“提線木偶”納智捷

納智捷離開人們的視線已經好幾年了。這個屬于中國省的汽車品牌，在大陸失敗后，唯一的出路似乎只有依附省本土市場。

即便如此，以裕隆集團的本土勢力和在汽車市場的話語權，“活下來”或者說完成自我救贖，肯定還是一件簡單的事情。這不，隨著納智捷發布了旗下最新的純電動SUV-N，納智捷這個早已被遺忘的品牌又悄然回到了我們的視線。

不用說，“電氣化”對中國汽車工業的進程有著巨大的影響。從政府到市場，再到私人部門，發展電動汽車已經成為所有人的共識。在省，不管納智捷此舉能否完成裕隆集團扶持自主品牌的夙愿，相信進軍新能源市場可能是目前最實際的操作。

更何況富士康在承擔宇龍在電動車領域的技術開發任務時，那些跨技術開發端的問題，絕不會讓納智捷品牌在電動化的過程中多走彎路。

至于銷量，這不是宇龍要考慮的問題。納智捷存在的意義只是為了證明省有能力孵化自主汽車品牌。在電動時代，它的目的一定也在這里。

納智捷只是一顆棋子

自誕生以來，納智捷對于宇龍汽車的意義似乎一直沒有改變。我一直在努力跳出自己的舒適區，最后的結果也不盡如人意。

在與東風集團合資的過程中，由于中國汽車市場的井噴，納智捷在大陸市場的銷量呈上升趨勢。在那個國產車靠性價比賣的年代，有省血統的納智捷能吸引一部分囊中羞澀的青睞合資品牌的消費者。

據統計，進入中國三年后的2014年和2015年，納智捷的年銷量成績確實達到了5.2萬輛和6.03萬輛的峰值。

可惜好景不長。隨著納智捷用戶口碑的崩塌，這個省汽車品牌終于被大陸消費者拋棄。整個2016年，納智捷的銷量像過山車一樣下降，越來越被市場邊緣化。直到2021年，納智捷正式宣布退出內地市場。

未來幾年，如果要說對納智捷的印象，我想，除了那些“中石化的戰略合作伙伴”“加油一定要關掉，不然總會不滿意”之類的段子，什么痕跡都沒留下。

納智捷真的有那么不堪嗎？有，也沒有，作為省汽車行業為數不多的本土汽車品牌，在某些方面還是有自己獨特的一面。自退出中國后，全新的SUV車型URX也適時推向市場。

如今，雖然與大陸市場極度內卷化的電動車行業相比，納智捷N的產品力很難脫穎而出，但你要知道，省的汽車市場一年才40多萬輛。此外，由于日系車占據本土車市，其電氣化改造的速度可想而知。

在這樣的背景下，背靠宇龍集團的納智捷，可以在溫室里維持自主品牌的臉面，但實際上也可以借著全球汽車市場轉型的浪潮，動一下日系三強的蛋糕。

但熟悉宇龍集團此前一系列運作的人都會明白，納智捷N并不是什么新鮮事。從外觀上可以看出，這款車是富士康Model C的量產版，只是為了突出納智捷自己的品牌標簽，對一些細節進行了修改。比如前格柵上的logo由Foxtron改成了LUXGEN。

換句話說，富士康純電動汽車品牌Foxtron由鴻海集團和宇龍汽車合資打造。只要納智捷需要在一個電動行業環境下短時間內推出自己的電動汽車，富士康就有義務……把自己的電動車模板提供給前者。

同時出現的C型或者E型，功能完全一樣。

或許正式上市后，納智捷N還是會像前輩一樣，在省這個被日系車控制的圍城里，不被消費者看好，銷量被政府和相關企業消化。在海外市場，更不用說有多少外國人能買單了。

但可以肯定的是，無論市場表現如何，納智捷N的推出都會對富士康接下來的造車思路給予一定的整改和梳理。

如果說富士康堅持依靠其強大的代工生產能力，為不具備電動車自研能力的傳統車廠提供完整的電動車解決方案，那么通過與宇龍集團合作生產納智捷N的方式，就是一種嘗試，來檢驗這種方式的可行性。

世事難料，別想太多。

說到底，納智捷N只是富士康手里拿著的一把尺子，一把用來測試電動車市場水深的尺子。畢竟，富士康覬覦電動汽車市場的新興紅利。自2005年收購省安泰電氣后，其野心開始顯現，并逐漸從各個維度溢出。

當然，富士康的創始人、前董事長郭臺銘對造車從來不謙虛，甚至總說“如果我們能造iPhone，為什么不能造電動汽車？”這是一部四個輪子的iPhone，反復敲打著那些對此持懷疑態度的人。

2017年，在大家都試圖進入電動汽車市場的淘金時代，早早啟動代號為“阿福倡議”的新能源汽車項目的富士康早已等待時機。

經過幾輪市場清理，富士康確實找到了幾個目標。從還沒來得及征服就已經死了的拜騰汽車，到美國電動車制造商菲斯克、洛茲敦汽車，甚至是在電氣化道路上跌跌撞撞的Stellantis集團，關于合作、代工或聯合研發的協議從未停止。

無奈，急于擺脫代工“為人嫁衣”形象的富士康，不僅沒有給別人任何耐心。為了構建自己認知中的新能源產業鏈，富士康在整車ODM模式的投資上完全秉承了“氪玩家”的一貫風格。

其核心目的是，用現任董事長劉洋偉的話說，“特斯拉是電動車領域的蘋果，富士康的目標是成為電動車領域的安卓。”

有了這樣的訴求，從2020年10月開始一口氣公布了多個電動汽車計劃，并提出了五年發展規劃的具體目標。到去年同期鴻海科技日，正式發布純電動汽車品牌——Foxtron，并帶來三款新車——Model C、Model E、Model T。我只能用一個字來形容富士康的造車，那就是“絕”。

當時富士康能夠通過自己造車進入電動車市場，確實向外界證明了自己比那些技術研發停滯不前的車企優勢明顯。

現在看來，富士康利用宇龍汽車出口納智捷N銷售整車ODM模式的想法很明顯。

截至目前，已有2000多家與新能源產業相關的企業在富士康建立的MIH“汽車聯盟”中掛牌。其中不乏國內外知名整車企業。這份名單對于富士康的關鍵作用在于，推動將代工模式復制到智能電動車領域，通過調動整個產業鏈的上下游，達到向車企輸出完整解決方案的目的。

以往業內并不否認此舉的可行性。就像BAIC新能源和麥格納共同打造的全冗余電動汽車硬件平臺BE21，其開源屬性意味著在自給自足的基礎上，可以打包輸出相關技術平臺進行套利。

由于電氣化改造缺乏技術儲備，宇龍汽車可以莫比……澤資源從與富士康合資，推出納智捷N，這無可厚非。一旦這招奏效，面對海外市場一堆未來無力推進電氣化的車企，富士康可能會繼續扮演“代工皇帝”的角色。

但時至今日，在中國新能源產業極度介入的時候，各主流新能源車企都在高喊，要在整車平臺、三電系統、自動駕駛等多方面實施全棧自研。我們不禁要問，富士康的系統還剩下多少價值？如果來大陸市場，富士康的如意算盤可能打不起來。納智捷離開人們的視線已經好幾年了。這個屬于中國省的汽車品牌，在大陸失敗后，唯一的出路似乎只有依附省本土市場。

即便如此，以裕隆集團的本土勢力和在汽車市場的話語權，“活下來”或者說完成自我救贖，肯定還是一件簡單的事情。這不，隨著納智捷發布了旗下最新的純電動SUV-N，納智捷這個早已被遺忘的品牌又悄然回到了我們的視線。

不用說，“電氣化”對中國汽車工業的進程有著巨大的影響。從政府到市場，再到私人部門，發展電動汽車已經成為所有人的共識。在省，不管納智捷此舉能否完成裕隆集團扶持自主品牌的夙愿，相信進軍新能源市場可能是目前最實際的操作。

更何況富士康在承擔宇龍在電動車領域的技術開發任務時，那些跨技術開發端的問題，絕不會讓納智捷品牌在電動化的過程中多走彎路。

至于銷量，這不是宇龍要考慮的問題。納智捷存在的意義只是為了證明省有能力孵化自主汽車品牌。在電動時代，它的目的一定也在這里。

納智捷只是一顆棋子

自誕生以來，納智捷對于宇龍汽車的意義似乎一直沒有改變。我一直在努力跳出自己的舒適區，最后的結果也不盡如人意。

在與東風集團合資的過程中，由于中國汽車市場的井噴，納智捷在大陸市場的銷量呈上升趨勢。在那個國產車靠性價比賣的年代，有省血統的納智捷能吸引一部分囊中羞澀的青睞合資品牌的消費者。

據統計，進入中國三年后的2014年和2015年，納智捷的年銷量成績確實達到了5.2萬輛和6.03萬輛的峰值。

可惜好景不長。隨著納智捷用戶口碑的崩塌，這個省汽車品牌終于被大陸消費者拋棄。整個2016年，納智捷的銷量像過山車一樣下降，越來越被市場邊緣化。直到2021年，納智捷正式宣布退出內地市場。

未來幾年，如果要說對納智捷的印象，我想，除了那些“中石化的戰略合作伙伴”“加油一定要關掉，不然總會不滿意”之類的段子，什么痕跡都沒留下。

納智捷真的有那么不堪嗎？有，也沒有，作為省汽車行業為數不多的本土汽車品牌，在某些方面還是有自己獨特的一面。自退出中國后，全新的SUV車型URX也適時推向市場。

如今，雖然與大陸市場極度內卷化的電動車行業相比，納智捷N的產品力很難脫穎而出，但你要知道，省的汽車市場一年才40多萬輛。此外，由于日系車占據本土車市，其電氣化改造的速度可想而知。

在這樣的背景下，背靠宇龍集團的納智捷，可以在溫室里維持自主品牌的臉面，但實際上也可以借著全球汽車市場轉型的浪潮，動一下日系三強的蛋糕。

然而，熟悉前作的人……宇龍集團的運營總監會明白，納智捷不是什么新鮮事。從外觀上可以看出，這款車是富士康Model C的量產版，只是為了突出納智捷自己的品牌標簽，對一些細節進行了修改。比如前格柵上的logo由Foxtron改成了LUXGEN。

換句話說，富士康純電動汽車品牌Foxtron由鴻海集團和宇龍汽車合資打造。只要納智捷需要在一個電氣行業環境下短時間內推出自己的電動車，富士康就有義務將自己的電動車模板提供給前者。

同時出現的C型或者E型，功能完全一樣。

或許正式上市后，納智捷N還是會像前輩一樣，在省這個被日系車控制的圍城里，不被消費者看好，銷量被政府和相關企業消化。在海外市場，更不用說有多少外國人能買單了。

但可以肯定的是，無論市場表現如何，納智捷N的推出都會對富士康接下來的造車思路給予一定的整改和梳理。

如果說富士康堅持依靠其強大的代工生產能力，為不具備電動車自研能力的傳統車廠提供完整的電動車解決方案，那么通過與宇龍集團合作生產納智捷N的方式，就是一種嘗試，來檢驗這種方式的可行性。

世事難料，別想太多。

說到底，納智捷N只是富士康手里拿著的一把尺子，一把用來測試電動車市場水深的尺子。畢竟，富士康覬覦電動汽車市場的新興紅利。自2005年收購省安泰電氣后，其野心開始顯現，并逐漸從各個維度溢出。

當然，富士康的創始人、前董事長郭臺銘對造車從來不謙虛，甚至總說“如果我們能造iPhone，為什么不能造電動汽車？”這是一部四個輪子的iPhone，反復敲打著那些對此持懷疑態度的人。

2017年，在大家都試圖進入電動汽車市場的淘金時代，早早啟動代號為“阿福倡議”的新能源汽車項目的富士康早已等待時機。

經過幾輪市場清理，富士康確實找到了幾個目標。從還沒來得及征服就已經死了的拜騰汽車，到美國電動車制造商菲斯克、洛茲敦汽車，甚至是在電氣化道路上跌跌撞撞的Stellantis集團，關于合作、代工或聯合研發的協議從未停止。

無奈，急于擺脫代工“為人嫁衣”形象的富士康，不僅沒有給別人任何耐心。為了構建自己認知中的新能源產業鏈，富士康在整車ODM模式的投資上完全秉承了“氪玩家”的一貫風格。

其核心目的是，用現任董事長劉洋偉的話說，“特斯拉是電動車領域的蘋果，富士康的目標是成為電動車領域的安卓。”

有了這樣的訴求，從2020年10月開始一口氣公布了多個電動汽車計劃，并提出了五年發展規劃的具體目標。到去年同期鴻海科技日，正式發布純電動汽車品牌——Foxtron，并帶來三款新車——Model C、Model E、Model T。我只能用一個字來形容富士康的造車，那就是“絕”。

當時富士康能夠通過自己造車進入電動車市場，確實向外界證明了自己比那些技術研發停滯不前的車企優勢明顯。

現在看來，富士康利用宇龍汽車出口納智捷N銷售整車ODM模式的想法很明顯。

截至目前，已有2000多家與新能源產業相關的企業在富士康建立的MIH“汽車聯盟”中掛牌。其中不乏國內外知名整車企業。這份名單對富士康的關鍵作用是促進OEM模式復制到……智能電動車的eld，通過調動全產業鏈上下游，達到向車企輸出完整解決方案的目的。

以往業內并不否認此舉的可行性。就像BAIC新能源和麥格納共同打造的全冗余電動汽車硬件平臺BE21，其開源屬性意味著在自給自足的基礎上，可以打包輸出相關技術平臺進行套利。

由于電氣化改造缺乏技術儲備，宇龍汽車可以從與富士康的合資公司調動資源，推出納智捷N，這無可厚非。一旦這招奏效，面對海外市場一堆未來無力推進電氣化的車企，富士康可能會繼續扮演“代工皇帝”的角色。

但時至今日，在中國新能源產業極度介入的情況下，各主流新能源車企都在高喊，必須在整車平臺、三電系統、自動駕駛等多方面實施全棧自研。我們不禁要問，富士康的系統還剩下多少價值？如果來大陸市場，富士康的如意算盤可能打不起來。

標簽：東風特斯拉

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