰烏龜。”電動汽車的電池就是這樣。為了保證質量，經常會淘汰大量的缺陷產品，而且由于無法大規模生產，成本自然很高。

但為什么你需要這么多電池？倪杰解釋說，如果單個電池很大，其性能往往會不穩定，因此為了確保汽車有足夠的能量，只有大量的電池可以串聯。一方面，這導致高成本，另一方面，電池的循環壽命降低。研究表明，串聯的鋰電池數量與整體循環壽命成反比，串聯的電池越多，電池壽命越短。這意味著，即使消費者購買廉價的電動汽車，由于電池壽命短，使用汽車的成本也必然會增加。例如，按照目前電池每瓦時3元計算，一塊30千瓦時的電池需要9萬元，如果電池壽命為10年，相當于每年花費9000元。再加上其他成本，顯然要高于汽油車的使用成本。據筆者了解，一些汽車制造商使用的鋰電池價格甚至高達10萬元以上。

“為了保證能量，許多電池必須串聯；但串聯越多，壽命就越短。這就是電池的‘串聯困境’。”倪杰說到這里，伸出雙手做了一個鉗形手勢。“這就像掐住了喉嚨，必須克服它，電動汽車才能順利發展。”

充電也是一個問題。“汽車最好慢慢加滿，也可以加滿。就像倒啤酒一樣，快的時候氣泡會更多，加得太快化學反應會太強烈。一分鐘就能充電，這恐怕只有astro boy才能做到。然而，消費者希望盡快充電。幸運的是，與加油相比，充電不需要人工協助，當人們離開時，汽車仍然可以緩慢充電。

然而，這些問題并非絕對無法克服。

早在1999年，倪杰的魯元電動自行車剛剛誕生時，也遇到過類似的困境。用他自己的話來說，當時他是這個行業的“先驅”，幾乎成了“烈士”。吳建忠：先吃螃蟹。

眾泰控股集團有限公司有限公司董事長。

率先獲得國家純電動乘用車“公告”；率先獲得中國純電動乘用車牌照；

中國第一家銷售電動汽車的制造商。。。誰也沒想到，純電動汽車的諸多“第一”會落在一家曾經默默無聞的永康企業頭上。

這家企業的負責人是吳建忠。總是坐直，眼睛明亮，說話要落地。中泰控股集團股份有限公司有限公司董事長吳建忠來自軍隊，乍一看有點嚴肅，但一旦你與他溝通，你會立刻被他的真誠態度感染。

陳亮，南宋狀元，永康學派的創始人。他主張注重職業效用，“學會為國計民生做出貢獻”。一方山水養一方人，南宋陳亮的實用主義為永康的發展注入了精明務實的思想。出生在這片土地上的吳建中，恰好結合了浙商的靈活性和實用主義。

吳建中的實用主義體現在車輛制造路徑的選擇上。與李書福從一開始就選擇自己做不同，吳建忠選擇了另一種思維方式：引入發展，融合創新。2004年，眾泰收購了豐田Terry在省的生產線。Terry是豐田為中國市場專門開發的一款緊湊型商務車。當它進入中國市場時，水土不服，幾年內只賣出了幾千輛汽車。吳建忠認為，Terry碰壁是因為價格太高，但產品質量很高。眾泰買下了Terry的生產線，包括所有數據，并通過本地化和成本控制成功開發了眾泰2008。在價格降至五六萬元后，這款迷你SUV的銷量開始爆發。這也讓眾泰連續四年蟬聯細分市場銷售冠軍。

在眾泰永康生產基地，筆者看到，從模具上，工人們制作汽車鈑金零件，然后將其組裝成擁有數萬個零件的汽車。眾泰汽車的核心零部件全部由自己生產。“吳建中告訴筆者。開發一個車身模具在歐洲要花費數十億元人民幣，在韓國至少要花費2億元人民幣。”通常，建造一個汽車平臺需要1200億元人民幣，但我們已經通過四兩千英鎊以較少的投資完成了平臺的建設，為未來數百億甚至數千億的汽車產業奠定基礎。"

2010年初，眾泰汽車準備采用“租售”模式，快速推廣純電動汽車。當時，比亞迪等資本和技術實力均強于眾泰的純電動汽車公司正在大力投資充電站和電池技術的研發。

這是吳建中的另一個“務實”方面。“我們不生產電池，”吳建忠說。眾泰汽車繞過了自己的技術弱點，沒有自己制造電池或充電設備，一切都交給了合作伙伴。通過更換電池，解決了純電動汽車充電時間長的問題，通過電池租賃解決了純電動車價格高的問題。

這顯然是另一場勝利。今年1月21日，眾泰的純電動汽車在杭州租賃。今年7月，“眾泰5008EV”成為首款面向個人消費者銷售的純電動汽車。此時，比亞迪e6尚未上市。

有人將比亞迪e6與眾泰5008ev進行了比較：前者續航300公里，百公里能耗21.5度，電動發動機最高功率為40千瓦，速度可提升至140公里/小時；

后者續航200公里，百公里能耗12度，最高發動機功率27千瓦，速度可以提到120公里/小時。

盡管比亞迪e6的大部分指標都高于眾泰5008ev，但市場接受度和推廣效果恰恰相反。

對于許多城市用戶來說，汽車往往只是一種交通工具，每天的行程最多不會超過100公里。業內人士表示，眾泰在市場上的做法是明智的。

今天，吳建忠拋出了一個龐大的純電動汽車銷售計劃。到2015年，眾泰的銷量將達到100萬輛，其中純電動汽車將占10%，也就是說，5年內將售出10萬輛。

華鼎：內外兼修。

賽普（杭州）電動車有限公司有限公司技術總監。

一份好的職業不在于收入水平，也不在于忙碌或放松，而在于你能否從中獲得樂趣和成就感。

按照這個標準，45歲的安徽人華鼎的職業生涯很理想。盡管他每天都像蜜蜂一樣忙碌，但除了工廠和實驗室，他還必須經常出差。他在安徽的妻子和孩子只能在節假日看到它，但他很享受這種狀態。“我喜歡有挑戰性的事情，而且很有成就感。”

作為ZAP公司在美國的子公司杭州賽普電動汽車有限公司有限公司的技術總監，他的任務是盡快開發和完成公司的第一輛電動汽車。該公司目前已收到1萬輛電動汽車的大訂單，客戶要求它們在春節前夕盡可能實現量產。

從傳統汽車到電動汽車，華鼎正在經歷職業生涯的蝶變。“未來十年，電動汽車將迎來大發展，這對我們來說是一個巨大的機遇，我們必須抓住它。”

多年來，華鼎憑借工程師的嚴謹和勤奮，不斷實現自我超越。他最初學習煤礦機械。因為對汽車很感興趣，他畢業后去了安徽的一家汽車廠，然后轉到了廣東和上海的汽車企業。他從汽車底盤的設計開始，一步一步地學習汽車系統的開發。起初，他只能設計輕型皮卡，但現在他可以設計所有普通的家用轎車和SUV。今年6月，應賽普的邀請，他果斷進軍電動汽車領域。

對于ZAP和永元汽車公司來說，這也是一次自我超越。

ZAP是美國最早的電動汽車制造商之一。自1994年以來，該公司已向75個國家提供了117000多輛不同設計的汽車。然而，近年來，它已經被美國的后起之秀所超越。ZAP希望在中國取得突破，并在浙江找到合作伙伴。賽普電動汽車公司是由ZAP和華利集團共同成立的電動汽車設計研究機構。今年10月，ZAP公司以2903萬美元收購了永元集團子公司浙江永元汽車有限公司有限公司51%的股權，并將其用作生產基地。

在華鼎看來，ZAP與永元的合作是一項雙贏的業務。

作為當地的民營企業，從事汽車零部件的臺州永元集團于2003年進入汽車制造業。由于很難獲得汽車生產資質，永元與北京一家國有企業合作。雙方在經營理念和管理方法上存在許多矛盾。在損失數千萬元后，永元主動終止了合作。2004年，永元選擇與浙江不明飛行物汽車制造公司合作，共同開發生產城市SUV。“最初幾年，銷量很差，每年只能賣幾百輛車，市場無法打開，但永元堅持了下來。”浙商的堅韌和執著，讓華鼎非常欽佩。2008年，永元迎來了一個轉折點。今年，該公司推出的新款車型非常受歡迎，得益于汽車購置稅減免政策，去年銷量達到5000輛，今年將突破10000輛。

然而，像永元這樣的基層民營企業很難獨自與大型車企競爭。與有實力的外國公司合作是明智的選擇。ZAP擁有電動汽車技術和龐大的銷售網絡。他們可以利用全球資源……

并獲得大量訂單和資金。這種能力非常強大。華鼎介紹，永元是一家機制靈活、成本控制良好的民營企業。雙方以永元的城市SUV為基礎，借助ZAP的技術優勢和營銷渠道，將電動汽車銷往世界各地。

值得注意的是，目前國內大部分企業都是自主研發電動汽車，民營企業與外資合作是發展電動汽車的一種方式。有評論認為，這也是民營企業尋求突破、擺脫基層困境的一種方式。

然而，如果一個企業想要進入一個全新的行業，風險是不可避免的。雖然我做了很多年的汽車設計，但電動汽車設計并沒有標準和先例。根據過去的經驗，丁華能所做的就是摸著石頭過河。例如，電池的布局、車身的質量分布、電機的選擇。。。

困難重重，但在華鼎眼里，總會有更多的辦法。在世博會期間，他們開發了基本車型，并成功將其作為美國館車輛在世博會現場試運行。他和研發團隊現在正在加班加點測試和提高性能。“我們的汽車性能很好，很快就會生產出來。華鼎對自己的電動汽車“首秀”很有信心。

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邱玉超：去鄉下吧。

浙江正宇機電有限公司有限公司董事長。

邱玉超，浙江正宇機電有限公司有限公司董事長。20世紀80年代，他在海上創辦了一家企業，后來又制造了一輛農用運輸車。由于正宇公司生產的農用車負荷大，深受農民歡迎，供不應求。“我造車的時候，李書福還在大量生產摩托車。”

然而，由于有許多模仿者，市場不可能永遠持續下去。擺在邱玉超面前的方式有兩種：一種是像普通的小老板一樣，只賺錢，保留賺錢的老本行；A、 通過爬上一段樓梯，打開一片全新的藍海。

喬選擇了后者。2001年春節，一次去法國的機會讓他瞄準了新興的新能源領域。當時，法國人研究的是非常昂貴的空氣動能汽車。邱認為中國的市場很小，但新能源汽車引起了他的興趣。

當時，我制定了兩條規則：第一，我必須安全；其次，成本必須下降。“從2004年開始，邱玉超開始致力于純電動汽車的研究。

我開始想造兩輛像Smart這樣的電動汽車，但由于各種原因失敗了。邱玉超又回到了他熟悉的農村市場。“農民的想法很簡單。只要他們能省錢并依靠它，就一定有市場。”

正宇電動貨運車使用72伏免維護鉛酸電池，但如何制造出如此小的功率，承載1.2噸車身和1噸貨物，并長時間運行？

“我們研究得越多，就越覺得電動汽車不是傳統汽車的翻版，而是一個完全不同的東西。”老邱說，如果你只是把柴油發動機拆下來，換成電池和電機，那就有問題了。傳統汽車有傳動技術，這些部件在運行過程中會損失1/3的能量。

“電動汽車本身的耗電量非常寶貴。邱玉超說，他們的工作是“不浪費”地使用自己的電力，并盡可能減少損失。這是正宇的核心技術。

鄭玉的研究和開發成果擺在了作者面前。這輛車有兩個座位，可以在后面拉一噸貨物，所以可以通過家用電源充電。對于農民來說，買一輛車就相當于買一輛汽車和一輛卡車。

在今年10月29日的鄭州展覽會上，我聽說我們的車只需要3.6萬元到3.8萬元，很多人都向我們預訂了，但樣品車無法收回。”邱玉超說。

“我們的車是給農民的，讓他們買得起、用得上。”邱玉超算了一筆賬，使用電動卡車，每百公里只要8到9千瓦時，考慮到使用成本，僅為傳統燃油卡車的十分之一；

此外，電池可以“以舊換新”，以返還40%的折舊。“經過近兩年的運營，可以節省整個汽車的投資。”

倪杰：成本突破

魯元集團董事長

魯園集團的負責人倪杰是一個喜歡表達自己的人。近年來，每當全國各地傳出禁止電動自行車的消息時，他總是第一個站出來為電動自行車辯護，作為這個行業的意見領袖。現在下班后，他也喜歡趕時髦，還不忘去新浪“織圍巾”。

倪杰也是一個健談的人。盡管他是一位技術專家，但他說話時喜歡一邊擺弄計算器一邊向你拋出很多數字，但當他遇到枯燥的技術概念時，他總能用生動的語言將其可視化。

例如，鋰電池，為什么這么貴？電池組由許多串聯的電池組成，任何電池問題都可能影響整體效率。“這就像兔子和烏龜一起跑，團隊的速度取決于最慢的一個，所以烏龜肯定會后退。如果我們想讓這個團隊跑得更快，我們必須選擇兔子，并盡可能淘汰烏龜。”電動汽車的電池就是這樣。為了保證質量，經常會淘汰大量的缺陷產品，而且由于無法大規模生產，成本自然很高。

但為什么你需要這么多電池？倪杰解釋說，如果單個電池很大，其性能往往會不穩定，因此為了確保汽車有足夠的能量，只有大量的電池可以串聯。一方面，這導致高成本，另一方面，電池的循環壽命降低。研究表明，串聯的鋰電池數量與整體循環壽命成反比，串聯的電池越多，電池壽命越短。這意味著，即使消費者購買廉價的電動汽車，由于電池壽命短，使用汽車的成本也必然會增加。例如，按照目前電池每瓦時3元計算，一塊30千瓦時的電池需要9萬元，如果電池壽命為10年，相當于每年花費9000元。再加上其他成本，顯然要高于汽油車的使用成本。據筆者了解，一些汽車制造商使用的鋰電池價格甚至高達10萬元以上。

“為了確保能量，許多電池必須串聯連接；

但串聯連接越多，壽命就越短。這就是電池的“系列困境”。”倪杰說到這里，伸出雙手做了一個鉗形手勢。“這就像掐住喉嚨一樣，必須克服它，電動汽車才能順利發展。"

充電也是一個問題。“汽車最好慢慢加滿，也可以加滿。就像倒啤酒一樣，快的時候氣泡會更多，加得太快化學反應會太強烈。一分鐘就能充電，這恐怕只有astro boy才能做到。然而，消費者希望盡快充電。幸運的是，與加油相比，充電不需要人工協助，當人們離開時，汽車仍然可以緩慢充電。

然而，這些問題并非絕對無法克服。

早在1999年，倪杰的魯元電動自行車剛剛誕生時，也遇到過類似的困境。用他自己的話來說，當時他是這個行業的“先驅”，幾乎成了“烈士”。魯元當時使用的鉛酸電池是由專業的電池供應商提供的。由于不是專門為電動自行車設計的，電池存在使用壽命短、充電過程中容易損壞等缺陷，產品投訴率高，維修率高。“鉛酸電池在三個月后出現故障。當時，他們遇到了最嚴重的退貨潮，制造商拒絕為我兌換。因此，我必須在這里支付用戶的電池費用，而我必須在那里支付制造商的貨物費用，我被夾在了“錫拉”和“查里迪斯”之間。”倪杰說。工廠幾乎陷入停滯，當年虧損200萬，其他股東紛紛撤資。

在借錢買下了霞路緣的全部股份后，倪杰開始“攻擊科技”。他是一名無線電專業人員。為了解決電池壽命問題，他買了厚厚的專業書籍來研究電池技術。“這些書是一本接一本的，他還參加了兩次全國學術會議，發表了兩篇論文。經過大力研究，他成功地找到了解決方案，并著手加強售后服務，提高公司形象。2000年，魯源電動汽車主辦了“電動汽車專用電池標準”第一次會議“在電池行業。從那時起，綠源和整個行業進入了快速發展階段，電動自行車迅速在全國推廣。

電動汽車現在也面臨著同樣的問題。可以想象，如果電動汽車突破目前的技術瓶頸，可能會迎來巨大的發展。更重要的是，與電動自行車的自毀相比，電動汽車有國家的大力支持，工業環境也優越得多。在倪杰看來，電動汽車發展的“內生動力”將通過提高電池壽命和降低電池價格來爆發。

倪杰渴望抓住電動汽車的發展機遇。“我的數千個配送網點未來將成為電動汽車的充電和電池維護點。在他的愿景中，路遠在解決了電池“串聯困境”等問題后，將成為一家電動汽車電池的系統服務提供商。

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陳香玲：模塊創新

浙江戴爾動力電池系統有限公司有限公司董事長。

從一名工人到公司的高級領導，然后跳出來創業。任何讀過這樣一份簡歷的人都會覺得這是一個“折騰”的人。果不其然，出現在我們面前的美女陳香菱干練大方，有點陽剛。

也許正因為如此，才有了這個跨國機會。2007年，陳香玲帶著自己的品牌“菊香”參加了在上海舉行的國際電動汽車博覽會。人們的電動自行車，十分之二是鋰電池，而此時“聚享”被定位為高端電動自行車，而汽車十分之八是鋰電池。

也許正因為如此，這個機會對她有利。吳德平博士也在展會上尋找機會，他走進聚翔展位進行了交流。

曾在德國西門子公司和美國通用汽車公司工作的吳德平，在電動汽車動力系統的集成和設計方面積累了豐富的經驗。2004年，他與來自通用汽車和博世的幾名高級工程師在加拿大成立了戴爾電力系統有限公司。在這次展覽中，他正在尋找一個合作伙伴，用公司開發的產品在中國建立一個商業平臺，并進入商業批量生產。

一周后，陳香玲收到了一張照片……

加拿大戴爾負責中國事務的首席代表打來電話，希望陳香菱能來深圳討論合作事宜。后來，陳湘玲了解到，當時參加會議的1000多家企業中，吳德平只選了4家，其他都是除巨象外的大型企業。

于是，經過兩年的籌備，浙江戴爾動力電池系統有限公司有限公司誕生了，陳香玲憑借自己的能力和勇氣獲得了董事會的認可，成為董事長。

“我們的創新在于模塊化。陳湘玲拿著已經更新了三代的鋰電池模塊向我們解釋說，鋰電池的安全性長期困擾著電動汽車行業，但通過他們開發的電池集成系統，這種風險大大降低了。

此外，該模塊具有許多優點，可以使產品串聯和并聯，并構建不同尺寸和形式、不同容量和不同電壓的電池盒，可直接用于電動汽車系統的集成。此外，困擾電池行業的“系列困境”可以通過更換模塊來解決。

盡管我已經投資三年了，但我需要堅持這個職業。陳湘玲告訴筆者，目前戴爾已與德國西門子公司達成合作意向，并與德國一汽、福田、東風、大眾以及意大利著名汽車制造商簽署協議，共同開發汽車專用動力電池系統。

未知，大片。陳湘玲現在把“聚翔”交給了一位專業的經理，全身心投入到鋰電池事業中。“媽媽，你應該堅持做你喜歡的事。”讓她松了一口氣的是，她身后有家人的支持。

李格晨：技術第一。

杭州賽恩斯能源科技有限公司有限公司總經理。

“現在要發展電動汽車，安全應該是第一位的。”采訪李格晨時，作者還沒來得及提問，他就切入了話題。李是土生土長的東北人，說話很直率。

塞恩斯能源科技公司總經理正忙于電動汽車的開發。作為哈爾濱工業大學的電池專家，他研究電池安全已經二十多年了。

李格晨認為，電動汽車應該比傳統燃油汽車更注重安全。目前，電動汽車中廣泛使用的鋰電池從正極材料的角度解決了安全問題，但電池的能量儲存在電池的正負極板之間，正負極板之間只有20微米厚的隔膜，因此仍存在不安全因素。即使存在百萬分之一的不安全可能性，我們必須對此給予足夠的重視。“有些人告訴我不要擔心，說測試證明了電池是安全的。但這些測試是在哪里進行的？它是不是在車里安裝了很長時間，經過了大量的驗證？說已經進行了幾次測試，或者說幾十輛車已經安全了幾年，這是不科學的。”

李格晨是一個嚴謹謹慎的人。對于電動汽車的商業應用，他認為：“現在只能說已經接近應用的邊緣，有實現的可能。目前，許多電動汽車項目已經成功應用。”

他的觀點是，在中國目前的技術條件下，在城市公共交通領域率先推廣增程電動汽車是可行的。這輛電動汽車既有電動機又有發動機，但發動機只起到輔助作用。在完全克服目前動力電池的技術難題之前，它相對于其他模式的電動汽車具有明顯的優勢。經過兩年的努力，賽恩斯成功開發出了一款加長型12M電動公交車。

然而，技術上的困難也正在被打破。電動汽車和動力電池技術已被列入國家重點基礎研究計劃和國家863計劃。Gechen Li表示：“國家組織了一流的技術專家進行攻關，一方面對鋰電池技術進行了深入研究，另一方面尋求新材料。國家現在給予了很多補貼，但主要取決于企業的創新能力。”

賽恩斯成立于2008年，依托“電池串聯技術”等27項專利，已成為一家專業從事動力電池研發、生產、銷售和服務的高新技術企業……

他們在磷酸亞鐵鋰中的應用系統。搭載鋰電池系統的新能源汽車已在杭州公交系統的多條線路投入使用，數量已超過100輛。李格晨的想法是，賽恩斯將成為一家專門開發電動汽車的技術設計公司。

魯元當時使用的鉛酸電池是由專業的電池供應商提供的。由于不是專門為電動自行車設計的，電池存在使用壽命短、充電過程中容易損壞等缺陷，產品投訴率高，維修率高。“鉛酸電池在三個月后出現故障。當時，他們遇到了最嚴重的退貨潮，制造商拒絕為我兌換。因此，我必須在這里支付用戶的電池費用，而我必須在那里支付制造商的貨物費用，我被夾在了“錫拉”和“查里迪斯”之間。”倪杰說。工廠幾乎陷入停滯，當年虧損200萬，其他股東紛紛撤資。

在借錢買下了霞路緣的全部股份后，倪杰開始“攻擊科技”。他是一名無線電專業人員。為了解決電池壽命問題，他買了厚厚的專業書籍來研究電池技術。“這些書是一本接一本的，他還參加了兩次全國學術會議，發表了兩篇論文。經過大力研究，他成功地找到了解決方案，并著手加強售后服務，提高公司形象。2000年，魯源電動汽車主辦了“電動汽車專用電池標準”第一次會議“在電池行業。從那時起，綠源和整個行業進入了快速發展階段，電動自行車迅速在全國推廣。

電動汽車現在也面臨著同樣的問題。可以想象，如果電動汽車突破目前的技術瓶頸，可能會迎來巨大的發展。更重要的是，與電動自行車的自毀相比，電動汽車有國家的大力支持，工業環境也優越得多。在倪杰看來，電動汽車發展的“內生動力”將通過提高電池壽命和降低電池價格來爆發。

倪杰渴望抓住電動汽車的發展機遇。“我的數千個配送網點未來將成為電動汽車的充電和電池維護點。在他的愿景中，路遠在解決了電池“串聯困境”等問題后，將成為一家電動汽車電池的系統服務提供商。

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陳香玲：模塊創新

浙江戴爾動力電池系統有限公司有限公司董事長。

從一名工人到公司的高級領導，然后跳出來創業。任何讀過這樣一份簡歷的人都會覺得這是一個“折騰”的人。果不其然，出現在我們面前的美女陳香菱干練大方，有點陽剛。

也許正因為如此，才有了這個跨國機會。2007年，陳香玲帶著自己的品牌“菊香”參加了在上海舉行的國際電動汽車博覽會。人們的電動自行車，十分之二是鋰電池，而此時“聚享”被定位為高端電動自行車，而汽車十分之八是鋰電池。

也許正因為如此，這個機會對她有利。吳德平博士也在展會上尋找機會，他走進聚翔展位進行了交流。

曾在德國西門子公司和美國通用汽車公司工作的吳德平，在電動汽車動力系統的集成和設計方面積累了豐富的經驗。2004年，他與來自通用汽車和博世的幾名高級工程師在加拿大成立了戴爾電力系統有限公司。在這次展覽中，他正在尋找一個合作伙伴，用公司開發的產品在中國建立一個商業平臺，并進入商業批量生產。

一周后，陳香菱接到了加拿大戴爾負責中國事務的首席代表的電話，希望陳香菱來深圳洽談合作。后來，陳湘玲了解到，當時參加會議的1000多家企業中，吳德平只選了4家，其他都是除巨象外的大型企業。

于是，經過兩年的籌備，浙江戴爾動力電池系統有限公司有限公司誕生了，陳香玲憑借自己的能力和勇氣獲得了董事會的認可，成為董事長。

“我們的創新在于模塊化。陳湘玲采用了更新了三代的鋰電池模塊……

向我們解釋說，鋰電池的安全性長期困擾著電動汽車行業，但通過他們開發的電池集成系統，這種風險已經大大降低。

此外，該模塊具有許多優點，可以使產品串聯和并聯，并構建不同尺寸和形式、不同容量和不同電壓的電池盒，可直接用于電動汽車系統的集成。此外，困擾電池行業的“系列困境”可以通過更換模塊來解決。

盡管我已經投資三年了，但我需要堅持這個職業。陳湘玲告訴筆者，目前戴爾已與德國西門子公司達成合作意向，并與德國一汽、福田、東風、大眾以及意大利著名汽車制造商簽署協議，共同開發汽車專用動力電池系統。

未知，大片。陳湘玲現在把“聚翔”交給了一位專業的經理，全身心投入到鋰電池事業中。“媽媽，你應該堅持做你喜歡的事。”讓她松了一口氣的是，她身后有家人的支持。

李格晨：技術第一。

杭州賽恩斯能源科技有限公司有限公司總經理。

“現在要發展電動汽車，安全應該是第一位的。”采訪李格晨時，作者還沒來得及提問，他就切入了話題。李是土生土長的東北人，說話很直率。

塞恩斯能源科技公司總經理正忙于電動汽車的開發。作為哈爾濱工業大學的電池專家，他研究電池安全已經二十多年了。

李格晨認為，電動汽車應該比傳統燃油汽車更注重安全。目前，電動汽車中廣泛使用的鋰電池從正極材料的角度解決了安全問題，但電池的能量儲存在電池的正負極板之間，正負極板之間只有20微米厚的隔膜，因此仍存在不安全因素。即使存在百萬分之一的不安全可能性，我們必須對此給予足夠的重視。“有些人告訴我不要擔心，說測試證明了電池是安全的。但這些測試是在哪里進行的？它是不是在車里安裝了很長時間，經過了大量的驗證？說已經進行了幾次測試，或者說幾十輛車已經安全了幾年，這是不科學的。”

李格晨是一個嚴謹謹慎的人。對于電動汽車的商業應用，他認為：“現在只能說已經接近應用的邊緣，有實現的可能。目前，許多電動汽車項目已經成功應用。”

他的觀點是，在中國目前的技術條件下，在城市公共交通領域率先推廣增程電動汽車是可行的。這輛電動汽車既有電動機又有發動機，但發動機只起到輔助作用。在完全克服目前動力電池的技術難題之前，它相對于其他模式的電動汽車具有明顯的優勢。經過兩年的努力，賽恩斯成功開發出了一款加長型12M電動公交車。

然而，技術上的困難也正在被打破。電動汽車和動力電池技術已被列入國家重點基礎研究計劃和國家863計劃。Gechen Li表示：“國家組織了一流的技術專家進行攻關，一方面對鋰電池技術進行了深入研究，另一方面尋求新材料。國家現在給予了很多補貼，但主要取決于企業的創新能力。”

賽恩斯成立于2008年，依托“電池串聯技術”等27項專利，已成為一家專業從事動力電池及其在磷酸亞鐵鋰應用系統的研發、生產、銷售和服務的高新技術企業。搭載鋰電池系統的新能源汽車已在杭州公交系統的多條線路投入使用，數量已超過100輛。李格晨的想法是，賽恩斯將成為一家專門開發電動汽車的技術設計公司。

標簽：眾泰比亞迪比亞迪e6大發豐田

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