這十年 誰在改寫國內汽車消費大變局？

距離2022年快300天了，這300天里發生了太多我沒想到的事情。對于新車消費，沒想到的是，2021年結束了四連跌，開始企穩回升。今年，它遇到了變數。就連連續上漲14年的BBA也大幅下跌。國內新車消費市場，“蝴蝶”來了...

過去十年見證了中國汽車產業的快速發展，汽車產銷量快速增長，產業鏈展現出巨大的發展潛力。汽車之家特別策劃了這十年與中國汽車工業發展相關的一系列內容，站在新的歷史節點，肩負新的時代使命，開啟了汽車工業飛速前進的下一個“黃金十年”。

我們先來看一個榜單:前8個月累計品牌銷量排名，大眾、豐田、本田仍處于百萬輛水平，保持前三的位置；去年沒能進前10榜單的比亞迪，來到了第四名，今年最大的黑馬就是它；日產排名再次后移，被吉利、五菱、長安三個中國品牌統一超越。奧迪跌出前十，被長城汽車超越。

這是第一次，十大品牌中有四個是中國品牌。如果從Top15的增速來看，實現正增長的5個品牌中有4個是中國品牌，大眾、日產、寶馬、奧迪、別克今年迄今的累計跌幅都是兩位數。中國品牌，迎來了前所未有的亮點時刻。

第一，中國品牌下了很大功夫●市場份額歷史上超過40%。

從體量上看，中國品牌仍然是乘用車市場的最大賣家，但在品牌背書能力極強的德系車和日系車的包圍中，年輕的中國品牌生存下來并不容易，中國品牌乘用車的市場份額從未超過一半――半壁江山已找不到。

2015年之前，中國品牌在國內乘用車市場的份額一直不到30%。2015年，購置稅優惠政策促進了汽車消費的整體增長。2016年，中國品牌緊湊型SUV異軍突起，進一步推動了市場份額。

但2017年后整個汽車市場疲軟，2018年下半年開始負增長，中國品牌也未能幸免。市場份額也是一跌再跌，2020年跌至33.34%。直到2021年，再次觸及40%的天花板。今年前8個月終于創下43.63%的歷史新高，突破40%，用了20多年。

●規模增長的背后是結構升級。

這種簡單的百分比變化背后，更深層次的變化是結構性變化——早些年的20%，主要由微面、小型車、小型SUV等產品拉動。標簽是低價低質，五六線城市消費為主，默默無聞，在夾縫中求生存。

最近五年，中國品牌在中大型市場的占比大幅提升，成為推廣中國品牌的重要接觸點，就連長盛不衰的緊湊型車市場也開始撬光。自2021年以來，中國品牌緊湊型車的整體增速遠高于其他競爭對手。到今年，30%的牢不可破的天花板終于被撬開，前8個月累計市場份額達到37.42%。

緊湊型車是中國新車消費量最大的品類，中國品牌汽車數量一直最多，但市場沖擊能力較弱。國內賣的最好的緊湊型車是日產的軒逸(參數|詢價)，年銷量51萬輛，最高月銷量已經超過6萬輛，而帝豪作為國內賣的最好的緊湊型車，最高月銷量2萬輛。如何在這個最大的細分市場獲得主場地位，一直是一個沒有解決的問題。

目前比亞迪、長城、奇瑞、吉利、長安、廣汽、東風都推出了針對混合動力汽車設計開發的專用平臺，自主研發的混合動力技術正在開啟中國品牌家用車的新時代。2021年3月，秦加DM-i上市，價格進入同級別合資燃油車價格區間。自上市以來，銷量持續攀升，一二三線城市占比超過70%。目前秦加DM-i月銷量已達3萬輛，超越卡羅拉，挺進細分市場前三。

此外，05驅逐艦、帝豪L雷神Hi P也已上市，越來越多的新能源車，如SAIC的MG木蘭、愛安的AION S、小鵬P5，將為中國品牌在緊湊型車市場撬開更多的光，今年份額超過40%應該是毫無疑問的。

●產品不斷進階，“涉足”高級市場。

在中大型細分市場，相比同級的德系和日系品牌，近兩年中大型品牌的中國品牌新車市場份額有明顯提升。2021年和2022年前8個月已經超過日系品牌，而德系品牌目前呈現下滑趨勢。

< img alt = "豐田、大眾……恩，寶馬，長安，奧迪" src = "/ee img/{ HostI }/img/20230303175625930190/8 . jpg "/>

具體來說，在中大型車市場，2020年前中國品牌的市場份額不足2%，只有紅旗H7轎車能勉強支撐。2020年，比亞迪韓上市，當年銷量位居細分市場第五。今年7月和8月連續兩個月取代寶馬5系摘得月銷量桂冠。除了韓，中國品牌還有燃油車紅旗H9/H7，新能源車ZEEKR 001，智記L7，蔚來ET7等等。今年第一季度，中國品牌在該細分市場的份額首次達到18%，從不到2%到18%，僅用了兩年時間。

在中大型SUV市場，10年前中國品牌在這個市場幾乎沒有存在感。2018年蔚來ES8上市，2019年在李ONE上市，依靠新穎的產品體驗和消費政策的加持，迅速改變了中國品牌在這個市場的被動局面。

今年上市的理想L8/L7、小鵬G9、文杰M7、自助游NV對寶馬X5、途觀L等形成包圍圈。越來越多的中國車企“涉足”這一細分市場，包括藍兔自由行、高和HIX、樊菲R7，還有紅旗HS7、領克09、坦克500、星程藍悅、奔騰T99等燃油車。今年一季度，中國品牌在中大型SUV市場的份額達到32.85%，從0到30%以上，歷時8年。

相對于以上兩類產品，中型車的突破是最難的。凱美瑞，雅閣，寶馬3系，奔馳c級，奧迪A4L等這個市場的對手。自2007年以來，中國品牌已在中級車市場推出了40多款汽車。但是這些車全部加起來，2011年到2019年甚至一直徘徊在5%左右。今年，中國品牌在該市場的份額已經超過10%，這些新能源汽車如小鵬P7、海豹、長安深藍SL03和蔚來ET5，以及替代紅旗H5將繼續增加這10%。

其次，德國經濟體系正處于低迷狀態，BBA消費繼續放緩。

市場的蛋糕太大了，變來變去。與中國品牌上升最直接的對比是德國的蕭條。曾經，以大眾和BBA為代表的德系車在國內市場的話語權有多大！南北大眾的亮點持續了20多年。但近年來，大眾在中國新車消費市場的份額開始下滑，今年幾乎突破了10%的紅線。相比之下，比亞迪、長安、吉利汽車的份額都在穩步增長。

2020年以來，大眾優勢區域的緊湊型車和中型車銷量大幅下滑。緊湊型車是大眾在中國的“半壁江山”，當年銷量下降18.95%，2021年下降14.15%；中型車支柱帕薩特2021年下降39.85%，2023年帕薩特智能配置提升。全系標配了碰撞預警系統(帶自動剎車)，口碑丟的像座山，想重新奪回來是一場持久戰。

除了BBA。進入中國市場以來，BBA通過密集推出入門級車型、密集推出豐富的國產車矩陣、終端降價促銷，贏得了國內近70%的豪華車市場和近12%的整體車市場。如果繼續追蹤新車消費，最激動人心的感覺就是BBA可以稱得上“一枝獨秀”，郁悶，郁悶，降再降，這些詞都與此無關！2017年以來，這種情況一直沒有改變，月復一月，年復一年。在整體汽車市場銷量連續負增長的四年中，BBA一直在持續增長，今年情況有所改變。

前八個月，三家BBA公司都出現了負增長:奔馳下降了6.45%，寶馬下降了15.29%，奧迪下降了18%。當然有停產、芯片供應不足等客觀因素，也有競爭形勢的變化。這三個品牌在中大型市場一直有優勢甚至是主導，但近年來受到新能源汽車的巨大沖擊，包括Model 3、Model Y和新進入的中國同級別品牌，更多的消費選擇挑戰了BBA的品牌溢價。

另一方面，今年豪華車銷量下滑也是消費力不足造成的。豪車的入門產品本來就是為中產階級準備的。現在這部分消費群體信心不足，是上半年豪華車入門市場不景氣的根本原因。目前的下跌是階段性現象還是長期趨勢，很難下結論。

第三，日本還是強的，豐田特別兇。

中國品牌不是唯一硬氣的，日本依然強勢，尤其是豐田，在合資品牌整體下滑的情況下，前8個月實現正增長。在燃油車銷量被新能源車蠶食的情況下，在新能源方面處于被動的日系企業能夠穩定，得益于其在HEV市場的深度布局和強勢地位。

2017年11月，豐田在中國市場推出基于TNGA平臺的凱美瑞，這是豐田布局中國混動市場的第一記“重拳”。豐田甚至早在2015年就開始投產常熟的電池工廠，成本得到控制。

經過兩年多的規劃，豐田HEV車型于2020年開始在中國市場“收獲果實”，當年銷量增長28.59%，2021年繼續增長74.19%，今年前8個月增速高達68.47%。今天，豐田在中國市場部署了12款混合動力車型，包括凱美瑞、漢蘭達、亞洲龍、卡羅拉、雷凌、RAV4房融、威蘭達、皇冠房鹿、賽納西耶娜等。

本田也差不多。2018年本田雅閣換代，推出混動版。2019年奧德賽和愛麗神混動版上市，凌派取代混動版，也是兩年計劃。也接受了消費市場的考驗，也開始“收果”。雅閣、本田CR-V、郝穎、英仕派等也同時布局HEV車型。

但是日系HEV車型很難享受到曾經的失落狀態。長城、吉利、奇瑞、長安等中國車企都推出了針對混動車型設計開發的專用平臺，相關產品也陸續上市。都說日系HEV的產品實力和消費者口碑不可小覷，中國品牌要想在這個市場分一杯羹還有很長的路要走。

第四，總結

汽車工業體系龐大，影響汽車市場的因素很多。它的生存和消耗都是長期的。國內汽車消費形勢與以往大不相同，不再盲目崇拜國外品牌，中國品牌汽車越來越有腔調。但隨著中國品牌的崛起，國外品牌已經無法取勝，競爭會越來越激烈。小而成功的中國品牌，遠沒有強大起來，需要沉淀下來，慢慢的，穩扎穩打，磨練成圓錐形，才能穩扎穩打。(圖/文汽車之家特約撰稿汪靜波)2022年快300天了，這300天里發生了太多我沒想到的事情。對于新車消費，沒想到的是，2021年結束了四連跌，開始企穩回升。今年，它遇到了變數。就連連續上漲14年的BBA也大幅下跌。國內新ca……消費市場，“蝴蝶”來了...

過去十年見證了中國汽車產業的快速發展，汽車產銷量快速增長，產業鏈展現出巨大的發展潛力。汽車之家特別策劃了這十年與中國汽車工業發展相關的一系列內容，站在新的歷史節點，肩負新的時代使命，開啟了汽車工業飛速前進的下一個“黃金十年”。

我們先來看一個榜單:前8個月累計品牌銷量排名，大眾、豐田、本田仍處于百萬輛水平，保持前三的位置；去年沒能進前10榜單的比亞迪，來到了第四名，今年最大的黑馬就是它；日產排名再次后移，被吉利、五菱、長安三個中國品牌統一超越。奧迪跌出前十，被長城汽車超越。

這是第一次，十大品牌中有四個是中國品牌。如果從Top15的增速來看，實現正增長的5個品牌中有4個是中國品牌，大眾、日產、寶馬、奧迪、別克今年迄今的累計跌幅都是兩位數。中國品牌，迎來了前所未有的亮點時刻。

第一，中國品牌下了很大功夫●市場份額歷史上超過40%。

從體量上看，中國品牌仍然是乘用車市場的最大賣家，但在品牌背書能力極強的德系車和日系車的包圍中，年輕的中國品牌生存下來并不容易，中國品牌乘用車的市場份額從未超過一半――半壁江山已找不到。

2015年之前，中國品牌在國內乘用車市場的份額一直不到30%。2015年，購置稅優惠政策促進了汽車消費的整體增長。2016年，中國品牌緊湊型SUV異軍突起，進一步推動了市場份額。

但2017年后整個汽車市場疲軟，2018年下半年開始負增長，中國品牌也未能幸免。市場份額也是一跌再跌，2020年跌至33.34%。直到2021年，再次觸及40%的天花板。今年前8個月終于創下43.63%的歷史新高，突破40%，用了20多年。

●規模增長的背后是結構升級。

這種簡單的百分比變化背后，更深層次的變化是結構性變化——早些年的20%，主要由微面、小型車、小型SUV等產品拉動。標簽是低價低質，五六線城市消費為主，默默無聞，在夾縫中求生存。

最近五年，中國品牌在中大型市場的占比大幅提升，成為推廣中國品牌的重要接觸點，就連長盛不衰的緊湊型車市場也開始撬光。自2021年以來，中國品牌緊湊型車的整體增速遠高于其他競爭對手。到今年，30%的牢不可破的天花板終于被撬開，前8個月累計市場份額達到37.42%。

緊湊型車是中國新車消費量最大的品類，中國品牌汽車數量一直最多，但市場沖擊能力較弱。國內賣的最好的緊湊型車是日產的軒逸(參數|詢價)，年銷量51萬輛，最高月銷量已經超過6萬輛，而帝豪作為國內賣的最好的緊湊型車，最高月銷量2萬輛。如何在這個最大的細分市場獲得主場地位，一直是一個沒有解決的問題。

目前比亞迪、長城、奇瑞、吉利、長安、廣汽、東風都推出了針對混合動力汽車設計開發的專用平臺，自主研發的混合動力技術正在開啟中國品牌家用車的新時代。2021年3月，秦加DM-i上市，價格進入同級別合資燃油車價格區間。自上市以來，銷量持續攀升，一二三線城市占比超過70%。目前秦加DM-i月銷量已達3萬輛，超越卡羅拉，挺進細分市場前三。

此外，05驅逐艦、帝豪L雷神Hi P也已上市，越來越多的新能源車，如SAIC的MG木蘭、愛安的AION S、小鵬P5，將為中國品牌在緊湊型車市場撬開更多的光，今年份額超過40%應該是毫無疑問的。

●產品不斷進階，“涉足”高級市場。

在中大型細分市場，相比同級的德系和日系品牌，近兩年中大型品牌的中國品牌新車市場份額有明顯提升。2021年和2022年前8個月已經超過日系品牌，而德系品牌目前呈現下滑趨勢。

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具體來說，在中大型車市場，2020年前中國品牌的市場份額不足2%，只有紅旗H7轎車能勉強支撐。2020年，比亞迪韓上市，當年銷量位居細分市場第五。今年7月和8月連續兩個月取代寶馬5系摘得月銷量桂冠。除了韓，中國品牌還有燃油車紅旗H9/H7，新能源車ZEEKR 001，智記L7，蔚來ET7等等。今年第一季度，中國品牌在該細分市場的份額首次達到18%，從不到2%到18%，僅用了兩年時間。

在中大型SUV市場，10年前中國品牌在這個市場幾乎沒有存在感。2018年蔚來ES8上市，2019年在李ONE上市，依靠新穎的產品體驗和消費政策的加持，迅速改變了中國品牌在這個市場的被動局面。

今年上市的理想L8/L7、小鵬G9、文杰M7、自助游NV對寶馬X5、途觀L等形成包圍圈。越來越多的中國車企“涉足”這一細分市場，包括藍兔自由行、高和HIX、樊菲R7，還有紅旗HS7、領克09、坦克500、星程藍悅、奔騰T99等燃油車。今年一季度，中國品牌在中大型SUV市場的份額達到32.85%，從0到30%以上，歷時8年。

相對于以上兩類產品，中型車的突破是最難的。凱美瑞，雅閣，寶馬3系，奔馳c級，奧迪A4L等這個市場的對手。自2007年以來，中國品牌已在中級車市場推出了40多款汽車。但是這些車全部加起來，2011年到2019年甚至一直徘徊在5%左右。今年，中國品牌在該市場的份額已經超過10%，這些新能源汽車如小鵬P7、海豹、長安深藍SL03和蔚來ET5，以及替代紅旗H5將繼續增加這10%。

其次，德國經濟體系正處于低迷狀態，BBA消費繼續放緩。

市場的蛋糕太大了，變來變去。與中國品牌上升最直接的對比是德國的蕭條。曾經，以大眾和BBA為代表的德系車在國內市場的話語權有多大！南北大眾的亮點持續了20多年。但近年來，大眾在中國新車消費市場的份額開始下滑，今年幾乎突破了10%的紅線。相比之下，比亞迪、長安、吉利汽車的份額都在穩步增長。

2020年以來，大眾優勢區域的緊湊型車和中型車銷量大幅下滑。緊湊型車是大眾在中國的“半壁江山”，當年銷量下降18.95%，2021年下降14.15%；中型車支柱帕薩特2021年下降39.85%，2023年帕薩特智能配置提升。全系標配了碰撞預警系統(帶自動剎車)，口碑丟的像座山，想重新奪回來是一場持久戰。

除了BBA。進入中國市場以來，BBA通過密集推出入門級車型、密集推出豐富的國產車矩陣、終端降價促銷，贏得了國內近70%的豪華車市場和近12%的整體車市場。如果繼續追蹤新車消費，最激動人心的感覺就是BBA可以稱得上“一枝獨秀”，郁悶，郁悶，降再降，這些詞都與此無關！2017年以來，這種情況一直沒有改變，月復一月，年復一年。在整體汽車市場銷量連續負增長的四年中，BBA一直在持續增長，今年情況有所改變。

前八個月，三家BBA公司都出現了負增長:奔馳下降了6.45%，寶馬下降了15.29%，奧迪下降了18%。當然有停產、芯片供應不足等客觀因素，也有競爭形勢的變化。這三個品牌在中大型市場一直有優勢甚至是主導，但近年來受到新能源汽車的巨大沖擊，包括Model 3、Model Y和新進入的中國同級別品牌，更多的消費選擇挑戰了BBA的品牌溢價。

另一方面，今年豪華車銷量下滑也是消費力不足造成的。豪車的入門產品本來就是為中產階級準備的。現在這部分消費群體信心不足，是上半年豪華車入門市場不景氣的根本原因。目前的下跌是階段性現象還是長期趨勢，很難下結論。

第三，日本還是強的，豐田特別兇。

中國品牌不是唯一硬氣的，日本依然強勢，尤其是豐田，在合資品牌整體下滑的情況下，前8個月實現正增長。在燃油車銷量被新能源車蠶食的情況下，在新能源方面處于被動的日系企業能夠穩定，得益于其在HEV市場的深度布局和強勢地位。

2017年11月，豐田在中國市場推出基于TNGA平臺的凱美瑞，這是豐田布局中國混動市場的第一記“重拳”。豐田甚至早在2015年就開始投產常熟的電池工廠，成本得到控制。

經過兩年多的規劃，豐田HEV車型于2020年開始在中國市場“收獲果實”，當年銷量增長28.59%，2021年繼續增長74.19%，今年前8個月增速高達68.47%。今天，豐田在中國市場部署了12款混合動力車型，包括凱美瑞、漢蘭達、亞洲龍、卡羅拉、雷凌、RAV4房融、威蘭達、皇冠房鹿、賽納西耶娜等。

本田也差不多。2018年本田雅閣換代，推出混動版。2019年奧德賽和愛麗神混動版上市，凌派取代混動版，也是兩年計劃。也接受了消費市場的考驗，也開始“收果”。雅閣、本田CR-V、郝穎、英仕派等也同時布局HEV車型。

但是日系HEV車型很難享受到曾經的失落狀態。長城、吉利、奇瑞、長安等中國車企都推出了針對混動車型設計開發的專用平臺，相關產品也陸續上市。都說日系HEV的產品實力和消費者口碑不可小覷，中國品牌要想在這個市場分一杯羹還有很長的路要走。

第四，總結

汽車工業體系龐大，影響汽車市場的因素很多。它的生存和消耗都是長期的。國內汽車消費形勢與以往大不相同，不再盲目崇拜國外品牌，中國品牌汽車越來越有腔調。但隨著中國品牌的崛起，國外品牌已經無法取勝，競爭會越來越激烈。小而成功的中國品牌，遠沒有強大起來，需要沉淀下來，慢慢的，穩扎穩打，磨練成圓錐形，才能穩扎穩打。(圖/文汽車之家特約撰稿汪靜波)

標簽：豐田大眾寶馬長安奧迪

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