張瑞豐:充（換）電站運營應引入市場競爭

12月26日，以“綠色年”為主題的“2010中國新能源汽車發展年會”在北京國際大酒店舉行。

包括工業和信息化部、國家發展改革委、科技部等相關部門和企業在內的近200名各界人士，在兩天時間里探討了中國新能源汽車的機遇和挑戰。在以“充電（換電）電站建設與運營的機遇與挑戰之路”為主題的分論壇上，第一電力研究院執行院長張瑞峰作了專題演講。以下是演講記錄！

張瑞峰：女士們、先生們，您好。龐先生剛才說的話給我很大的壓力。無論這次論壇能否成功，在座的嘉賓都會給我們帶來非常滿意的演講。我只是想在這里吸引玉石。我的課題是充電（換電）電站商業模式的路徑研究。現在來看一下這份報告的內容，主要集中在成本效益分析、充（換）用電站的成本效益比較、充（改）用電站發展模式研究以及運營商之間的合作模式分析。首先，看一個背景。正如你所看到的，這是油價、電價和天然氣價格的比較。以加油加氣的方式，消費者使用加油模式需要200多元，加油需要100多元。隨著國際能源的不斷崛起，其成本將非常高，這意味著充電技術具有廣闊的市場前景。這對中國的電動汽車行業來說是一個機遇和挑戰。讓我們先看看機會。國際能源危機、中國政府的高度重視和中國工業有一定的基礎。挑戰主要在這三個方面，第一是技術、電池和充電技術，第二是運營商配套設施的網絡建設，第三是充（換）電站的商業開發和運營模式。

讓我們來看看背景分析。與世界相比，中國的電動汽車是多元化的，發展模式尚不明確。日本的混合動力技術已經非常成熟，但中國國內的技術尚未確定其發展模式，這是一個多元化的趨勢。目前，國家標準尚未發布，現在發布的標準都是企業，比如國家電網、南方電網等已經發布標準和運營的企業。正如你從這張表中看到的，他們的標準并不統一，所以他們是多樣化的。

這是我對中國電動汽車市場現狀的總結。首先，在上市的第一年，鋰電池的銷量很小，缺乏消費者。二是網絡建設的第一年，配套設施尚未形成網絡覆蓋。這是市場和網絡的零起點，這是市場現狀。

看看我們面臨的市場困境，第一個市場困境，最大的困境在于它的價格和便利性。二是使用的便利性，主要體現在配套設施的網絡化建設上。現在消費者在購買電動汽車時不方便加電和換電，這是市場上最大的挑戰。網絡困境，上面是針對汽車制造商的，下面是針對運營商的，他們需要建造充電站和更換發電站，以及以什么速度、在什么領域，面臨這兩個問題。挑戰在于如何讓運營商有效控制自身成本，找到網絡建設的空間。這兩個困境指向同一個困境，即先有雞還是先有蛋。無論是市場驅動網絡，還是網絡首先建立，都有市場。我有自己的看法。我認為兩者之間存在著互動關系。有一定的基礎網絡來驅動電動汽車的消費，同時電動汽車的消耗不斷刺激網絡的豐富和擴張。

讓我們來看看銷售模式。首先是汽車銷售，其配套服務是充電站和充電樁。二是汽車租賃，可以有效解決汽車價格高的問題。其配套服務為充電站和充電樁。第三是裸車銷售加上電池租賃。如果采用換電模式，則不需要快速充電的服務形式。這三種形式也是困擾該行業的一個大問題。運營商，以及中石化和中石油，都面臨著一個選擇。什么樣的商業模式適合他們，應該建造什么樣的設施？這是一項開放式研究。我已經討論了這三種利益、成本、開發方法和合作模式，但沒有得出結論，所以我的目的是通過這些簡單的分析為大家提供參考。

這是一些背景信息。一個中型充電站大約有4300萬。一個充電站中有4個快速充電站和16個慢速充電站。充電站快速充電2小時，充電8小時……

低的我們做了一個計算。按照每小時36元計算，一個充電站可以滿負荷運行。充電24小時的費用是800多元，這是充電10小時的價格，充電8小時的價格是200多元。這就是它的成本。讓我們再來看看收入。收入是指通過成本定價行為的價格上漲而實現的收入。我們有三種分析。從提價0.5元、提價1元和提價1.5元、提價1.5元獲得的數據來看，滿負荷運行24小時，收入為1728元，遠超成本。讓我們看看匯總表。這是收費金額的投資收益表。第一年超過400萬元，每年的運營成本可以固定在40萬元，包括員工費用、折舊費和維護費。其收入為63萬。第一年停產，之后每年可獲得23萬元的凈利潤。根據這一計算，充電站需要15年的時間才能收回成本。這是基于每天24小時工作和運營電費。

成本回收周期，如果電費按1美元計算，成本將在15年內回收。如果增加一次電費，我們剛剛談到24小時充電，尤其是現在市場上沒有那么多電動汽車運行。讓我們做一個增量分析。如果第一年每天能增加18小時的電力，那么需要23年的時間才能收回成本。同樣，如果你加上一美元，它就會變成一美元半，增加七年。

讓我們看看運營成本的模型計算。讓我們來談談按0.5元計算的方法。一個充電樁一次需要充電八個小時，一輛電動汽車可以行駛200公里。按照目前的充電汽車，100公里在15度到20度之間，平均值為18度，一次充電成本為36度，也就是說，充電樁的小時成本價格是18除以26。如果滿負荷運行12小時和8小時，這些價格分別為。這些價格可以根據每天不同的充電時間來獲得。

翻看充電樁的投資損益表，我們可以看到，第四年凈利潤達到了10萬元，可以收回成本。

第三種運營模式是更換電站，主要包括電池更換和電池購買成本。我們看到，一個理想的電站需要儲備200組動力電池，那么多工人，其使用壽命為4.1年。看看它的價格標準。現在我的發電站標準是自我定義，這意味著它可以和傳統汽車一樣長。現在我們有相同的運營成本，每千瓦時的電價約為4.2元。從成本分析來看，這一投入成本主要體現在電池的采購成本上，因為200套電池是2000萬，其運營成本是180萬。從收入分析來看，根據收入分析，電動汽車平均行駛200公里才能換一次電，而且每天都需要換。一個發電站可以改變其功率約200次，每年的數量為1100萬次。在電池的壽命內，也就是剛剛提到的4.1年內，它可以賺4500萬元。看看每年1100萬的支出，它的年收入是300萬，總收入是1200萬。

我們可以看到，從公交車到公交車的發電站可以為100輛城市公交車提供服務，每天需要30到50名工人為有軌電車換一次電。從其成本來看，機器人購買成本約為600萬，電池儲備成本需要按照1:1.8配備。電池購買成本為9000萬，電池壽命周期仍為4.2年。這是它的固定成本和運營成本。主要成本是電池采購成本，需要1億元，運營成本為每年700萬元。再看看它的收入，然后向公共汽車公司收費。根據其與傳統汽車相當的價格，每千瓦時的成本約為4元。根據分別以4元、6元和10元為單位的成本分析和比較，我們可以看到，如果電價為4元一度，其收入為1.6億，年收入為470萬，6元時為2100萬。你可以看到它有很大的盈利空間。

充電（更換）電站概述，其市場……

價值，對于用戶來說，使用電動汽車的電費遠低于油價和天然氣價格。快速充電站可以在三到四年內收回成本，這對我來說當然是一個理想的模式。對于充電樁，兩年內可以收回成本，而對于更換電站，可以在電池使用七天內盈利。

讓我們來談談第二個問題，充電（替代）電站的商業發展模式。首先，看第一種模式，即帶充電站服務的汽車銷售。它的特點是使用充電站直接為車輛充電。其缺點是投資巨大，需要占用大量土地，充電時間長，投資巨大，成本難以回收，除政府示范項目外難以進行商業推廣。

而直接充電和快速充電會消耗電池，這也是其缺點之一。讓我們看看一個案例，唐山的一個充電站已經建成。2001年3月，國家建設了這樣一個典型的充電站。

我們對充電站和車輛銷售的優缺點分析表明，充電站的充電器數量是穩定的，這導致了穩定充足的電力供應，這樣就不會出現電力供應問題，也不會給電網帶來額外負擔。優點，操作非常簡單，只需像加油一樣插上即可，操作也非常簡單。缺點：一是成本高；

第二，電池損壞嚴重。如果要建設充電站并支持新能源汽車，由于其初始投資大、收入少，社會資本不愿大規模進入，單個企業很難完成這樣的項目，這需要政府的財政支持、優惠政策、統一的建設標準等綜合支持。

讓我們看看第二種戰略模式，裸車銷售和家用電池租賃，它配備了更換電站的服務。裸車銷售，我剛剛告訴你這個概念，就是電池只租不賣，汽車只賣不帶電池。中央政府對電池給予補貼，為用戶提供新能源汽車電池的月租金。讓我們來看一個典型的案例。安凱的公交車總價為160萬元，電池價格為50萬元，國家補貼為50萬，其他60萬元。如果放棄國家補貼，它的價格是60萬，基本持平，可以被市場接受。我們分析了電站裸車銷售的優勢和劣勢。其優點是可以大大降低汽車銷售價格，避免電池損耗問題，因為電池的使用和使用壽命由電池運營商和電池租賃工廠提供，電池可以回收和重復使用。如果賣給消費者，很難回收。再利用是一個很大的商業市場，這是一個大市場。缺點主要是技術方面。首先，電池需要具有快速拆卸的功能。第二，市場上的電池規格是統一的，各個廠商做的事情也不統一，所以很難統一。讓我們看看它需要的政策支持，即中央政府直接補貼電池制造商，并承擔電池租賃、充電服務和維護的責任。

讓我們看看第三種模式。整車加裸車銷售，整車或裸車銷售均配備充電樁服務。一個充電樁可以同時提供兩種服務。在一個案例中，北京電力公司表示，將建設至少120個為電動汽車服務的交流充電樁，主要集中在CBD、中關村、太空橋等重要區域。

充電樁的布局主要體現在住宅、商場和停車場的充電樁上。充電樁市場的準入門檻、準入政策、相關規范和優惠政策需要政府提供。這是一個總結，充電站、發電站和充電樁的總結，分別來看一下。充電站最大的特點是簡單，但缺點是成本高，電池壽命縮短。更換電站的好處是可以大大節省充電時間并降低售價。要求是它的技術很高，需要國家統一的標準，而且充電樁使用方便。缺點是它太慢，無法滿足緊迫的需求。

第三個問題是運營商之間的合作模式。目前，運營商主要包括能源企業。第一種模式是一體化模式，即電力企業獨家運營充電站。二是交易模式，運營商從石化企業等電力企業購買電力，通過交易從電力企業購買，通過提價實現收入。三是合作模式，由充電站和電力企業共同建設充電站。這是對整合模式、專業模式和合作模式三種模式的綜合比較。

商業發展所需的投資和融資選擇包括工業基金、風險基金和私人資本投資，每種投資都有其自身的優勢和劣勢。例如，產業基金的優勢在于可以由政府承擔，風險基金回報率高，但風險高。這是每個省市的計劃。

最后，我想談談我們的一項參考措施。2001年7月，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委召開試點工作會議。會上，工業和信息化部部長指出，收費方式主要是慢收費和分散收費，這就是蘇……

苗委員的估計，不是我的結論。讓我們看看一個成功的案例。北京奧運會充電站、上海世博會充電站和上海世博會充電站采用快速電池更換技術，每天可為電動公交車換電350多次。

目前，汽車、能源和地方政府已投資建設電動汽車和充電站，電動汽車的發展路線尚不明確。有人建議政府應該放開門檻，引入競爭。建立和規范健康的競爭機制，讓市場選擇最佳的運營模式。

謝謝大家。

（編輯/李燕郊）12月26日，以“綠色年”為主題的“2010中國新能源汽車發展年會”在北京國際大酒店舉行。

包括工業和信息化部、國家發展改革委、科技部等相關部門和企業在內的近200名各界人士，在兩天時間里探討了中國新能源汽車的機遇和挑戰。在以“充電（換電）電站建設與運營的機遇與挑戰之路”為主題的分論壇上，第一電力研究院執行院長張瑞峰作了專題演講。以下是演講記錄！

張瑞峰：女士們、先生們，您好。龐先生剛才說的話給我很大的壓力。無論這次論壇能否成功，在座的嘉賓都會給我們帶來非常滿意的演講。我只是想在這里吸引玉石。我的課題是充電（換電）電站商業模式的路徑研究。現在來看一下這份報告的內容，主要集中在成本效益分析、充（換）用電站的成本效益比較、充（改）用電站發展模式研究以及運營商之間的合作模式分析。首先，看一個背景。正如你所看到的，這是油價、電價和天然氣價格的比較。以加油加氣的方式，消費者使用加油模式需要200多元，加油需要100多元。隨著國際能源的不斷崛起，其成本將非常高，這意味著充電技術具有廣闊的市場前景。這對中國的電動汽車行業來說是一個機遇和挑戰。讓我們先看看機會。國際能源危機、中國政府的高度重視和中國工業有一定的基礎。挑戰主要在這三個方面，第一是技術、電池和充電技術，第二是運營商配套設施的網絡建設，第三是充（換）電站的商業開發和運營模式。

讓我們來看看背景分析。與世界相比，中國的電動汽車是多元化的，發展模式尚不明確。日本的混合動力技術已經非常成熟，但中國國內的技術尚未確定其發展模式，這是一個多元化的趨勢。目前，國家標準尚未發布，現在發布的標準都是企業，比如國家電網、南方電網等已經發布標準和運營的企業。正如你從這張表中看到的，他們的標準并不統一，所以他們是多樣化的。

這是我對中國電動汽車市場現狀的總結。首先，在上市的第一年，鋰電池的銷量很小，缺乏消費者。二是網絡建設的第一年，配套設施尚未形成網絡覆蓋。這是市場和網絡的零起點，這是市場現狀。

看看我們面臨的市場困境，第一個市場困境，最大的困境在于它的價格和便利性。二是使用的便利性，主要體現在配套設施的網絡化建設上。現在消費者在購買電動汽車時不方便加電和換電，這是市場上最大的挑戰。網絡困境，上面是針對汽車制造商的，下面是針對運營商的，他們需要建造充電站和更換發電站，以及以什么速度、在什么領域，面臨這兩個問題。挑戰在于如何讓運營商有效控制自身成本，找到網絡建設的空間。這兩個困境指向同一個困境，即先有雞還是先有蛋。無論是市場驅動網絡，還是網絡首先建立，都有市場。我有自己的看法。我認為兩者之間存在著互動關系。有一定的基礎網絡來驅動電動汽車的消費，同時電動汽車的消耗不斷刺激網絡的豐富和擴張。

讓我們來看看銷售模式。首先是汽車銷售，其配套服務是充電站和充電樁。二是汽車租賃，可以有效解決汽車價格高的問題。其配套服務為充電站和充電樁。第三是裸車銷售加上電池租賃。如果采用換電模式，則不需要快速充電的服務形式。這三種形式也是困擾該行業的一個大問題。運營商，以及中石化和中石油，都面臨著一個選擇。什么樣的商業模式適合他們，應該建造什么樣的設施？這是一項開放式研究。我已經討論了這三種利益、成本、開發方法和合作模式，但沒有得出結論，所以我的目的是通過這些簡單的分析為大家提供參考。

這是一些背景信息。一個中型充電站大約有4300萬。一個充電站中有4個快速充電站和16個慢速充電站。充電站快速充電2小時，充電8小時……

低的我們做了一個計算。按照每小時36元計算，一個充電站可以滿負荷運行。充電24小時的費用是800多元，這是充電10小時的價格，充電8小時的價格是200多元。這就是它的成本。讓我們再來看看收入。收入是指通過成本定價行為的價格上漲而實現的收入。我們有三種分析。從提價0.5元、提價1元和提價1.5元、提價1.5元獲得的數據來看，滿負荷運行24小時，收入為1728元，遠超成本。讓我們看看匯總表。這是收費金額的投資收益表。第一年超過400萬元，每年的運營成本可以固定在40萬元，包括員工費用、折舊費和維護費。其收入為63萬。第一年停產，之后每年可獲得23萬元的凈利潤。根據這一計算，充電站需要15年的時間才能收回成本。這是基于每天24小時工作和運營電費。

成本回收周期，如果電費按1美元計算，成本將在15年內回收。如果增加一次電費，我們剛剛談到24小時充電，尤其是現在市場上沒有那么多電動汽車運行。讓我們做一個增量分析。如果第一年每天能增加18小時的電力，那么需要23年的時間才能收回成本。同樣，如果你加上一美元，它就會變成一美元半，增加七年。

讓我們看看運營成本的模型計算。讓我們來談談按0.5元計算的方法。一個充電樁一次需要充電八個小時，一輛電動汽車可以行駛200公里。按照目前的充電汽車，100公里在15度到20度之間，平均值為18度，一次充電成本為36度，也就是說，充電樁的小時成本價格是18除以26。如果滿負荷運行12小時和8小時，這些價格分別為。這些價格可以根據每天不同的充電時間來獲得。

翻看充電樁的投資損益表，我們可以看到，第四年凈利潤達到了10萬元，可以收回成本。

第三種運營模式是更換電站，主要包括電池更換和電池購買成本。我們看到，一個理想的電站需要儲備200組動力電池，那么多工人，其使用壽命為4.1年。看看它的價格標準。現在我的發電站標準是自我定義，這意味著它可以和傳統汽車一樣長。現在我們有相同的運營成本，每千瓦時的電價約為4.2元。從成本分析來看，這一投入成本主要體現在電池的采購成本上，因為200套電池是2000萬，其運營成本是180萬。從收入分析來看，根據收入分析，電動汽車平均行駛200公里才能換一次電，而且每天都需要換。一個發電站可以改變其功率約200次，每年的數量為1100萬次。在電池的壽命內，也就是剛剛提到的4.1年內，它可以賺4500萬元。看看每年1100萬的支出，它的年收入是300萬，總收入是1200萬。

我們可以看到，從公交車到公交車的發電站可以為100輛城市公交車提供服務，每天需要30到50名工人為有軌電車換一次電。從其成本來看，機器人購買成本約為600萬，電池儲備成本需要按照1:1.8配備。電池購買成本為9000萬，電池壽命周期仍為4.2年。這是它的固定成本和運營成本。主要成本是電池采購成本，需要1億元，運營成本為每年700萬元。再看看它的收入，然后向公共汽車公司收費。根據其與傳統汽車相當的價格，每千瓦時的成本約為4元。根據分別以4元、6元和10元為單位的成本分析和比較，我們可以看到，如果電價為4元一度，其收入為1.6億，年收入為470萬，6元時為2100萬。你可以看到它有很大的盈利空間。

充電（更換）電站概述，其市場……

價值，對于用戶來說，使用電動汽車的電費遠低于油價和天然氣價格。快速充電站可以在三到四年內收回成本，這對我來說當然是一個理想的模式。對于充電樁，兩年內可以收回成本，而對于更換電站，可以在電池使用七天內盈利。

讓我們來談談第二個問題，充電（替代）電站的商業發展模式。首先，看第一種模式，即帶充電站服務的汽車銷售。它的特點是使用充電站直接為車輛充電。其缺點是投資巨大，需要占用大量土地，充電時間長，投資巨大，成本難以回收，除政府示范項目外難以進行商業推廣。

而直接充電和快速充電會消耗電池，這也是其缺點之一。讓我們看看一個案例，唐山的一個充電站已經建成。2001年3月，國家建設了這樣一個典型的充電站。

我們對充電站和車輛銷售的優缺點分析表明，充電站的充電器數量是穩定的，這導致了穩定充足的電力供應，這樣就不會出現電力供應問題，也不會給電網帶來額外負擔。優點，操作非常簡單，只需像加油一樣插上即可，操作也非常簡單。缺點：一是成本高；

第二，電池損壞嚴重。如果要建設充電站并支持新能源汽車，由于其初始投資大、收入少，社會資本不愿大規模進入，單個企業很難完成這樣的項目，這需要政府的財政支持、優惠政策、統一的建設標準等綜合支持。

讓我們看看第二種戰略模式，裸車銷售和家用電池租賃，它配備了更換電站的服務。裸車銷售，我剛剛告訴你這個概念，就是電池只租不賣，汽車只賣不帶電池。中央政府對電池給予補貼，為用戶提供新能源汽車電池的月租金。讓我們來看一個典型的案例。安凱的公交車總價為160萬元，電池價格為50萬元，國家補貼為50萬，其他60萬元。如果放棄國家補貼，它的價格是60萬，基本持平，可以被市場接受。我們分析了電站裸車銷售的優勢和劣勢。其優點是可以大大降低汽車銷售價格，避免電池損耗問題，因為電池的使用和使用壽命由電池運營商和電池租賃工廠提供，電池可以回收和重復使用。如果賣給消費者，很難回收。再利用是一個很大的商業市場，這是一個大市場。缺點主要是技術方面。首先，電池需要具有快速拆卸的功能。第二，市場上的電池規格是統一的，各個廠商做的事情也不統一，所以很難統一。讓我們看看它需要的政策支持，即中央政府直接補貼電池制造商，并承擔電池租賃、充電服務和維護的責任。

讓我們看看第三種模式。整車加裸車銷售，整車或裸車銷售均配備充電樁服務。一個充電樁可以同時提供兩種服務。在一個案例中，北京電力公司表示，將建設至少120個為電動汽車服務的交流充電樁，主要集中在CBD、中關村、太空橋等重要區域。

充電樁的布局主要體現在住宅、商場和停車場的充電樁上。充電樁市場的準入門檻、準入政策、相關規范和優惠政策需要政府提供。這是一個總結，充電站、發電站和充電樁的總結，分別來看一下。充電站最大的特點是簡單，但缺點是成本高，電池壽命縮短。更換電站的好處是可以大大節省充電時間并降低售價。要求是它的技術很高，需要國家統一的標準，而且充電樁使用方便。缺點是它太慢，無法滿足緊迫的需求。

第三個問題是運營商之間的合作模式。目前，運營商主要包括能源企業。第一種模式是一體化模式，即電力企業獨家運營充電站。二是交易模式，運營商從石化企業等電力企業購買電力，通過交易從電力企業購買，通過提價實現收入。三是合作模式，由充電站和電力企業共同建設充電站。這是對整合模式、專業模式和合作模式三種模式的綜合比較。

商業發展所需的投資和融資選擇包括工業基金、風險基金和私人資本投資，每種投資都有其自身的優勢和劣勢。例如，產業基金的優勢在于可以由政府承擔，風險基金回報率高，但風險高。這是每個省市的計劃。

最后，我想談談我們的一項參考措施。2001年7月，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委召開試點工作會議。會上，工業和信息化部部長指出，收費方式主要是慢收費和分散收費，這就是蘇……

苗委員的估計，不是我的結論。讓我們看看一個成功的案例。北京奧運會充電站、上海世博會充電站和上海世博會充電站采用快速電池更換技術，每天可為電動公交車換電350多次。

目前，汽車、能源和地方政府已投資建設電動汽車和充電站，電動汽車的發展路線尚不明確。有人建議政府應該放開門檻，引入競爭。建立和規范健康的競爭機制，讓市場選擇最佳的運營模式。

謝謝大家。

（編輯/李燕郊）

標簽：北京安凱客車

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