搭載于全新3系 寶馬B48TU四缸發動機

　　 每次我一寫寶馬發動機的文章，評論區就會很熱鬧。畢竟作為標榜運動的品牌，其發動機肯定的大伙的關注點之一，更何況寶馬的發動機還總是那么“引人注目”，每一次變革都會引起一場大討論。前腳剛聊完倆“直六”的變更，緊接著，伴隨全新寶馬3系(參數|詢價)上市，寶馬B48直列四缸發動機也迎來了一次大升級。話不多說，我們直接來看那些不為人知的進化！

○ 1分鐘了解寶馬全新直列四缸發動機進化點

　　1、整體升級策略與直列6缸的B58TU保持一致，在發動機冷卻循環系統、缸蓋設計等方面存在較多大變化。

　　2、高低功率版本采用兩種不同的缸蓋。

　　3、冷卻循環采用與B58TU相同的“三循環”策略，溫控更精確，優化油耗排放，保證快速熱車。

　　4、噴油壓力提高到350bar，點火電壓提高到42kV。

　　5、正時鏈條從分體式改為一體式，鏈條張緊器少一個，凸輪軸正時鏈輪重新設計。

　　6、曲軸與發動機部分螺絲提高輕量化程度。

　　7、動力改裝難度增大，“低功刷高功”風險上升。

○ 寶馬B48TU發動機具體升級細節

　　這次咱沒有冗余的介紹，直接進入正題，來聊聊寶馬B48TU發動機的變化，以及這些變化會帶來什么樣的影響。

　　從升級角度來看，B48TU系列與B58TU系列大體一致，這一切都是得益于模塊化平臺。畢竟對于寶馬來說，模塊化帶來的直接好處就是4缸與6缸發動機結構設計共通性很大，在B58TU上做出的那些改進，挪用在B48TU上自然很簡單。

　　首先要說到的是缸蓋的變化，按照B58TU的優化思路，缸蓋將針對不同發動機功率版本進行兩種完全不一樣的設計，而這一點在最初曝光的B48TU發動機海外版資料里面是沒有提及的，直到我拿到了國內低功率版本B48TU發動機的資料后，我才明白原來B48TU系列發動機也同樣包含兩種缸蓋設計。

　　這與B58TU的思路完全一致：低功率版本更注重環保和經濟性，而中高功率版本則對散熱性能提出更高要求。兩種不一樣的缸蓋結構直接導致一個問題，想要讓低功率發動機僅通過升級調整ECU的方式達到高功率版本的表現，對不起，缸蓋不一樣，散熱結構不一樣了。

　　為何要如此細化水冷循環？當然還是為了排放與經濟性，更精準的發動機溫度控制可以讓發動機處于最佳溫度狀態，但同樣地，也正因為“三循環”的存在，想要“刷電腦”的朋友們需格外關注ECU里面對于新增閥體的控制邏輯。

　　取消中間輪設計，讓正時鏈條從兩根變成一根，是B48TU與B58TU發動機的一個較大的結構改進。當然，也因為中間輪的取消，凸輪軸正時鏈輪的齒比和齒距也要進行相應調整，保證凸輪軸與正時調節可以正常工作。另外，正時鏈條由兩根減少成一根，其鏈條張緊器相應地也會減少一個，這樣一來在可靠性方面會獲得一定提升。

　　既然提到了輕量化，在此我們可以多說一些該發動機的輕量化改進。與B48系列不同的是，B48TU系列在整個曲軸箱、發動機附件等地方采用了更多鋁制螺絲固定，優化整臺發動機的輕量化水平。但相對應地，在維修手冊上說：這種鋁制螺絲為“一次性”零部件，也就是說在每次拆開這些相關零部件進行維修之后，需更換全新鋁制螺絲，并按照規范要求進行緊固，舊螺絲則不能重復使用。

全文總結：

　　以上便是B48TU系列發動機的關鍵升級點，整體升級邏輯與B58TU保持一致，都是重在優化排放與能耗，并簡化、集成部分結構設計，在輕量化方面也獲得一點點提升，看似挺簡單，其實和B48相比變化已然“翻天覆地”，尤其想著“低功刷高功”的朋友們，千萬要三思而后行啊。

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