汽油國五標送審稿通過 欲仿北京降標號

借鑒北京的經驗，該標簽已從97年9月9日降至95年9月89日

汽車專家擔心高油耗和高排放；石化專家擔心煉油成本高

據《經濟參考報》獨家記者了解，在環保、汽車、石化行業激戰之后，端午節前夕，中國最嚴格汽油標準的征求意見稿在一場爭論中獲得通過。本標準借鑒了北京的經驗，將汽油等級（辛烷值）從90/93/97降低到89/92/95。

多位受訪專家證實，如果一切順利，預計今年第三季度將出臺汽油國五標準。

記者了解到，由于利益不同，對這一標準的態度也各不相同。一方面，汽車專家擔心取消高檔油品會導致油耗和排放增加；

一方面，石化專家擔心，保持高品位的石油產品會導致煉油成本增加。

審查劃界案草案引起的爭議

端午節前夕，應國家標準化管理委員會（以下簡稱國家標準化管委）的要求，在全國石油產品和潤滑油標準化技術委員會（以下稱大標準化委員會）主席曹向紅的領導下，石油燃料和潤滑油小組委員會（以下簡稱小型標準化委員會）對汽油國五標準草案進行了審議和表決。

中國石化科技發展部技術監督處副處長傅偉（6.60，-0.11，-1.64%）告訴《經濟參考報》，過去制定油品標準很少使用投票程序，這次確實有顯著差異。

目前，國家標準油品等級為90/93/97，但北京市在收到審查會議討論的汽油國五標準草案后，單獨制定了89/92/95三個等級，被納入“北京方案”。一位與會專家透露，由于汽車和石化行業競爭激烈，原定于上午舉行的投票已推遲到當天下午6點左右。

受訪專家在會上透露，環保和汽車行業強烈要求增加第三套計劃，保留高標簽編號97，這意味著標簽組合改為89/92/95/97，但人數“寡不敵眾”。最終，該計劃在審查會議上沒有進行投票，只是在會議記錄中作為單方面意見寫入。這引起了一些專家在會后的不滿。

國務院常務會議近日決定，加快推進油品質量升級。會議決定在2013年底前發布第五階段車用汽油標準（含硫量不超過10ppm），過渡期至2017年底。加快國內煉油企業升級改造，按照汽柴油標準升級實施時間，確保及時供應合格油品。中石油、中石化和中海油必須首先如期完成改造任務。

這一進程正在加速。中國石化前高級副總裁、主持會議的中國工程院院士曹祥紅表示，當前的環境壓力太大。除了北京已經實施了北京五汽油標準外，長三角地區（尤其是上海）和珠三角地區都希望提前實施國五汽油標準。為了確保石油供應及時，與三年建設周期相比，煉油廠需要在今年下半年開始建設和改造。

傅偉表示，端午假期結束后，國家標準委員會將啟動“部長級協調機制”，但預計相關部委之間可能會進一步出現分歧。

工業和信息系統專家認為，燃油經濟性已成為汽車新技術發展的主要驅動力。中國工業和信息化部發布的《乘用車油耗評價方法與指標（2012）》（簡稱第三階段燃油經濟性）提出，2015年車型平均百公里油耗降至6.9升。來自多家汽車公司技術部門的專家強調，為了實現第三階段的燃油經濟性指標，甚至到2020年達到第四階段的目標（每100公里5.0升），有必要匹配高級汽油。

煉油公司內部人士擔心成本上升

自2000年第一個汽車國家標準實施以來，石化企業的供油從未同步，沒有油的車也不是一次兩次了，”環保部的一位專家感嘆道。

在包括石化行業在內的汽油國五標準制定過程中，各方都希望避免“異步油耗”的發生，但迄今為止效果并不理想。

代表……

中石化、中石油等多家煉油企業的ves（8.28，-0.09，-1.08%）提出，汽油國五標準中禁止添加含錳添加劑，這將導致汽油辛烷值下降。此外，還缺乏其他高辛烷值組分來彌補汽油辛烷值的不足。建議適當降低汽車的辛烷值。對此，汽油國五標準草案考慮了煉油企業的意見，通過了“北京方案”。

然而，標簽減少計劃極具爭議。參與國五標準制定的中國環境科學研究院汽車燃料排放實驗室主任岳新向《經濟參考報》記者解釋說，辛烷值與汽油的壓縮比有關。辛烷值越低，汽車的燃油效率就越低。一位參與的汽車行業專家提醒說，一旦未來使用低級汽油，發動機將自動檢測到爆震的趨勢，導致油耗增加和排放惡化。

安全問題也受到關注。天津大學內燃機國家重點實驗室相關專家表示，93號車如果加90號汽油，抗爆性能會降低。在一些特殊情況下，如滿載和在高速公路上飆車，可能會發生爆炸。上述汽車專家還表示，如果沒有使用汽車制造商推薦的標簽（例如97輛車推薦97號汽油），4S店不承擔保修責任。

煉油公司表達了他們的困難。一位石化行業人士表示，中國煉油企業越來越依賴進口原油進行加工，導致原材料越來越劣質和笨重。由于中國煉油企業不僅需要為汽車提供燃料，還需要為家庭提供民用液化氣，因此石腦油和液化氣資源的高辛烷值混合組分的生產明顯不足。此外，中國15%的汽油仍由私營企業生產，這使得標簽更加不標準。如果我們仍然堅持按照國四汽油的標簽生產國五汽油，很容易出現市場上合格油品短缺和市場秩序混亂的情況，”該人士警告道。

中國石油化工經濟技術研究院在最近的一次審查會議上發布的研究結果顯示，在不添加含錳催化劑的情況下，計算了中石化、中石油和延長集團四大石油公司到2017年底執行汽油國五標準的能力。如果標準數量不變，97號汽油的供應比例將僅為15.7%，中石化約有8家公司將無法生產97號汽油。

燃料供應能力不足只是一個方面，其背后還存在利益沖突。上述專家引用了殼牌研究公司的分析結論，即如果汽油等級從92級提高到96級，汽車每消耗100噸汽油可節省約2噸原油。然而，每節約1噸原油，煉油行業就需要投資約375美元。

一位參加會議的石化行業代表首次披露了成本數據：如果對生產工藝進行重大調整，按照全國1億噸的催化煉油能力，將減少500萬至600萬噸的石油產量。為了補充這些石油產品，需要建造一座800萬至1000萬噸的煉油廠，相當于全國煉油能力的2%，這將使能源需求增加2%。

暢通出路，確保優質優價

經過所有的爭論，核心問題仍然是價格問題，”傅偉在一份聲明中說。

早在今年年初，國務院常務會議就指出，要按照補償成本合理、價格高質量有競爭力、污染者付費的原則，合理確定成品油價格。去年年底實施的《重點地區大氣污染防治“十二五”規劃》也提出，對生產符合國家標準的燃料的企業提供消費稅優惠政策……

下一階段的車輛標準。

但傅偉表示，有關部門一直將汽油定位為奢侈品，1升汽油價格的三分之一已經被征稅并拿走。中國的煉油業一直有著沉重的稅收負擔，“兩家煉油公司每年都在虧損。

國務院發展研究中心資源與環境政策研究所副所長李作軍認為，“兩桶油”是壟斷性國有企業，需要通過多種手段迫使其承擔環保責任：一是立法和執法；第二是經濟政策，例如將他們的環境績效與他們享受的財政補貼、稅收優惠、信貸支持和投資批準掛鉤；三是企業社會責任，不能以企業利潤最大化和環境成本最小化為基礎參與標準制定。

一些專家擔心，如果通過財政補貼以較低的價格維持高質量的石油產品，可能會導致國家用國家稅收補貼“車主”，并造成新的不公正現象。

李作軍表示，這只是次優的解決方案，最優的解決方案是利用好市場機制，實現油品“質優價廉”，通過價格手段調整油廠的供應和車主的需求，讓車主自己選擇使用優質或普通的油。

一位與會專家建議，可以用市場機制而不是行政命令來規范97號等高端品牌的未來供應。例如，高檔汽油的價格很高。如果車主想更好地保證汽車的性能，他們會在燃油上花更多的錢。通過這種方式，煉油公司也愿意花更多的錢來改造設備和改進技術。

每個人都面臨著一個選擇，是追求GDP和產值，還是追求清潔空氣和健康健康。社會上的每一個實體都必須為改善空氣質量付出代價，各方都必須實現平等的責任、權力和利益，”李作軍說。

標簽：北京一汽

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