一電訪談|智行者張德兆：L4自動駕駛一定能實現，但不能大躍進

在趙潔和張德昭在葉然的辦公室正面，門牌號第一行是“作戰總部”字樣，下面一行是“CEO辦公室”。作為自動駕駛解決方案服務商智能駕駛技術的CEO，張德昭更愿意把自動駕駛當成一個戰場。這場戰爭還是一場持久戰，因為在他看來，真正城市場景的L4(高度自動駕駛)落地還需要8-10年。冷靜、客觀、務實是張德昭給人留下的最直接的印象，而自始至終的思考方式，讓他對自動駕駛的軌跡有了清晰的認識，這種認識貫穿了智行的產品戰略、技術方向和商業化目標，也讓智行走出了一條與大多數L4自動駕駛公司不同的道路。從2015年進入這個領域開始，他就希望自己和這位聰明的旅行家，用心態和體力跑完全程馬拉松。現在他堅信，已經擁有最大市場的中國電動車，如果裝上智能翅膀，未來10年將占領全球市場。多年前，張德昭畢業于清華大學汽車工程系，獲博士學位。現在偶爾會有身邊的親戚朋友在孩子高考填報志愿專業的時候找他咨詢。他的回答是:汽車電氣化或者智能相關專業。“這是一個可以干30多年的行業。孩子剛畢業就能趕上好時代，絕不會出現中年失業的危機。”此時，張德昭的興奮難掩，讓人激動不已。

智行哲CEO張德昭，“農村”包圍城市戰略，但在7年前，張德昭和智行哲在自動駕駛落地時，從一開始就沒有選擇多個場景。2015年公司成立之初，智行也是以乘用車作為L4的落地方向。但在2016年，張德昭和團隊形成的判斷是，從技術角度來看，自動駕駛的制勝關鍵不僅僅在于算法、技術架構和數據，更在于低成本快速獲取豐富的場景數據。在乘用車領域，當時他們認為要8-10年才能落地。從商業化的角度看，張德昭當時認為這是一場長期的戰爭。他要想活下來，就必須能夠“種糧”，建設“農村根據地”，實現現金和數據的回報，形成一個商業閉環。張德昭笑著說，“L4自動駕駛就像共產主義，最終會實現，但不會是大躍進，社會主義初級階段還要很長時間。”為此，他告訴R&D中心團隊“乘用車也要造”，但他要求產品團隊根據技術可及性等四個原則選擇場景。在此原則下，確定了無人環衛車和無人特種車兩個早期應用場景。

智多星Robotaxi在江湖上確立了智多星的地位。數據驅動閉環形成的同時，更重要的是實現自身的“造血”。去年，它為公司帶來了數億元的收入。經過調整，今年的目標仍然鎖定在同比增長50%。張德昭認為，這兩個市場足以支撐起數百億甚至更多市值的公司。隨著這兩個“農村革命根據地”的建成，他覺得可以保證公司“喝小米粥也能活下去。”

中信證券在Robobus的研究報告顯示，自動駕駛潛在市場空間超過數萬億元，其中環衛、城市配送、最后一公里等城市特種車輛的自動駕駛市場空間約為1.9萬億元。中信證券以智行者為例分析，堅持通用底層技術賦能路線的公司將在多場景落地中占據優勢，智行者等公司有望率先i……運行無人駕駛商業化進程。在上述場景中，智行哲的產品已經在100多個城市上線，覆蓋交通樞紐、辦公/工業廠房、醫院、商場、住宅等多種場景。“安卓模式”更適合數據滾雪球智能步行者軟硬件一體化的自動駕駛解決方案，包括AVOS自動駕駛操作平臺和BRAINBOX中央處理器。前者是從感知到決策到控制的全棧自動駕駛算法，后者是支持AVOS的硬件計算平臺。是業界領先的多核異構平臺，可以保證自動駕駛儀各個模塊的高效執行。張德昭覺得進入乘用車領域的時機已經成熟，于是今年上半年在原有規模上加大了投入。但他不敢放松，這個戰場的競爭更加激烈。此前，在乘用車領域，智行推出了自主研發的Robotaxi全棧解決方案，并與BAIC、長安展開戰略合作。2021年拿下T3出行數百個Robotaxi訂單，采用雙方共同打造的“自動駕駛+有人駕駛”模式，在蘇州實現常態化運營。

智者Robotaxi獲得了北京頒發的T3級自動駕駛車輛路測牌照。據智者透露，將推出首個面向高速場景和停車場景的乘用車量產輔助駕駛解決方案。“走得快不如走得穩。循序漸進主要是為了安全和穩定。在數據的驅動下，隨著技術的進步和法規的開放，可以升級到L3和L4。”張德昭說。在另外兩個場景的加持下，張德昭希望成為國內首家實現盈利的L4自動駕駛公司。張德昭更喜歡把智者旅者的模式稱為“安卓模式”。在他看來，如果說數據是未來制勝的關鍵，自研的蘋果模式追求的是性能，而安卓模式追求的是效率。在這種模式下，可以使用的應用場景越來越多，技術和算法迭代更快，獲取更多的客戶和數據，實現正循環，勝者全得。至于自動駕駛的商業模式，張德昭的判斷是先賣功能，再賣軟件。這兩個市場早已存在。未來5-10年，已經實現了自動駕駛的部分功能，下一步就是銷售智能駕駛艙的生態產品。對于車企來說，將從制造商向“制造+服務運營商”轉型。張德昭曾告訴他的合作伙伴，中國擁有世界上最復雜的交通環境和最多的汽車數量。如果在智能賽道上跑得好，在歐美沒有問題，10年內有機會占領全球市場。張德昭年輕時喜歡讀書，現在還保留著這個習慣。最近重讀曾國藩相關書籍，再去看曾國藩的打鐵思想，邊打邊練，能給他帶來不一樣的感受和教訓。“思考問題往往是我最痛苦的時候。如果把公司戰略和人事安排比作一個戰前的安排，那么選擇和平衡非常重要，每個人都需要處于正確的位置。”從投資的角度來說，張德昭更像是一個長期價值投資者。就像巴菲特說的，人生就像滾雪球，需要濕雪和長坡。他兩者都找到了。7月26日下午，第一電動、智能行者CEO張德昭在北京海淀東升科技園公司總部進行了一次交流。以下是采訪實錄，有所修改。城市場景L4還需要8-10年做第一輛電動車:作為一家多場景解決方案提供商，自動駕駛行業很少，你最初是如何考慮這種模式的？張德昭:我們公司的標簽是做一個通用場景的自動駕駛解決方案。智行者確立這一點比較早，大概是在公司成立后的第二年。現在一些以前做單場景的玩家也在向多場景轉變。但是，2015年公司剛成立的時候，也想做乘用車的解決方案，因為大部分團隊都是ca……來自汽車行業，并希望成為這條道路上乘用車的自動駕駛解決方案。我們和長安、BAIC甚至華為都有合作，但是到了2016年底，我們發現開放道路的解決方案在乘用車領域并沒有那么快落地，至少需要8-10年，但是現在來看，當時的判斷還是太樂觀了。之所以把通用場景定位在2016年底，主要是出于兩方面的考慮:第一，從技術的角度，我們當時就知道，未來自動駕駛的成敗關鍵不是算法、技術架構和數據，而是以更低的成本和更快的速度獲取更豐富的場景數據。其中一個關鍵詞經常被忽略:豐富場景。從長遠來看，具有自動駕駛功能的汽車將不再是簡單的交通工具，而將成為新的終端和管道，新的生活服務平臺和新的工作服務平臺，就像手機一樣。在諾基亞時代，電話和短信是主要的溝通方式。如今，智能手機更多地用于做其他事情。一旦實現自動駕駛，你可以在車上吃火鍋、唱歌、玩沉浸式游戲，可以理解為一個移動的行走平臺。要扭轉這種需求，必須是一個大腦去賦能各個行業。第二點是商業邏輯。2016年，我們冷靜的意識到，這個賽道會很長，3-5年無論如何都不會商業化。我們把它當成一場持久戰，所以對于智能行者來說，首先需要活下去，可以“種糧打糧”。我們需要把技術變成商品，實現現金流和數據的回歸。高階自動駕駛的L4或L5可以理解為共產主義。共產主義很美好，可以實現，但不可能一蹴而就。它必須經歷一個漫長的社會主義初級階段，所以我們需要建立兩個“農村基地”:無人環衛車和無人特種車。我們選擇這兩種場景的邏輯有四個原則:第一，技術可用。不需要安全員，也沒有風險。第二，社會基礎設施可以支持，包括法律法規、保險和公眾接受度。第三，市場空間足夠大，這樣在未來某一段時間內可以產生的回報會更大。為此我們放棄了之前一些礦山和港口場景的機會。這些場景的司機在全國最多也就幾十萬，很快就會達到市場的天花板。以及環衛、物流、特種行業等。，幾千萬員工，顯然不是一個數量級。第四，智行者定位是自動駕駛技術的平臺公司，而不是某個行業的應用公司。所以進入每一個行業都是為了和從業者合作，而不是顛覆他們。我們更擅長用自動駕駛技術解決行業痛點。從2017年到現在，主要做了三個場景:智慧生活、專車、智慧出行。乘用車相關的智能出行上半年投入規模更大，因為我們覺得時機到了，兩個“農村根據地”基本建成，特殊場景智能出行市場份額基本超過70%，戶外無人環衛車市場份額第一。我不敢保證我們能大碗喝酒，大塊吃肉，但現在能保證喝小米粥能活下來。前兩個場景，我們也有數據回流，技術層面的數據驅動閉環已經建立。從無人駕駛技術和商業化來看，我認為智能出行者逐漸步入正軌，可以正向循環向上，所以他有制造乘用車的經驗和資源。乘用車相當于L4架構的L2+。現在有些產品在做L2+過去L1或者L2的傳統建筑。我認為兩者的本質區別在于是否數據驅動。在過去，當制作L1或L2時，開發了一個系統，并且手動調整參數。調整后作為一個零件裝入車內，在車的整個生命周期內沒有變化。現在，我們要做的是，客戶從使用的第一天起，就能擁有進化的能力。現在是L2+，但是隨著技術的進步和法律法規的開放，未來可以升級到L3甚至L4，具備成長的能力。第一電氣:即使在現在，你覺得……自動駕駛要8-10年才能落地？張德昭:我認為真正的L4在城市道路上行駛還需要8-10年的時間，而且我一直認為L4在城市路況上的自動駕駛，僅靠自行車智能是無法實現的，還是要結合V2X車輛來做到這一點。因為無論什么樣的傳感器裝在車上，總會有盲區，離預期的安全性還是會有很大的差距。而依靠自行車智能，總是沒有辦法降低成本，只能把車上的傳感器送到路邊，這樣自行車需要的傳感器數量就會大大減少，大部分盲區都可以覆蓋。但這也會導致兩個難點:一是需要國家和部委自上而下的推動，實現統一標準。目前各地示范區標準不統一，天津能聯網的車在北京不一定能跑。第二，由此可能產生的一個問題是，當標準統一后，可能會抑制目前“百花齊放”的創新局面。所以這個周期會很長。第一電氣:L4和L2+在本質上有很多區別嗎？張德昭:其實我們把L4的很多功能都砍掉了。比如現在和車廠談了幾款，初期功能其實是高速導航+泊車。從一個具體的場景出發，其實我們可以把一些算法開放給一些模型，城市道路可以跑，但是這個事情還沒有得到充分的驗證，只能是一個測試品，不是產品，還是一個漸進的路線。未來自動駕駛商業化:首賣智能艙電動車:無人掃地機、特種車未來市場規模能有多大？張德昭:中國環衛行業從業人員超過2000萬。假設經過多年的努力，自動駕駛的普及率可以達到1/4，也就是500萬輛，按照一輛車可以代替2-3個人計算，至少需要100-200萬輛車。這樣的市場空間，撐起一個幾百億市值的公司是沒有問題的。在趙潔和張德昭在葉然的辦公室正面，門牌號第一行是“作戰總部”字樣，下面一行是“CEO辦公室”。作為自動駕駛解決方案服務商智能駕駛技術的CEO，張德昭更愿意把自動駕駛當成一個戰場。這場戰爭還是一場持久戰，因為在他看來，真正城市場景的L4(高度自動駕駛)落地還需要8-10年。冷靜、客觀、務實是張德昭給人留下的最直接的印象，而自始至終的思考方式，讓他對自動駕駛的軌跡有了清晰的認識，這種認識貫穿了智行的產品戰略、技術方向和商業化目標，也讓智行走出了一條與大多數L4自動駕駛公司不同的道路。從2015年進入這個領域開始，他就希望自己和這位聰明的旅行家，用心態和體力跑完全程馬拉松。現在他堅信，已經擁有最大市場的中國電動車，如果裝上智能翅膀，未來10年將占領全球市場。多年前，張德昭畢業于清華大學汽車工程系，獲博士學位。現在偶爾會有身邊的親戚朋友在孩子高考填報志愿專業的時候找他咨詢。他的回答是:汽車電氣化或者智能相關專業。“這是一個可以干30多年的行業。孩子剛畢業就能趕上好時代，絕不會出現中年失業的危機。”此時，張德昭的興奮難掩，讓人激動不已。

智行哲CEO張德昭，“農村”包圍城市戰略，但在7年前，張德昭和智行哲在自動駕駛落地時，從一開始就沒有選擇多個場景。2015年公司成立之初，智行也是以乘用車作為L4的落地方向。然而，在2016年，張德昭和團隊形成了這樣的判斷:從技術角度來看，自動駕駛的制勝關鍵不僅僅在于算法，技術架構……還在于以低成本快速獲得豐富的場景數據。在乘用車領域，當時他們認為要8-10年才能落地。從商業化的角度看，張德昭當時認為這是一場長期的戰爭。他要想活下來，就必須能夠“種糧”，建設“農村根據地”，實現現金和數據的回報，形成一個商業閉環。張德昭笑著說，“L4自動駕駛就像共產主義，最終會實現，但不會是大躍進，社會主義初級階段還要很長時間。”為此，他告訴R&D中心團隊“乘用車也要造”，但他要求產品團隊根據技術可及性等四個原則選擇場景。在此原則下，確定了無人環衛車和無人特種車兩個早期應用場景。

智多星Robotaxi在江湖上確立了智多星的地位。數據驅動閉環形成的同時，更重要的是實現自身的“造血”。去年，它為公司帶來了數億元的收入。經過調整，今年的目標仍然鎖定在同比增長50%。張德昭認為，這兩個市場足以支撐起數百億甚至更多市值的公司。隨著這兩個“農村革命根據地”的建成，他覺得可以保證公司“喝小米粥也能活下去。”

中信證券在Robobus的研究報告顯示，自動駕駛潛在市場空間超過數萬億元，其中環衛、城市配送、最后一公里等城市特種車輛的自動駕駛市場空間約為1.9萬億元。中信證券以智行哲為例分析，堅持通用底層技術賦能路線的公司將在多場景落地中占據優勢，智行哲等公司有望率先跑完無人駕駛商業化進程。在上述場景中，智行哲的產品已經在100多個城市上線，覆蓋交通樞紐、辦公/工業廠房、醫院、商場、住宅等多種場景。“安卓模式”更適合數據滾雪球智能步行者軟硬件一體化的自動駕駛解決方案，包括AVOS自動駕駛操作平臺和BRAINBOX中央處理器。前者是從感知到決策到控制的全棧自動駕駛算法，后者是支持AVOS的硬件計算平臺。是業界領先的多核異構平臺，可以保證自動駕駛儀各個模塊的高效執行。張德昭覺得進入乘用車領域的時機已經成熟，于是今年上半年在原有規模上加大了投入。但他不敢放松，這個戰場的競爭更加激烈。此前，在乘用車領域，智行推出了自主研發的Robotaxi全棧解決方案，并與BAIC、長安展開戰略合作。2021年拿下T3出行數百個Robotaxi訂單，采用雙方共同打造的“自動駕駛+有人駕駛”模式，在蘇州實現常態化運營。

智者Robotaxi獲得了北京頒發的T3級自動駕駛車輛路測牌照。據智者透露，將推出首個面向高速場景和停車場景的乘用車量產輔助駕駛解決方案。“走得快不如走得穩。循序漸進主要是為了安全和穩定。在數據的驅動下，隨著技術的進步和法規的開放，可以升級到L3和L4。”張德昭說。在另外兩個場景的加持下，張德昭希望成為國內首家實現盈利的L4自動駕駛公司。張德昭更喜歡把智者旅者的模式稱為“安卓模式”。在他看來，如果說數據是未來制勝的關鍵，自研的蘋果模式追求的是性能，而安卓模式追求的是效率。在這種模式下，可以使用的應用場景越來越多，技術和算法可以更快的迭代獲得……re客戶和數據，實現正循環，贏家通吃。至于自動駕駛的商業模式，張德昭的判斷是先賣功能，再賣軟件。這兩個市場早已存在。未來5-10年，已經實現了自動駕駛的部分功能，下一步就是銷售智能駕駛艙的生態產品。對于車企來說，將從制造商向“制造+服務運營商”轉型。張德昭曾告訴他的合作伙伴，中國擁有世界上最復雜的交通環境和最多的汽車數量。如果在智能賽道上跑得好，在歐美沒有問題，10年內有機會占領全球市場。張德昭年輕時喜歡讀書，現在還保留著這個習慣。最近重讀曾國藩相關書籍，再去看曾國藩的打鐵思想，邊打邊練，能給他帶來不一樣的感受和教訓。“思考問題往往是我最痛苦的時候。如果把公司戰略和人事安排比作一個戰前的安排，那么選擇和平衡非常重要，每個人都需要處于正確的位置。”從投資的角度來說，張德昭更像是一個長期價值投資者。就像巴菲特說的，人生就像滾雪球，需要濕雪和長坡。他兩者都找到了。7月26日下午，第一電動、智能行者CEO張德昭在北京海淀東升科技園公司總部進行了一次交流。以下是采訪實錄，有所修改。城市場景L4還需要8-10年做第一輛電動車:作為一家多場景解決方案提供商，自動駕駛行業很少，你最初是如何考慮這種模式的？張德昭:我們公司的標簽是做一個通用場景的自動駕駛解決方案。智行者確立這一點比較早，大概是在公司成立后的第二年。現在一些以前做單場景的玩家也在向多場景轉變。但是2015年公司剛成立的時候，也想做乘用車的解決方案，因為團隊大部分來自汽車行業，想做這條路上乘用車的自動駕駛解決方案。我們和長安、BAIC甚至華為都有合作，但是到了2016年底，我們發現開放道路的解決方案在乘用車領域并沒有那么快落地，至少需要8-10年，但是現在來看，當時的判斷還是太樂觀了。之所以把通用場景定位在2016年底，主要是出于兩方面的考慮:第一，從技術的角度，我們當時就知道，未來自動駕駛的成敗關鍵不是算法、技術架構和數據，而是以更低的成本和更快的速度獲取更豐富的場景數據。其中一個關鍵詞經常被忽略:豐富場景。從長遠來看，具有自動駕駛功能的汽車將不再是簡單的交通工具，而將成為新的終端和管道，新的生活服務平臺和新的工作服務平臺，就像手機一樣。在諾基亞時代，電話和短信是主要的溝通方式。如今，智能手機更多地用于做其他事情。一旦實現自動駕駛，你可以在車上吃火鍋、唱歌、玩沉浸式游戲，可以理解為一個移動的行走平臺。要扭轉這種需求，必須是一個大腦去賦能各個行業。第二點是商業邏輯。2016年，我們冷靜的意識到，這個賽道會很長，3-5年無論如何都不會商業化。我們把它當成一場持久戰，所以對于智能行者來說，首先需要活下去，可以“種糧打糧”。我們需要把技術變成商品，實現現金流和數據的回歸。高階自動駕駛的L4或L5可以理解為共產主義。共產主義很美好，可以實現，但不可能一蹴而就。它必須經歷一個漫長的社會主義初級階段，所以我們需要建立兩個“農村基地”:無人環衛車和無人特種車。我們選擇這兩種場景的邏輯有四個原則:第一，技術可用。不需要安全員，也沒有風險。第二，社會基礎設施可以支持，包括法律法規、保險和公眾接受度。第三，市場空間足夠大，以至于在未來某一段時間內可以產生的回報w……我會更偉大。為此我們放棄了之前一些礦山和港口場景的機會。這些場景的司機在全國最多也就幾十萬，很快就會達到市場的天花板。以及環衛、物流、特種行業等。，幾千萬員工，顯然不是一個數量級。第四，智行者定位是自動駕駛技術的平臺公司，而不是某個行業的應用公司。所以進入每一個行業都是為了和從業者合作，而不是顛覆他們。我們更擅長用自動駕駛技術解決行業痛點。從2017年到現在，主要做了三個場景:智慧生活、專車、智慧出行。乘用車相關的智能出行上半年投入規模更大，因為我們覺得時機到了，兩個“農村根據地”基本建成，特殊場景智能出行市場份額基本超過70%，戶外無人環衛車市場份額第一。我不敢保證我們能大碗喝酒，大塊吃肉，但現在能保證喝小米粥能活下來。前兩個場景，我們也有數據回流，技術層面的數據驅動閉環已經建立。從無人駕駛技術和商業化來看，我認為智能出行者逐漸步入正軌，可以正向循環向上，所以他有制造乘用車的經驗和資源。乘用車相當于L4架構的L2+。現在有些產品在做L2+過去L1或者L2的傳統建筑。我認為兩者的本質區別在于是否數據驅動。在過去，當制作L1或L2時，開發了一個系統，并且手動調整參數。調整后作為一個零件裝入車內，在車的整個生命周期內沒有變化。現在，我們要做的是，客戶從使用的第一天起，就能擁有進化的能力。現在是L2+，但是隨著技術的進步和法律法規的開放，未來可以升級到L3甚至L4，具備成長的能力。第一電氣:即使是現在的時間，你認為自動駕駛還需要8-10年才能落地嗎？張德昭:我認為真正的L4在城市道路上行駛還需要8-10年的時間，而且我一直認為L4在城市路況上的自動駕駛，僅靠自行車智能是無法實現的，還是要結合V2X車輛來做到這一點。因為無論什么樣的傳感器裝在車上，總會有盲區，離預期的安全性還是會有很大的差距。而依靠自行車智能，總是沒有辦法降低成本，只能把車上的傳感器送到路邊，這樣自行車需要的傳感器數量就會大大減少，大部分盲區都可以覆蓋。但這也會導致兩個難點:一是需要國家和部委自上而下的推動，實現統一標準。目前各地示范區標準不統一，天津能聯網的車在北京不一定能跑。第二，由此可能產生的一個問題是，當標準統一后，可能會抑制目前“百花齊放”的創新局面。所以這個周期會很長。第一電氣:L4和L2+在本質上有很多區別嗎？張德昭:其實我們把L4的很多功能都砍掉了。比如現在和車廠談了幾款，初期功能其實是高速導航+泊車。從一個具體的場景出發，其實我們可以把一些算法開放給一些模型，城市道路可以跑，但是這個事情還沒有得到充分的驗證，只能是一個測試品，不是產品，還是一個漸進的路線。未來自動駕駛商業化:首賣智能艙電動車:無人掃地機、特種車未來市場規模能有多大？張德昭:中國環衛行業從業人員超過2000萬。假設經過多年的努力，自動駕駛的普及率可以達到1/4，也就是500萬輛，按照一輛車可以代替2-3個人計算，至少需要100-200萬輛車。這樣的市場空間，撐起一個幾百億市值的公司是沒有問題的。據國外媒體報道，近日，定制成像和視頻技術開發商Xfuse，LLC，announ……d開發下一代人工智能視覺技術。該公司專有的高性能圖像信號處理(ISP)技術可以為各種不同的傳感器提供支持，同時，它可以以最小的延遲實時融合數據豐富的HDR視頻。xfse phoenix HDR ISP技術的位置傳感數據允許內部和獨立的工程師完全控制關鍵的成像管道，這對于快速推廣自感知機器人、自主導航車輛、機器視覺等應用非常重要。

8據國外媒體報道，近日，定制化成像和視頻技術開發商Xfuse，LLC宣布開發下一代人工智能視覺技術。該公司專有的高性能圖像信號處理(ISP)技術可以為各種不同的傳感器提供支持，同時，它可以以最小的延遲實時融合數據豐富的HDR視頻。xfse phoenix HDR ISP技術的位置傳感數據允許內部和獨立的工程師完全控制關鍵的成像管道，這對于快速推廣自感知機器人、自主導航車輛、機器視覺等應用非常重要。

標簽：北京長安奔馳比亞迪東風

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