新勢力座次洗牌 “蔚小理”掉隊了嗎？

"說實話，我們很難取得進一步的進展。"在前不久的成都車展上，蔚來聯合創始人、總裁秦在接受媒體采訪時感慨。

不僅僅是蔚來，今年以來，另外兩家“三大杰出新勢力”理想和小鵬也無緣新勢力品牌月度銷量榜前三。在8月份的銷量排名中，哪吒和零跑位列月銷量前兩名，而華為和賽勒斯旗下的AITO品牌緊隨其后，為第三名蔚來，月交付量為10045輛。

魏小利長久以來的三強地位被打破，新勢力之戰錯綜復雜。

從銷量數據來看，韋小立的增長曲線也趨于平緩，并未跑贏整體新能源汽車市場增長。與哪吒和零跑，以及新品牌AITO和氪相比，他們難免有些孤獨。這時候，傳來了韋小立留下的聲音。

但在新動力品牌排名中，每一個的銷量其實都不及特斯拉和比亞迪的“零頭”。歡呼和悲傷在更小的絕對銷量面前顯得微不足道。

關于英雄，新勢力應該怎么說？其實除了銷量，企業的商業模式、產品塑造能力、未來規劃比銷量本身更有意思。

魏小麗駕車駛出高速增長區

2022年，蔚來小李進入新品周期，接連發布其第二代旗艦產品:蔚來ET5、ES7、ET7、理想L9、小鵬G9。用秦的話說，他們率先進入了彎道，很難一直保持高速增長。

銷售數據顯示，今年上半年，蔚來汽車銷量同比增速明顯放緩，尤其是蔚來，從2021年的109.8%下降到今年上半年的20%。只有Xpeng Motors保持了略高于整體新能源汽車市場120%的增速。

“蔚來成立的時間比很多品牌都要早一點。我們從兩個位置的正前方進入彎道。這個時候直道上還有很多玩家。其實他們入彎的時候也是這樣。”秦對說道。

《小鵬G9》

可以看出，在第二輪發牌中，三家車企不約而同地瞄準了300+1萬元的SUV市場。但無論是國內整體汽車市場，還是新能源汽車市場，30萬元以上的價格區間都處于金字塔頂端，市場容量有限。從最近兩年的終端銷售結構來看，并不是增長最快的價格區間。

據乘聯會統計，2021年新能源市場30萬元以上的新能源車占比將為13.9%。到今年上半年，這個數字已經上升到17.4%。50-20萬元的新能源市場份額從去年到今年上半年增長了6.4%。由于50-20萬元的價格區間占據了新能源汽車市場的近一半，所以銷量的絕對值遠遠超過了30多萬元的價格區間。

另一方面，韋小立的產品布局幾乎與過去一年快速增長的主流市場無關。相反，比亞迪、愛安、哪吒、零跑抓住了市場紅利，通過高性價比的車型快速提升數量，在20萬元以內的不同細分市場占據一席之地。

質量還是數量？

雖然每個月都有新動力的品牌在排行榜上爭頭，但是比亞迪和特斯拉在國內新能源市場仍然占據著絕對的領先地位。

但新勢力車企既無法復制特斯拉打造單品爆款的能力，也無法模仿比亞迪全面布局不同細分市場。正如蔚來創始人李斌所說，一個品牌所能覆蓋的價格區間是有限的。品牌調性和終端銷量，就像天秤兩端，很難兼得。

哪吒用零跑的反擊，似乎印證了那句“質量做不夠”。今年上半年新勢力品牌主力車型的銷量分布也證明了這一點:20萬以內起步價的車型更容易拿。其中，在50-20萬元的價格區間，品牌之間的競爭……特別著急的是:哪吒、威馬、零跑、愛安、小鵬等很多主力車型都分布在這個價位帶。

不過，李一個人是個例外。保額數據顯示，今年上半年，起步價近35萬元的李ONE單款車型累計銷量突破6萬輛，遠超哪吒U、零售C11等15萬元左右的車型。此外，小鵬P7、蔚來ES6等20多萬元、30多萬元的車型銷量也超過了不少20萬元以下的新動力品牌主力車型。

換句話說，在新勢力品牌中，韋小立的產品和品牌建設能力可圈可點。剛剛交付的理想L9和還在排隊等待交付的蔚來ES7、ET7、ET5有望支撐后期的銷量增長。

除了銷量還有什么值得期待的？

同時，新動力的品牌也不滿足于目前的一畝三分地，或者品牌向上推出高價車型，或者向下布局產品線。

今年5月，蔚來正式宣布將推出面向大眾市場的子品牌，代號為ALPS，該品牌的車型要到2024年才能交付。Alpine還未正式亮相，據透露蔚來還將推出第三個品牌，定位中低端市場，售價在10-20萬甚至10萬以下，代號“螢火蟲”。

值得注意的是，定位中端豪華轎跑的ET5、BaaS(電池租賃服務)方案價格已降至25萬元區間，有望成為蔚來首款開啟規模效應的車型。

蔚來et5

威小利最不占優勢的品牌定位小鵬也上市了一款30萬元級別的新車G9，以提高毛利率，解決今年電池等原材料漲價帶來的成本壓力。為了強化智能領域的標簽，小鵬G9采用了全新的電子架構，小鵬研發的中央超級計算機+區域控制器的硬件架構。官方表示，整車OTA升級可在30分鐘內完成。

靠著李一個，吃遍天下的李也在探價。李ONE的“魏萍”理想L8將于今年11月上市并交付。李CEO李想親自喊話，“L8從發布到交付都要比L9快”，“L8階段不要買”。

“圖片來源:中信證券”

此外，主要依靠5-15萬產品量的哪吒、零跑也希望通過哪吒S、零跑C01等產品實現品牌提升，同時更好地覆蓋高昂的原材料成本。

在最近的動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶紅抱怨“新能源主機廠不賺錢，動力電池成本占汽車的40%-60%。”無論是進攻還是進攻，新勢力都指向通過增加數量和利潤來提高當前的盈利能力。這意味著，原本在不同細分市場攻城略地的新能源汽車企業，將在同一細分市場展開直接競爭。

燃油車時代，汽車產品定位大同小異，品牌、尺寸、價格決定了一輛車是“暢銷車”還是“小眾車型”。現在看新動力的品牌，測評的內容開始增多。車模賣得好不好，不僅考驗車企的產品塑造能力，更是通過品牌運營培養用戶心智。新勢力跟著特斯拉建直營店的時候，車企必備的技能必須加上服務和運營。長期來看，運營效率的差異會導致利潤率的差異。

正因如此，新生力量之間的競爭是一場考驗綜合實力的馬拉松。除了“大屏”、“智能”、“黑科技”等消費者對新動力品牌的期待，車企如何通過有效的產品組合，實現成本控制和供應鏈能力的最優解決，才是新能源汽車在下半場競爭中最大的看點。"說實話，我們很難取得進一步的進展。"在最近的成都車展上，蔚來聯合創始人兼總裁秦表示……d在接受媒體采訪時的情緒。

不僅僅是蔚來，今年以來，另外兩家“三大杰出新勢力”理想和小鵬也無緣新勢力品牌月度銷量榜前三。在8月份的銷量排名中，哪吒和零跑位列月銷量前兩名，而華為和賽勒斯旗下的AITO品牌緊隨其后，為第三名蔚來，月交付量為10045輛。

魏小利長久以來的三強地位被打破，新勢力之戰錯綜復雜。

從銷量數據來看，韋小立的增長曲線也趨于平緩，并未跑贏整體新能源汽車市場增長。與哪吒和零跑，以及新品牌AITO和氪相比，他們難免有些孤獨。這時候，傳來了韋小立留下的聲音。

但在新動力品牌排名中，每一個的銷量其實都不及特斯拉和比亞迪的“零頭”。歡呼和悲傷在更小的絕對銷量面前顯得微不足道。

關于英雄，新勢力應該怎么說？其實除了銷量，企業的商業模式、產品塑造能力、未來規劃比銷量本身更有意思。

魏小麗駕車駛出高速增長區

2022年，蔚來小李進入新品周期，接連發布其第二代旗艦產品:蔚來ET5、ES7、ET7、理想L9、小鵬G9。用秦的話說，他們率先進入了彎道，很難一直保持高速增長。

銷售數據顯示，今年上半年，蔚來汽車銷量同比增速明顯放緩，尤其是蔚來，從2021年的109.8%下降到今年上半年的20%。只有Xpeng Motors保持了略高于整體新能源汽車市場120%的增速。

“蔚來成立的時間比很多品牌都要早一點。我們從兩個位置的正前方進入彎道。這個時候直道上還有很多玩家。其實他們入彎的時候也是這樣。”秦對說道。

《小鵬G9》

可以看出，在第二輪發牌中，三家車企不約而同地瞄準了300+1萬元的SUV市場。但無論是國內整體汽車市場，還是新能源汽車市場，30萬元以上的價格區間都處于金字塔頂端，市場容量有限。從最近兩年的終端銷售結構來看，并不是增長最快的價格區間。

據乘聯會統計，2021年新能源市場30萬元以上的新能源車占比將為13.9%。到今年上半年，這個數字已經上升到17.4%。50-20萬元的新能源市場份額從去年到今年上半年增長了6.4%。由于50-20萬元的價格區間占據了新能源汽車市場的近一半，所以銷量的絕對值遠遠超過了30多萬元的價格區間。

另一方面，韋小立的產品布局幾乎與過去一年快速增長的主流市場無關。相反，比亞迪、愛安、哪吒、零跑抓住了市場紅利，通過高性價比的車型快速提升數量，在20萬元以內的不同細分市場占據一席之地。

質量還是數量？

雖然每個月都有新動力的品牌在排行榜上爭頭，但是比亞迪和特斯拉在國內新能源市場仍然占據著絕對的領先地位。

但新勢力車企既無法復制特斯拉打造單品爆款的能力，也無法模仿比亞迪全面布局不同細分市場。正如蔚來創始人李斌所說，一個品牌所能覆蓋的價格區間是有限的。品牌調性和終端銷量，就像天秤兩端，很難兼得。

哪吒用零跑的反擊，似乎印證了那句“質量做不夠”。今年上半年新勢力品牌主力車型的銷量分布也證明了這一點:20萬以內起步價的車型更容易拿。其中，在50-20萬元的價格區間，品牌間的競爭尤為焦灼:哪吒、威馬、零跑、愛安、小鵬等眾多主力車型都分布在這個價格區間。

不過，李一個人是個例外。交流……據保額數據顯示，今年上半年，起步價近35萬元的李ONE單款車型累計銷量突破6萬輛，遠超哪吒U、零售C11等15萬元左右的車型。此外，小鵬P7、蔚來ES6等20多萬元、30多萬元的車型銷量也超過了不少20萬元以下的新動力品牌主力車型。

換句話說，在新勢力品牌中，韋小立的產品和品牌建設能力可圈可點。剛剛交付的理想L9和還在排隊等待交付的蔚來ES7、ET7、ET5有望支撐后期的銷量增長。

除了銷量還有什么值得期待的？

同時，新動力的品牌也不滿足于目前的一畝三分地，或者品牌向上推出高價車型，或者向下布局產品線。

今年5月，蔚來正式宣布將推出面向大眾市場的子品牌，代號為ALPS，該品牌的車型要到2024年才能交付。Alpine還未正式亮相，據透露蔚來還將推出第三個品牌，定位中低端市場，售價在10-20萬甚至10萬以下，代號“螢火蟲”。

值得注意的是，定位中端豪華轎跑的ET5、BaaS(電池租賃服務)方案價格已降至25萬元區間，有望成為蔚來首款開啟規模效應的車型。

蔚來et5

威小利最不占優勢的品牌定位小鵬也上市了一款30萬元級別的新車G9，以提高毛利率，解決今年電池等原材料漲價帶來的成本壓力。為了強化智能領域的標簽，小鵬G9采用了全新的電子架構，小鵬研發的中央超級計算機+區域控制器的硬件架構。官方表示，整車OTA升級可在30分鐘內完成。

靠著李一個，吃遍天下的李也在探價。李ONE的“魏萍”理想L8將于今年11月上市并交付。李CEO李想親自喊話，“L8從發布到交付都要比L9快”，“L8階段不要買”。

“圖片來源:中信證券”

此外，主要依靠5-15萬產品量的哪吒、零跑也希望通過哪吒S、零跑C01等產品實現品牌提升，同時更好地覆蓋高昂的原材料成本。

在最近的動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶紅抱怨“新能源主機廠不賺錢，動力電池成本占汽車的40%-60%。”無論是進攻還是進攻，新勢力都指向通過增加數量和利潤來提高當前的盈利能力。這意味著，原本在不同細分市場攻城略地的新能源汽車企業，將在同一細分市場展開直接競爭。

燃油車時代，汽車產品定位大同小異，品牌、尺寸、價格決定了一輛車是“暢銷車”還是“小眾車型”。現在看新動力的品牌，測評的內容開始增多。車模賣得好不好，不僅考驗車企的產品塑造能力，更是通過品牌運營培養用戶心智。新勢力跟著特斯拉建直營店的時候，車企必備的技能必須加上服務和運營。長期來看，運營效率的差異會導致利潤率的差異。

正因如此，新生力量之間的競爭是一場考驗綜合實力的馬拉松。除了“大屏”、“智能”、“黑科技”等消費者對新動力品牌的期待，車企如何通過有效的產品組合，實現成本控制和供應鏈能力的最優解決，才是新能源汽車在下半場競爭中最大的看點。

標簽：蔚來小鵬比亞迪理想ONE特斯拉

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