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AITP幣訊，AITP幣表示，作為電動汽車的“心臟”，動力電池的性能直接影響車輛的行駛條件。AITP幣可以毫不夸張地說，電動汽車是“成業動力電池，成業動力蓄電池”。在AITP幣看來，無論是動力電池公司還是新能源汽車公司，都在全力突破動力電池技術瓶頸。目前，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池仍然是當前新能源汽車動力電池的兩條主流技術之路，但受前者的安全性和穩定性以及后者的能量密度的制約，近年來固態電池逐漸被業界所期待，被認為是最具變革性的技術道路，可以顯著提高能量密度、耐用性和安全性。業內有20多家公司正在爭奪固態電池。據不完全統計，全球有20多家汽車和動力電池公司正在努力開發和應用固態電池技術。其中許多公司已經宣布有意大規模生產固態電池，并制定了相應的發展計劃。在國際上，大眾、豐田、本田、寶馬、松下等汽車公司以及電池公司都在固態電池領域有計劃。其中，寶馬于2017年開始與Soild Power合作開發固態電池；作為最早開始開發固態電池的車企之一，豐田專注于硫化物固態電解質技術的道路，預計將于2022年推出搭載固態電池的車型；2020年初，豐田宣布與松下成立一家合資公司，以消耗固態電池；同年，戴姆勒宣布與加拿大魁北克水電公司合作開發固態電池技術，一旦戴姆勒的電動汽車達到量產狀態，該技術將應用于該公司的電動汽車。今年3月15日，大眾汽車在其第一個電池日上表示，未來動力電池的用途將是固態電池。在中國，青濤能源、寧德時代、贛鋒鋰業、惠能、北京威蘭、卡奈新能源等動力電池公司正在引領固態電池的研發。據了解，青濤能源已開發出全固態電池，單體能量密度達到430Wh/kg，量產階段超過300Wh/g；在寧德時期，既有關于聚合物固態鋰金屬電池的討論，也有關于硫化物基固態電池的討論；贛鋒鋰業已建成年產1億瓦時第一代固態鋰電池研發中試生產線；2019年，威蘭新能源為其在江蘇的固態電池項目奠定了基礎，計劃建設一條0.1GWh的固態電池消耗線，用于年生產；

匯能科技表示，將于2023年開始全固態電池的試生產，2024年開始全固體電池的量產。此外，北汽集團、比亞迪等傳統車企，以及蔚來、天際、愛知等新造車企業都在固態電池領域有計劃。特別是在今年1月9日，NIO Motors在NioDay發布了其首款150kWh固態電池。配備該電池的NIO eT7轎車續航里程將超過1000公里的消息再次引發了業界對固態電池的關注。

半固態是方向，大規模商業化仍然值得懷疑。隨著眾多企業爭相規劃，固態電池的商業化進程自然成為業界關注的焦點。在最近舉行的藍皮書論壇上，“固態電池何時可以商業化”的話題引發了激烈的討論。安馳科技總經理兼創始人徐小明表示，在2030年之前，很難看到純固態電池。即使看到真正的固態電池，它們至少在前三到五年內將主要用于消費電子產品，并且必須是安全、可控和負擔得起的。據了解，從電池結構本身來看，使用固體電解質的固態電池具有不燃、不腐蝕、不揮發、不泄漏等優點，可以極大地保證電池的安全。同時，使用鋰金屬作為負極的固態電池可以匹配高電壓正極數據，進一步提高能量密度。但正是由于這種固態形式，固態電池也存在固有的缺陷。例如，固體電解質的鋰離子遷移效率直接影響離子電導率，電極和電解質之間的界面阻抗增加。考慮到固態電池量產面臨的理想困難，以及新能源汽車對高安全性和高能量密度動力電池的迫切需求，作為一個折衷方案，行業將使用混合固液電解質鋰電池作為固態電池的過渡方案。半固態電池是可行的，并且可以在增加能量密度之前處理安全問題， ”徐小明表示。北汽集團副總經理廖振波表示，當5%-10%的固體混合動力電池是液體時，它應該是相對安全的，能量密度也符合汽車公司的要求。同時，他強調，在能量密度沒有下降的情況下，有必要加強安全，避免走其他道路閑置開發固體混合動力電池。我強烈呼吁這些電池公司不要猶豫，迅速工業化，為車企提供安全可靠的固體混合動力電池。廖振波之所以發出如此強烈的呼吁，歸根結底還是動力電池的安全問題。他表示，目前汽車公司需要解決的緊迫問題已經從追求能量密度和成本因素轉向追求安全、成本和性能這三個要素。他還提到，成本不僅用于電池采購，還用于考慮售后和召回情況。每年夏天，新能源汽車都會發生火災事故，汽車召回的比例越來越高。根據中國的召回制度，萬分之四的設計安全質量事故將被召回，這將給整個車企造成重大損失。因此，現在我們將成本問題分開。一個是采購成本，另一個是售后服務，包括前面提到的召回服務。因此，在安全無法保證的情況下，資金非常高，因此車企最重要的是要注意安全。孚能科技董事長王宇也表示，半固態肯定是未來的發展方向。“沒有人希望在消耗電池的過程中存在隱患。如果你使用半固態電池，你的工廠將不再有火災問題。”最終目標是從數據本身的角度徹底解決這個問題。然而，有限公司董事長兼首席執行官楊洪鑫認為，雖然半固態電池技術解決了大規模生產的問題，但并不意味著可以大規模商業化。大規模商業化需要工程支持……

現在，我們找不到半固態電池的中心賣點。楊洪新指出，半固態電池的成本將增加，生產線需要調整。然而，第一代產品對生產線沒有重大影響，因此可以解決技術問題并完成批量生產。然而，大規模商業化仍存在相當大的不確定性。

總體而言，在許多限制因素的影響下，半固態電池作為一種折衷方案，可以平衡液態鋰電池和全固態電池的性能優勢。它最大限度地與現有工藝、設備和材料兼容，并具有大規模生產的可能性。然而，其大規模商業應用仍存在一些不確定性。那么，在半固態電池真正完成商業化應用之前，動力電池技術之路還會有哪些新的突破？我認為鈉離子電池是一個巨大的突破。鈉離子電池在未來的一個重要方面是其豐富的資源和低成本。此外鈉離子電池相對便宜，但缺點是能量密度低， ”孚能科技董事長王宇表示。今年5月21日，寧德董事曾毓群在股東大會上透露，鈉離子電池將于今年7月左右發布。此舉被業內認為是解決寧德時期鋰資源稀缺以及由此導致的鋰電池原材料價格高企的重要舉措天線。有限公司董事長兼首席執行官楊洪鑫：。，表示“中國的鋰資源非常稀缺，應該從原材料的角度進行戰略處理。鈉離子電池特別好。然而，在乘用車中，鈉離子電池的大規模應用近年來可能仍面臨重大挑戰，可能會取代當地的鉛酸和鐵鋰。”然而，鈉離子電池仍處于工業化的早期階段，安馳科技總經理兼創始人徐小明指出，鈉離子電池將在至少5年后逐漸成熟，因為它將重建現有電池的整個化學系統。此外，對于目前爭論所鼓勵的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，孚能科技董事長王宇堅定地表示，三元電池將成為乘用車的主流。我們希望用NCM811一半的體積和一半的重量在20分鐘內充電，并釋放30和50千瓦時的電力來滿足需求。這是未來的全部方向，技術進步應該推動人類社會的發展。他還表示，NCM811的安全性是完全可控的，但它還沒有達到這個水平，從原材料到電池制造，從車輛控制到預警，這是現在無法實現的，但我們未來肯定可以做到。

標簽：豐田蔚來寶馬愛馳本田

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