電動MINI一直牽動著中國消費者的心。據英國時報報道，寶馬集團計劃將迷你電動車生產線轉移到中國，下一代純電動迷你Aceman也將由寶馬與中國長城汽車的合資公司生產。雖然寶馬后來否認生產線全部轉移到中國，但對于主要生產地的問題，寶馬并沒有正面回應。雖然寶馬集團沒有明說，但明眼人都看得出來，迷你電動車的未來，或者說寶馬的新能源業務發展，都押在了中國市場上。本期《愛歌一角秀》，我們來聊聊寶馬和MINI電氣化的中國之路。
寶馬增加在中國的投資
事實上，早在2018年7月，在中德兩國領導人的見證下，寶馬集團與長城汽車簽署協議，成立合資公司beam汽車有限公司，2019年11月，Beam汽車項目在江蘇省張家港市正式啟動。雙方各持股50%，注冊資本17億元，總投資51億元。該工廠計劃于2022年建成，年標準產能16萬輛，員工約3000人。預計2022年完工。
到今年2月，據寶馬官方介紹，光束車項目正在按計劃推進，工廠主體建筑已經完工，生產線正在聯合調試。或許是看到光束車基本做好之后，寶馬決定直接把純電動MINI的生產線搬到這個工廠來執行制造任務。所以，雖然這個消息的曝光和官方的回應有些突然，但是對于寶馬來說，已經為此準備了很久。
寶馬之所以要把迷你電動車的生產轉移到中國，是因為在英國牛津工廠同時生產燃油車和電動車會導致運營效率低下。轉移到中國后，牛津工廠將專注于生產迷你燃油汽車。寶馬MINI品牌的新掌門人斯蒂芬妮·沃斯特(Andrew Wurst)甚至直接表示，“英國的牛津工廠還沒有做好生產電動汽車的準備”。
除了光束車，寶馬把生產線搬到中國還有一個原因。英國的新能源汽車產業鏈現階段還不夠成熟。中國市場產業鏈穩定，零配件成本相對較低，國內新能源汽車工程師多。無論是采購還是招聘，中國顯然比英國更適合。其次，歐洲目前能源價格飛漲，根本原因可能短時間內解決不了。而中國短時間內能源不會出現大的波動，自然有更大的優勢。
MINI電動車生產線遷移的消息一出，寶馬官方立即做出回應，稱牛津工廠在寶馬集團的生產戰略中占有重要地位，并將繼續作為MINI生產的戰略核心。但沒有提到下一代MINI電動版的生產地。與此同時，寶馬中國內部人士還透露，寶馬將再投資100億人民幣，擴建其在沈陽的高壓電池生產中心，并擴大在中國的電池項目投資。而且今年6月底，寶馬官方宣布華晨寶馬生產基地利達工廠大規模升級項目正式開工。總投資150億元的利達工廠，創下了寶馬有史以來在中國的最高單筆投資，最高可實現電動車100%生產的任務。目前華晨寶馬i3(參數|詢價)已經在這里投產。預計到2030年，寶馬將在中國推出13款純電車。所有這些舉動都說明了一件事，那就是寶馬在中國市場越來越重視新能源業務。
寶馬最初的新能源開發:早起
在新能源領域，寶馬絕對是提前布局的企業。2011年2月，寶馬集團發布了名為“I”的新能源品牌。在發布會上，時任寶馬市場總監表示:“BMW i代表了高端汽車市場發展的一個新方向，是一個為電動汽車而生的品牌。”當時寶馬在新能源領域野心很大。計劃到2020年，寶馬的n……能源產品將達到15%-20%的市場份額。
寶馬有這樣的自信，主要是因為“我”品牌發布的兩款車型——寶馬i3和i8。與之前的寶馬車型相比，寶馬i3和i8的整體設計語言更符合新能源汽車市場的審美。而且這兩款車都采用了碳纖維結構，在保證安全的同時有效降低了車身重量。得益于科幻的外觀和當時的頂尖技術，這兩款車很快成為備受關注的明星車型。
但是實際銷售情況呢？公開數據顯示，寶馬i3自2013年上市以來，到2016年分別實現了311輛、16，025輛、24，057輛和25，528輛的銷量。i8于2014年上市。截至2016年11月，累計銷量僅突破1萬輛。寶馬“I”品牌雖然賺到了曝光，但曝光并沒有轉化為銷量，兩車未能做到“1+1 >；2”效果。
2016年，寶馬“I”品牌再次遭受重創，創始團隊出現裂痕。首先，I系列R&D的總工程師畢福康率先搬到中國成立了拜騰汽車。隨后，I品牌系列的R&D工程師德克·阿本德羅特(Dirk Abendroth)、首席設計師伯努瓦·雅各布(Benoit Jacob)和產品管理經理亨德里克·文德斯(Andrew Wenders)也被畢福康邀請離職，加入巴頓。
這也導致了“我”品牌的研發停滯不前。2015年到2018年底，寶馬在i3和i8的基礎上，只推出了i3s和MINI Cooper(參數|詢價)SE。到了2019年，“我”品牌的銷量也陷入了下滑趨勢。當年i3銷量達到近4萬輛，雖然同比增長13%，但相比之前15%以上的同比增速，增速明顯放緩。
此時再看新能源市場，除了特斯拉，國內造車新勢力也開始崛起，各大傳統廠商也開始布局新能源市場。面對這些對手，續航只有160km的i3顯然沒有太大優勢。
2022年仍在從石油轉向電力的寶馬:趕個晚集。
i3和i8在新能源市場受挫后，寶馬并沒有放棄在新能源領域的發展。2020年推出寶馬iX3(參數|詢價)。官方表示iX3搭載了第五代寶馬eDrive電驅動系統。iX3相比之前的“I”品牌車型，在續航里程和動力方面都有不錯的提升，這款車也被視為寶馬加速新能源轉型的重點車型。
然而，現實再次給了寶馬當頭一棒。乘聯會數據顯示，寶馬iX(參數|詢價)3次月銷量僅為172輛，2020年總銷量僅為1666輛。去年寶馬iX3的年銷量為22446輛。這樣的銷售業績，對比特斯拉、比亞迪、造車新勢力的銷量，差距非常明顯。
雖然寶馬iX3沒有達到預期，但是轉型不能停，于是寶馬在2021年發布了寶馬i4，但是寶馬i4的銷量顯然沒有達到預期。據統計，2021年8月至2022年8月，寶馬i4的銷量僅為277輛。
然后今年3月，寶馬推出了寶馬i3(參數|詢價)車型，但是每個月只賣出幾百輛。9月份僅售出260輛，半年共售出2273輛。
除了價格因素，銷量無法突破的原因是這三款車本質上都是基于寶馬燃油版，換句話說就是“油改電”的產物。雖然駕駛體驗依然出色，但在續航、智能駕駛、科技配置方面，寶馬的三款電動車與目前市面上的同級別車型相比，基本不占優勢。再加上營銷的缺失，寶馬的電動車很難得到消費者的認可。
寶馬的解決方案:新能源押注中國
無論是電動MINI國產，還是加大在華投資，都說明寶馬在中國市場押注新能源產業。除了上面提到的迷你電動車將在中國生產之外，寶馬iX1的主要市場也是中國。
就目前的信息來看，寶馬iX1將搭載雙電機，0-100km加速時間為5.7秒，電池組為64.7kWh，續航里程為257-272英里(約413-437km)。這款車有可能在中國投產。畢竟它的海外售價已經達到了38萬左右。如果以這個價格進入中國，進口的話，最終的價格可能國內消費者很難接受。
此外，寶馬iX1是基于UKL2平臺打造的車型，uk L2平臺是寶馬1、2系列/X1、X2系列車型的制造平臺，也是一些新能源汽車的制造平臺。這也說明，從本質上來說，寶馬iX1仍然不是純電動平臺打造的。另外這款車只有400km左右的續航，所以很多人不看好這款車的市場前景。
MINI的首款國產電動車很可能是今年7月發布的MINI Concept Aceman概念車的量產版。整體造型依然延續了MINI品牌的獨特設計。經典的“四輪四角”車身比例和米旗的尾燈組都不是……預計會缺席。再加上MINI品牌在國內的良好口碑和品牌的豪華性，相信這款車真正發布后會吸引很多年輕消費者的青睞。不過從MINI的品牌定位來看，這款車目前賣的還不錯并不難。
寶馬新能源想發展阻力很大。
雖然寶馬進軍新能源已久，但收到的效果并沒有達到預期，這與寶馬品牌本身的發展規劃不無關系。寶馬不止一次向外界透露不會停止燃油車的研發，高管也證實寶馬仍在研發新一代燃油發動機。與此同時，寶馬首席執行官奧利弗·齊普塞(Oliver Zipse)上周也公開反對設定禁止銷售燃油汽車的時間表，認為設定燃油汽車的淘汰日期可能會導致“低價車型”在市場上消失，導致許多人難以購買汽車。
或許寶馬已經意識到了在純電動車領域的劣勢，寶馬想要挽回差距太難了。所以Oliver Zipse不僅反對禁售燃油車，還說電動車只是過渡，氫能才是未來。很明顯，寶馬是想把競爭對手，尤其是在華廠商拉到一個全新的領域，重新在同一起跑線上展開競爭。
但是在電動化的浪潮下，目前純電依然是主流，所以無論寶馬CEO怎么呼吁，電動化轉型的車輪都不會停下來。MINI Concept Aceman和寶馬iX1依然會如期而至。
與這兩款車競爭的smart Elf #1(參數|詢價)已率先在國內上市。181.6-22.66萬元的價格結合優秀的外觀設計、豐富的智能配置和及格線以上的續航里程，甚至讓智能精靈#1都覺得性價比不行。除了Genie #1，比亞迪等傳統國產廠商和韋小立等新銳實力廠商都有著出色的產品。寶馬要想憑借這兩款新車在中國打開市場，面臨的風險和挑戰自然不小。
全文總結:雖然世界各地的汽車廠商都在努力向電動化轉型，但寶馬感覺更像是為了迎合市場而轉型，甚至與電動化的到來相抵觸。但還是那句話，電動化轉型的車輪不會停下來，寶馬自然也明白這一點，所以會在新能源領域加大在中國的投入，希望能夠彌補自己的短板，以保證自己未來可能在新能源領域獲得優勢。
電動MINI一直牽動著中國消費者的心。據英國時報報道，寶馬集團計劃將迷你電動車生產線轉移到中國，下一代純電動迷你Aceman也將由寶馬與中國長城汽車的合資公司生產。雖然寶馬后來否認生產線全部轉移到中國，但對于主要生產地的問題，寶馬并沒有正面回應。雖然寶馬集團沒有明說，但明眼人都看得出來，迷你電動車的未來，或者說寶馬的新能源業務發展，都押在了中國市場上。本期《愛歌一角秀》，我們來聊聊寶馬和MINI電氣化的中國之路。
寶馬增加在中國的投資
事實上，早在2018年7月，在中德兩國領導人的見證下，寶馬集團與長城汽車簽署協議，成立合資公司beam汽車有限公司，2019年11月，Beam汽車項目在江蘇省張家港市正式啟動。雙方各持股50%，注冊資本17億元，總投資51億元。該工廠計劃于2022年建成，年標準產能16萬輛，員工約3000人。預計2022年完工。
到今年2月，據寶馬官方介紹，光束車項目正在按計劃推進，工廠主體建筑已經完工，生產線正在聯合調試。或許是看到光束車基本做好之后，寶馬決定直接把純電動MINI的生產線搬到這個工廠來執行制造任務。所以，雖然這個消息的曝光和官方的回應有些突然，但是對于寶馬來說，我……已經為此準備了很久。
寶馬之所以要把迷你電動車的生產轉移到中國，是因為在英國牛津工廠同時生產燃油車和電動車會導致運營效率低下。轉移到中國后，牛津工廠將專注于生產迷你燃油汽車。寶馬MINI品牌的新掌門人斯蒂芬妮·沃斯特(Andrew Wurst)甚至直接表示，“英國的牛津工廠還沒有做好生產電動汽車的準備”。
除了光束車，寶馬把生產線搬到中國還有一個原因。英國的新能源汽車產業鏈現階段還不夠成熟。中國市場產業鏈穩定，零配件成本相對較低，國內新能源汽車工程師多。無論是采購還是招聘，中國顯然比英國更適合。其次，歐洲目前能源價格飛漲，根本原因可能短時間內解決不了。而中國短時間內能源不會出現大的波動，自然有更大的優勢。
MINI電動車生產線遷移的消息一出，寶馬官方立即做出回應，稱牛津工廠在寶馬集團的生產戰略中占有重要地位，并將繼續作為MINI生產的戰略核心。但沒有提到下一代MINI電動版的生產地。與此同時，寶馬中國內部人士還透露，寶馬將再投資100億人民幣，擴建其在沈陽的高壓電池生產中心，并擴大在中國的電池項目投資。而且今年6月底，寶馬官方宣布華晨寶馬生產基地利達工廠大規模升級項目正式開工。總投資150億元的利達工廠，創下了寶馬有史以來在中國的最高單筆投資，最高可實現電動車100%生產的任務。目前華晨寶馬i3(參數|詢價)已經在這里投產。預計到2030年，寶馬將在中國推出13款純電車。所有這些舉動都說明了一件事，那就是寶馬在中國市場越來越重視新能源業務。
寶馬最初的新能源開發:早起
在新能源領域，寶馬絕對是提前布局的企業。2011年2月，寶馬集團發布了名為“I”的新能源品牌。在發布會上，時任寶馬市場總監表示:“BMW i代表了高端汽車市場發展的一個新方向，是一個為電動汽車而生的品牌。”當時寶馬在新能源領域野心很大。計劃到2020年，寶馬新能源產品市場份額達到15%-20%。
寶馬有這樣的自信，主要是因為“我”品牌發布的兩款車型——寶馬i3和i8。與之前的寶馬車型相比，寶馬i3和i8的整體設計語言更符合新能源汽車市場的審美。而且這兩款車都采用了碳纖維結構，在保證安全的同時有效降低了車身重量。得益于科幻的外觀和當時的頂尖技術，這兩款車很快成為備受關注的明星車型。
但是實際銷售情況呢？公開數據顯示，寶馬i3自2013年上市以來，到2016年分別實現了311輛、16，025輛、24，057輛和25，528輛的銷量。i8于2014年上市。截至2016年11月，累計銷量僅突破1萬輛。寶馬“I”品牌雖然賺到了曝光，但曝光并沒有轉化為銷量，兩車未能做到“1+1 >；2”效果。
2016年，寶馬“I”品牌再次遭受重創，創始團隊出現裂痕。首先，I系列R&D的總工程師畢福康率先搬到中國成立了拜騰汽車。隨后，I品牌系列的R&D工程師德克·阿本德羅特(Dirk Abendroth)、首席設計師伯努瓦·雅各布(Benoit Jacob)和產品管理經理亨德里克·文德斯(Andrew Wenders)也被畢福康邀請離職，加入巴頓。
這也導致了“我”品牌的研發停滯不前。2015年到2018年底，寶馬在i3和i8的基礎上，只推出了i3s和MINI Cooper(參數|詢價)SE。到了2019年，“我”品牌的銷量也陷入了下滑趨勢。當年i3銷量達到近4萬輛，雖然同比增長13%，但相比之前15%以上的同比增速，增速明顯放緩。
此時再看新能源市場，除了特斯拉，國內造車新勢力也開始崛起，各大傳統廠商也開始布局新能源市場。面對這些對手，續航只有160km的i3顯然沒有太大優勢。
2022年仍在從石油轉向電力的寶馬:趕個晚集。
i3和i8在新能源市場受挫后，寶馬并沒有放棄在新能源領域的發展。2020年推出寶馬iX3(參數|詢價)。官方表示iX3搭載了第五代寶馬eDrive電驅動系統。iX3相比之前的“I”品牌車型，在續航里程和動力方面都有不錯的提升，這款車也被視為寶馬加速新能源轉型的重點車型。
然而，現實再次給了寶馬當頭一棒。乘聯會數據顯示，寶馬iX(參數|詢價)3次月銷量僅為172輛，2020年總銷量僅為1666輛。去年寶馬iX3的年銷量為22446輛。這樣的銷售業績，對比特斯拉、比亞迪、造車新勢力的銷量，差距非常明顯。
雖然寶馬iX3沒有達到預期，但是轉型不能停，于是寶馬在2021年發布了寶馬i4，但是寶馬i4的銷量顯然沒有達到預期。據統計，2021年8月至2022年8月，寶馬i4的銷量僅為277輛。
然后今年3月，寶馬推出了寶馬i3(參數|詢價)車型，但是每個月只賣出幾百輛。9月份僅售出260輛，半年共售出2273輛。
除了價格因素，銷量無法突破的原因是這三款車本質上都是基于寶馬燃油版，換句話說就是“油改電”的產物。雖然駕駛體驗依然出色，但在續航、智能駕駛、科技配置方面，寶馬的三款電動車與目前市面上的同級別車型相比，基本不占優勢。再加上營銷的缺失，寶馬的電動車很難得到消費者的認可。
寶馬的解決方案:新能源押注中國
無論是電動MINI國產，還是加大在華投資，都說明寶馬在中國市場押注新能源產業。除了上面提到的迷你電動車將在中國生產之外，寶馬iX1的主要市場也是中國。
就目前的信息來看，寶馬iX1將搭載雙電機，0-100km加速時間為5.7秒，電池組為64.7kWh，續航里程為257-272英里(約413-437km)。這款車有可能在中國投產。畢竟它的海外售價已經達到了38萬左右。如果以這個價格進入中國，進口的話，最終的價格可能國內消費者很難接受。
此外，寶馬iX1是基于UKL2平臺打造的車型，uk L2平臺是寶馬1、2系列/X1、X2系列車型的制造平臺，也是一些新能源汽車的制造平臺。這也說明，從本質上來說，寶馬iX1仍然不是純電動平臺打造的。另外這款車只有400km左右的續航，所以很多人不看好這款車的市場前景。
MINI的首款國產電動車很可能是今年7月發布的MINI Concept Aceman概念車的量產版。整體造型依然延續了MINI品牌的獨特設計。經典的“四輪四角”車身比例和米旗的尾燈組都不是……預計會缺席。再加上MINI品牌在國內的良好口碑和品牌的豪華性，相信這款車真正發布后會吸引很多年輕消費者的青睞。不過從MINI的品牌定位來看，這款車目前賣的還不錯并不難。
寶馬新能源想發展阻力很大。
寶馬雖然進入新能源很久了，但是收到的效果并沒有達到預期，這和寶馬品牌本身的發展規劃不無關系。寶馬不止一次向外界透露不會停止燃油車的研發，高管也證實寶馬仍在研發新一代燃油發動機。與此同時，寶馬首席執行官奧利弗·齊普塞(Oliver Zipse)上周也公開反對設定禁止銷售燃油汽車的時間表，認為設定燃油汽車的淘汰日期可能會導致“低價車型”在市場上消失，導致許多人難以購買汽車。
或許寶馬已經意識到了在純電動車領域的劣勢，寶馬想要挽回差距太難了。所以Oliver Zipse不僅反對禁售燃油車，還說電動車只是過渡，氫能才是未來。很明顯，寶馬是想把競爭對手，尤其是在華廠商拉到一個全新的領域，重新在同一起跑線上展開競爭。
但是在電動化的浪潮下，目前純電依然是主流，所以無論寶馬CEO怎么呼吁，電動化轉型的車輪都不會停下來。MINI Concept Aceman和寶馬iX1依然會如期而至。
與這兩款車競爭的smart Elf #1(參數|詢價)已率先在國內上市。181.6-22.66萬元的價格結合優秀的外觀設計、豐富的智能配置和及格線以上的續航里程，甚至讓智能精靈#1都覺得性價比不行。除了Genie #1，比亞迪等傳統國產廠商和韋小立等新銳實力廠商都有著出色的產品。寶馬要想憑借這兩款新車在中國打開市場，面臨的風險和挑戰自然不小。
全文總結:雖然世界各地的汽車廠商都在努力向電動化轉型，但寶馬感覺更像是為了迎合市場而轉型，甚至與電動化的到來相抵觸。但還是那句話，電動化轉型的車輪不會停下來，寶馬自然也明白這一點，所以會在新能源領域加大在中國的投入，希望能夠彌補自己的短板，以保證自己未來可能在新能源領域獲得優勢。
近日，有國內媒體報道，威馬汽車傳出了大規模降薪的消息。該公司將進行包括“高管主動降薪50”在內的一系列積極財務政策。
1900/1/1 0:00:00此前，有消息傳出上汽大眾汽車銷售有限公司（下稱：上汽大眾銷售公司）的營銷架構出現了一次重大改動。
1900/1/1 0:00:0010月25日，華人運通旗下高合汽車宣布與全球知名游戲公司EpicGames進行深度合作，基于高合HSOA電子電氣架構，
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊據外媒報道，四名知情人士透露，豐田汽車正在考慮重整其電動汽車戰略，以更好地在這個蓬勃發展的市場中競爭。該公司向電動汽車轉型的速度一直較慢，并已暫停一些現有電動汽車項目的工作。
1900/1/1 0:00:0010月25日，騰勢銷售事業部總經理趙長江發微博表示，騰勢D9已正式開啟交付。今年8月23日，在預售三個月后，騰勢D9迎來上市。
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊據外媒報道，塔塔鋼鐵荷蘭分公司與福特汽車在10月25日達成了初步協議，塔塔鋼鐵計劃在2030年后向福特的歐洲工廠供應環保鋼材。
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